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Freitag. 9. März 7917.

Morgen-klusgabe.

Nr. 724. ♦ 65. Jahrgang.

Ein Tag nationaler Trauer.

Der „Alte c>om Bod.msee" ijt nicht mehr; der schwä­bische Gras, dessen Name in der Geschichte des deutschen Volkes unvergänglich ist und dessen Werk die Jahrhunderte überdauern wird — unser Gras Zeppelin ist eines unvermutet schnellen Todes ge­storben. Er war und ist für alle Zeit unser, wie nur irgend ein großer Deutscher, — von den Zeitge­nossen nur einem Hindenburg an Volkstümlichkeit gletchznstellen. Es kann keinen Deutschen geben, der überhaucht dieses Ehrennamens wert ist, denk nicht dis Nachricht von dem Hinscheiden dieses herrlichen Mannes das Gefühl der tiefsten persönlichen Trauer erweckt. Wir haben ihn alle geliebt, unseren Zeppelin; wir sind stolz auf ihn als einen unserer Allerbesten, unserer Allergrößten. Er war wirklich ein großer Mann, ein genialer Wegweiser auf technischem Gebiet. der über alle noch io gewaltigen Schwierigkeiten hinweg sein weltgeschicht­liches Erfinderweik zu wundervoller Vollendung im Dienste für sein Vaterland geführt hat, und von der rein menschlichen Seite ein Charakter­bild, wie wir es im deutsche n Sinne nicht schöner kennen. Darum ist uns der Tag seines für uns noch zu frühen Todes — hätten wir ihm doch alle noch das Erleben des siegreichen Ausganges dieses deutschen Schicksalkrieges gewünscht, an dessen uns lieberem Aus­gang er so großen Anteil hat, — darum ist uns dieser 8. März ein Tag allgemeiner, tiefer nationaler Trauer.

Der Name des Graten war uns zum Begriff ge­worden; er war ein notwendiger Bestandteil unteres Lebens. Plötzlich und mit all der Gewaltigkeit, die j edem Ereignis unseres Jahrhunderts eigen rst. Mit der Schnelligkeit, die oft beängstigend jedes Neire zum Altgewohnten werden läßt. Was ist itn-3 heute noch der lenkbare Ballon? Ein Ereignis, das für uns nickt mehr Reiz besitzt als etwa ein Automobil vor l5, 20 Jahren. So ward uns die Erfindung vertraut und damit auch der Erfinder, ibr größter Schöpfer, Freund einem jeden in unserem großen Vater, lande. Ob wie in Berlins offiziellen Feststraßen ihm zngejnbelt, ob wir als begeisterte Mu^entöhne ihn in Friedrichshafen ausgesucht haben oder ob wir auch nur im ternsten wgeleaenen Winkel von ihm gelesen und sein Bild gesehen haben — es ist ganz gleich. Wir kannten ihn alle gleich gut. Es war eben „Unser Zeppelin".

Wir ^eben schnell und veraessen darum leicht. Uni so größer ist es, solchen Rubm zu erwerben, nnl so ober drängt sich die Frage nach dem weshalb ausi Ter eine wird von Sens-it'on reden, der andere wird auf die Größe der Erstnduna Hinweisen. Und beide haben recht. Aber das genügt nicht, es mutz etwas anderes hinzukohmmen, das nur seinen Ursprung t;n M e n- s ch e n haben kann. Und zwar etwas ganz Persönliches. Kein Ruhm und Anieben, aufgebaut auf liebenswür­digen Anekdoten. Das erobert nicht so die Herzen des gesamten Volkes. Wir betonen: des gesaniten. Denn hier war es noch einmal Wahrheit. Nein, was uns alle gewann, war das allerpersönlichste Wesen dieses Mannes, das uns entaegentrat, gwaart aus alter deutscher Stetigkeit und der realen Denkart des modernen Menschen der an die Rechnung deiner Technik glaubt wie an einen Gott. Das ist es, wir fühlten unbewußt hier den Typus eines modernen, in sich wurzelnden, aus sich selbst vertrauen­den Menschen. Wir sichen ein leuchtend-großes Vor­bild in ihm. So möchten wir heute sämtlich sein. Ein Leben voller Arbeit für eine Idee und an des L"b"ns Abend und Abschluß ihre Erfüllung im wahrsten*Sinne.

