Zeitungen / Oktober [543

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Nr. 48».

Wiesbaden, Samstag, I». Oktober 1907.

55. Jahrgang.

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Das „Wiesbadener Tagblatk" ist die älteste, umfangreichste, reichhaltigste und beliebteste Zeitung Wiesbadens und Nassaus überhaupt, wie die von keinem anderen hiesigen Blatte erreichte Verbreitung in allen Schichten der Bevölkerung Wiesbadens und der Umgebung beweist.

Das „Wiesbadener Ta^blatt" hat neun besondere unentgeltliche Verlagen und zwar: Die tägliche Beilage „DerRoman", die zweimal wöchent. lich erscheinende Beilage „Amtliche Anzeigen", die jeden Samstag Abend erscheinende volkstümliche Beilage „Der Landbvlr", die „Vrrlofnngslifle", die zwei ^tägigen Beilagen: „Unterhaltende

Blätter", „Illustrierte Kinderzeitnng" und die monatliche Beilage „Alt-Nastau". Ferner sind unentgeltliche Sondcrbeilagen die „Tagblatt-Fahrpläne" (zweimal im Jahre) und der schmucke „Tagblatk -K alendrr' ‘.

Das „Wiesbadener Tsgblatl" bringt die ausführlichen Kurse der Frankfurter Börse in der Morgen-Ausgabe des folgenden, die wichtigsten Kurse der Berliner Börse noch in der Abend-Ausgabe desselben Tages.

Als Anjlrigenvlatt ist das „Wiesbadener Tagülalt" von anerkannt erfolgreichster Wirkung und deshalb auch von jeher das bevorzugteste ver- öffcntlichungsmittel w iesbadens und seiner Umgebung.

£7^- Schon jetzt hinzukretendcn neuen Beziehern wird das „Wiesbadener Tagblatt" bis Ende Oktober kostenfrei zugestellt. Verlag.

Die AWMrunM stauMell UeülüjeruMSsesetze.

Bekanntlich wird beabsichtigt, für die Privat- beamten eine staatliche Pensionsversicherung einzu- führen, und zu diesem Zweck hat eine Enquete darüber stattgesunden, ob die Einrichtung einer besonderen Kasse oder Angliederung an das Jnvaliditätsgesetz wünschenswert wäre. Das Resultat war, daß eine enorme Mehrheit für Schaffung einer b e s 0 n de r e n Kosseneinrichtung sich erklärte, Angesichts des Rufes, dessen sich unsere staatliche Gesetzgebung im allgemeinen erfreut, muß dies etwas stutzig machen, und wer hinter die Kulissen sieht, inuß wahrnehmen, daß auch in diesem Fall nicht alles Gold ist, was glänzt. Gewiß müßten dre Einrichtungen segensreich wirken, aber es kommt dabei nicht auf das Gesetz allein an, sondern vor allem auf den Geist, in welchem die Bestimmungen ausgeführt werden. In dieser Hinsicht werden aber in Deutschland gar viele Klagen laut, aus denen hervorgeht, daß von wirklich sozialem Empfinden bei den Behörden, welchen die DLu r ch f ü h r u n g der Versicherungsbestimmungen obliegt, kaum etwas zu merken ist, und daß der bei uns übliche Bureau- kr a t i smus nicht in letzter Linie daran schuld ist, wenn die Versicherungsgesetzgebung mangelhaft funktioniert. , . • .

Schon das ganze System des Markenklcbens rst za ein überaus umständliches. Aber all das ginge noch hin, wenn im Ernstfälle die Fürsorge prompt eingreifen würde. Man darf nicht vergessen, daß die staatliche Hilfe keineswegs lediglich auf Kosten des Staates geschieht, sondern daß Arbeitgeber und Arbeitnehmer dre gesamten Beiträge zur Aufbringung der Unkosten zu tragen haben. Aus diesem Grunds haben die Versicherten ein um so größeres Anrecht daraus, daß ihnen auf das schnellste die von ihnen zu beanspruchende Hilfe gewährt wird, und es handelt sich dabei keineswegs um ein Benefizium des Staates, sondern um eine Gegenleistung desselben für gezahlte Beiträge, genau wie bei einem privaten Versicherungsbeträge. Statt dessen sind die gewährte Hilfe meist sehr unzureichend, die Krankengelder überaus gering und in hoffnungslosen Fällen versagt die Staatshilfe meistens. Der Staat hat zwar verschiedene Anstalten für diese Zwecke eingerichtet, auch von privater Seite geschieht gar manches, aber alles bleibt doch weit hinter den Erfordernissen zurück. Wenn beispielsweise ein Kranker sofortige Aufnahme in einem Erholungsheim notwendig hat, so vergehen Monate, ehe aus dem Instanzenwege eine gnädige Entscheidung, oder, wie es in der Mehrzahl der Fall ist, ein ablehnender Bescheid erfolgt: inzwischen hat sich der Zustand des Kranken oft wesentlich verschlechtert, wenn nicht gar der Tod bereits erfolgt ist.

Bei eingetretener vorzeitiger Invalidität dauert es zuweilen mehrere Jahre, ehe der Zuspruch einer höchst minimalen Rente erfolgt, weil Dutzende von hochnotpeinlichen Untersuchungen vorgenommen werden, ob die betreffende Person wirklich unterstützungsbedürftig ist In der Zwischenzeit kann der Ärmste ruhig am Hungertuche nagen und sterben, wenn nicht die private Wohltätigkeit eingegriffen hat. Die Gewährung einer Rente nach einem Unfall, welcher die Erwerbsfähigkeit

des davon Betroffenen eingeschränkt oder gänzlich aufgehoben hat, stößt stets auf Schwierigkeiten, fast um jeden Pfennig wird gefeilscht, weil, die staatliche Versicherung möglichst wenig zahlen will, und es ist nicht selten, daß eine Rente auf gerichtlichem Wege durchgesetzt werden muß. Ist es doch sogar vorgekommen. daß man Verunglückte dazu zwingen wollte, sich, einer von ärztlicher Seite keineswegs als notwendig befundenen Operation auf Leben und Tod zu unterziehen, nur weil die Verwaltung hoffte, nach eventueller Genesung eine geringere Rente zahlen zu können. Nach alledem ist es kein Wunder, wenn man in Deutschland speziell in den Kreisen, die der Versicherungspslicht unterliegen, vielfach von deren Wirken keineswegs sehr erbaut ist, weil hier die gerade auf diesem Gebiete am allerwenigsten angebrachte bureaukratische Schablone vorwaltet. Ebenso wenig kann man cs jetzt den deutschen Privatbeamten verdenken, wenn sie angesichts des Planes, auch für ihren Stand eine staatliche Pensionsversicherung zu schaffen, darauf bestehen, eine Sondereinrichtung zu treffen, und sich mit Händen und Füßen dagegen wehren, den jetzt bestehenden, so schwerfällig funktionierenden Instituten mit allen ihren Schattenseiten angegliedert zu werden.

Politische Übersicht.

Den Klagen über Irreligiosität unter den Bolksschul- lchrern

hält Seminardirektor a. D, Schulrat Broßmann in der „Päd. Ztg." folgendes entgegen: Religiöse Zerfahrenheit und voreilig absprechendes Urteil über die schwierigsten Fragen des seelischen Lebens sind vielfach Folge eines ungenügenden und unpassenden Religionsunler- richts. Wer an Schwäche der Verdauung leidet, den kann man nicht durch Pferdekuren gesund machen, wie etwa durch schwere Spirituosen und gewürzreiche Speisen, sondern nur durch einfache, leichte und naturgemäße Kost. Der orthodoxe Katechismusunterricht aber und biblische Geschichte ohne Anwendung derjenigen Kritik, die in den andern Partien der Geschichte schon längst angewendet und den Schülern nicht vorenthalten wird, das ist keine naturgemäße Kost für junge Geister. Und solche Kost wird den Seminaristen meisten, teils verabreicht, den Gvmnasiasten und Realschülern weniger häufig. Die Zweifel, die. sich gegen die orthodoxe Lehre erheben lassen, die berechtigten und die unberechtigten, müssen mit den jungen Leuten vom Religionslehrer besprochen werden. Macht man's anders, dann betrachtet der junge Mann Häckels Welträtsel als Evangelium, um so mehr, da er erfahren hat, daß Häckel sich um die Naturwissenschaften große Verdienste erworben hat. Die schlimmsten Gottesleugner und Religionsfeinde sind aus den Schulen der Jesuiten hervorgegangen. Von der rechten Weise des Unterrichts läßt sich viel Gutes erwarten, doch nicht alles. Ich kenne viel junge Leute, die, obwohl aus religiös ge- richteten Familien hervorgegangen, dennoch das schon angefangene Studium der Theologie aufgabeu. Einige waren Söhne gläubiger Pastoren, Sie traten zu einem anderen Studium über, rein aus inneren Gründen.

Feuilleton.

Die Anfänge germanischer Seefahrt.

Von den großen Erfolgen, die unser Schiffsbau und unsere Marine errungen haben, wendet sich der Blick gern zurück in jene früheren Zeiten, in denen germanische Seefahrer die ersten kühnen Züge unternahmen, um die Meere ihrer Herrschaft zu unterwerfen. In einem Heft der soeben bei Mittler u. Sohn in Berlin unter dem Titel „Meereskunde" erscheinenden Sammlung von Vorträgen,, die zum Verständnis der nationalen Bedeutung von Meer- und Seewesen beitragen sollen, behandelt vr. W. Vo g e l die nordischen Seefahrten im frühen Mittelalter und gibt^aufschlutz- reiche Mitteilungen über Schiffsbau und Seefahrten bei den Germanen.