Graf Ferdinand Zeppelin ist „in den Sielen" ge­storben. Der fasi Nennundsiebzigsäbriae — am 8. Juli des närbsten Jahres batte er leinen 80. Gebilrtstag feiern können — war in den langen Kriegsmonaten tätiger denn je gewesen. Weilte er nicht in Friednckshafen oder in den anderen Werften, wo seine Luftschiffe mit immer größeren Verbesserungen gebaut wur^-m, so fuh" er nach den Fronten oder nach den Seehäfen, um mit den Befehlshabern des Heeres und der Flotte versiinlich die gemachten Erfahrungen zu besprechen. Dann wieder weilte er in Berlin, um für seine Sache einzntreten. Unvergessen ist noch das plötzliche Auftreten des Grasen bei einem Vortrags­abend, der vom Landtagspräsiöenten Grafen bon Schwerin-Löw'tz im preußischen Abg"ordnetenhausc veranstaltet wi'wde. um ihm Gelegenheit zu geben, ge­wisse Widerstände zu besiegen und auf dringlichem Wege die erhöhten Kredite zu erhalten, die die Aus­führung seiner Pläne erforderten. Kraftvoll sprach damals der berühmte Erfinder für seine Sache, an die er glaubte und bis zum lebten Atemzug geglaubt' bat. Mit einer Beharrlichkeit, die auch dem Feinde oftmals Ausdrücks der Bewunderung entlockte, hat er

seine groß? Sache stets vertreten. Der einstige forsche Reiter von Saarbrücken erhob bei seiner „Flucht in die Öffentlichkeit" nicht ettna drohend, gegen wen es sei, die Stimme; er war durch die Erfahrung der langen Prüfungsjahre vor denk Kriege zu sehr daran gewohnt, den Wert seinw lenkbaren starren Luftschiffe verkannt zu sehen, als daß er Groll gegen Voriirteile gehegt hätte, mit denen er oft genug zu kämpfen gehabt hat. Mit vornehmer Energie begründete Graf Zeppelin da­mals wissenschaftlich, so weit es das militärische Ge­heimnis znließ, warum seine Luftschiffe immer zahl­reicher und vollkommener gebaut werden müßten. Der eindringliche Ton der mit Überwindung und Zurück­haltung vorgetragenen Lage verfehlte nicht die Wir­kung; die Folge war die mfortige Berufung des Grasen in das Kaiserliche Hanvtciuartier, wo alle Schwierigkeiten fofort geebnet wurden. TEotz vorüber­gehender Enttäuschungen erkannte die Oberste Heeres­leitung ebenso wie der Admiralstab den hohen militärischen Wert der Zeppeline; denn diese Waffe gehört zu jenen, die man nicht nur nach ihren praktischen Ergebnissen, sondern vor allem auch nach ihrer moralischen Bedeutung einzuschätzen hat. Vom ersten Kriegstags an mußte sich die Lichtstadt Paris in tiefstes Dunkel hüllen, mußte ein großer Beobachtungs­dienst organisiert werden^ ans dessen Signale hin die Bevölkerung sich in die Keller zu begeben hatte. Die in großem Maßstaöe ausgeführten Lustangriffe auf England nötigten London, die Küstenorte und Industriestädte dem Pariser Beispiel zu folgen. Ängst­lich hütete der Feind das Geheimnis, welche Schäden die Zeppelinbomben angerichtet hatten. Das Geschrei über getötete Greise, Frauen und Kinder sollten den Grafen Zeppelin zu einem der grausamsten deutschen „Barbaren" stempeln. Er selbst hat sich dadurch nie irre machen lassen und hat wiederholt erklärt, warum auch er nach e'nen: Ausspruch des Reichskanzlers und übrigens auch des französischen Revolutionärs Larnot die r ü ck s i ch t s l o s e st e Kriegführung noch für die menschlichste hielt. Um sich zu schützen, mußten die Engländer ein aanzes Heer von Artilleristen mit Tausenden von Abwehrgeschützen, dazu Hunderten von Flugzangen mobilisieren die ohne die Zevpeling-'fahr auf der Westfront hätten verwendet werden können. Wenn diesem allmählich vervollkommneten englischen MWehrdienst bei den .letzten LustschUferpediiion-n einig' unserer Einheiten erlagen, so waren diese Opfer nicht umsonst gebracht. Mehr Mannschaften und Wert sind jedesmal nicht für uns verloren, als was in der Kriegsflotte der Verlust eines Torpedobootes bedeutet. Erst gestern verbreitete der Draht eine amtliche Meldung, daß alle im Ausland verbreiteten Gerüchte, in Friedrichshufen und auf anderen Wersten habe man den Bau von Zeppelinen einaeitellt erfun­den seien. Es wird eifrig w e'i t e r g e b a u t Und unsere Feinde dürften es erfahren, daß sie mit einer stets furchtbarer en Waffe zu reckmen haben wer­den. Denn wie tk-f auch der Schmerz siir Deutschland über den Tod d's volkstümlichen Grafen ist. sein Werk i st gesichert!