Es waren hauptsächlich die Skandinavier in der Ostsee und die Friesen in der Nordsee, die seit dem 5. Jahrhundert n. Ehr, regelmäßigere Fahrten unternahmen und einen geschlossenen Verkehrskreis zu Wasser schufen. Aus ihren verschiedeneren Versuchen erwuchsen dann die Wikingerzüge, die man als eine Völkerwanderung der skandinavischen Stämme bezeichnen kann und die den großen Wendepunkt in der Geschichte Nord-Europas im frühen Mittelalter bilden. Dies gewaltige Ereignis gab dem Seeverkehr seit dem 9. Jahrhundert einen gewaltigen Aufschwung und stellte die Skandinavier an die Spitze der . seefahrenden Nationen. Die Entwicklung spiegelt sich in dem raschen Fortjchreiten des Sch^k^sus.

Die älteste S ch i f f s s 0 r m der Germanen war der E i n b a u m gewesen, ein Fahrzeug, das freilich nie seetüchtig werden konnte, aber doch früh eine beträchtliche Größe annahm. Es sind vielfach Einbäume von 15 Meter Länge gefunden worden, in denen wohl mehr als 30 Personen Platz hatten. Mit dem Einbaum rivalisierte besonders in England früh das „Coracle", das sich als ein großer Korb aus Weidenruten mit einem hölzernen Kiel und Spantengerüst darstellte. Aber diese primitiven Bootformen waren nur zum Rudern eingerichtet, und auch andere Fahrzeuge aus dem 4. Jahrhundert, wie z. B. das Nydamer Boot, das bereits aus elf mächtigen Eichenplanken auf Klinker gebaut und zum Rudern mit 28 Riemen eingerichtet ist, zeigen von Mast und Segeleinrichtung noch keine Spur.

In den folgenden Jahrhunderten, jedenfalls noch vor 800, muß dann in Skandinavien das Segel eingeführt worden sein, denn die Wikingcrschiffe des 9. Jahrhunderts waren jedenfalls zum Rudern und Segeln eingerichtet. Wie solch ein „Drache" aussah, auf dem die kühnen Männer aus dem Norden das Meer durchschnitten und deren am Horizont austauchende markante Gestalt Furcht und Entsetzen unter den Völkern der Küste hervorries, das zeigt am besten das 1880 bei Gokstad aufgesundene, vorzüglich erhaltene Schiff, das etwa der Zeit um 900 entstammt. Dieses Fahrzeug zeigt bereits im Bau des Rumpfes, in der Anlage der Takelage und im Steuerruder eine so vortreffliche und praktische Ausführung, daß nordische Sachverständige erklärt haben, ein solches Boot könne, namentlich was die Form und Linien des Rumpfes an-

betrifft, nicht besser und vollkommener ausgesührt werden.

Viele der Wikingerschiffc werden einen größeren Tiefgang und eine breitereForm gehabt haben als das Gokstadschiff, denn sie mußten schwere Ladungen von Vieh, Hausrat und Beute aufnehmen, wie sie das Boot des erhaltenen Typus nicht hätte tragen können. Es bildeten sich überhaupt zwei verschiedene Typen heraus, die Langschiffe, die hauptsächlich kriegerischen Zwecken dienten und die Handels- schrsfe, die vollbauchiger und kürzer waren. So steht der Schiffsbau der Skandinavier im frühen Mittelalter schon auf einer hohen Stufe, und nicht minder trefflich gebaut waren auch die sog. „Koggen" der Friesen, die bereits in: neunten und zehnten Jahrhundert hochbovdige und vollgedeckte Segelschiffe besaßen und den Ruhm für sich in Anspruch nehmen können, das hohe, ausschließliche Segelschiff, das nicht mehr wie die schiffe der Wikinger auch noch für Ruder eingerichtet war, in die nor-deuropäische Seefahrt einge- sührt zu haben. Von diesen friesischen „Koggen" nimmt das ausgebildete Segelschiff der neueren Zeit direkt seinen Ausgang.

Die Fahrten, die in damaliger Zeit selbstverständlich nur im Sommer unternommen wurden, erhielten durch das Fehlen von Kompaß und Seekarten ein von den heutigen ganz verschiedenes Gepräge. Man. hielt sich, solange es irgendwie möglich war, an den Küsten; brach die Dämmerung herein, so wurde geankert, ein Teil der Mannschaft ging an Land und kochte die Mahlzeit. Die Hauptspeise bestand aus an ör