*

Der Lebenslauf des Grafen.

Ferdinand Gras v. Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 m Konstanz am Bodensee geboren. Die Familie des Grafen ent­stammt einem alten mecklenburgischen sreiberrlichen Adelsgeschlecht. Als im Jahre 1783 Prinz Friedrich von Württemberg die Brüder Johann Karl und Ferdinand Ludwig v. Zeppelin in seine Dienste berief, spaltete sich die Familw in eine schwerinische und eine schwäbische Linie. Der letz­teren, die von Kaiser Franz II. im Jahre 1792 in den Grafenstand erhoben wurde, entstammte Ferdinand von Zeppelin. Sein Vater, Graf Friedrich v. Zeppelin, Hof­marschall des Fürsten von Hohenzollern-Sigmaringen, war vermählt mit Amelie M a c a i r e, der Tochter einer aus Genf geflüchteten, in Konstanz ansässigen Fabrikantenfamilie. Nach einer schönen Jugendzeit und nach Absolvierung der Real­schule und des Polytechnikums in Stuttgart trat Ferdinand Graf d. Zeppelin 1888 : n die Kriegsschule in Lud­wigsburg ein. 1838 wurde er Leutnant und 1863 nahm er am nordamerikanit che n Bürgerkrieg steil. Nach großen militärischen Studienreisen kehrte er in die Heimat zurück, wo er 1866 zum Hauptmann im württem- bergischen G-neralstab und zum Flügeladjutanten des KönigZ Karl befördert wurde. Nach dem deutsch-österreichischen Krieg wurde er 1868 zum Großen Generalstab kommandiert. In Berlin verheiratete er sich ein Jahr später mit Freiin Jsabella v. Wolfs.

Den Krieg 1870/71 marbte Zeppelin als württem- dergischer Dragoner-Rittmeister im General- stab niit. Ein tollkühner Patron illenritt, den er gleich zu Anfang des Krieg? mit vier badischen Dragoner­offizieren und 5 Dragonern von dem pfälzischen Städtchen Hagenbach aas ins -eindliche Elsaß unternabm, machte all- g->mein auf ihn aufmerksam. Seitdem war sein Name 5e- kanat Im Jahre 1835 wurde Graf Zeppelin, der inzwischen zum Obersten und Kommandeur der Königsulanen befördert

worden war, württeinbergischer Militärbevollmächtigter und bald darauf außerordentlicher Gesandter und bevollmächtig­ter Minister in Berlin (1887/89). Seit 1888 General ä la suite des Königs, wurde er nach seiner Rückkehr zum aktiveil Militärdienst 1890 Generalleutnant. 1891 nahm er seinen Abschied, um sich am Bodensee ganz seinem seit vielen Jah­ren gehegten Projekt für ein lenkbares Luftschiff, das er schon im Jahre 1873 in seinen Grundzügen ausgedacht hatte, hlirzugeben.

Als Graf Zeppelin int Jahre 1892 endlich mit der Kon­struktion beginnen konnte, waren bereits in Frankreich ver­schiedene Versuche mit lenkbaren Luftschiffen gemacht wor­den. Unter anderen war es dort im Jahre 1884 den Haupt­leuten Renard und Krebs in Chalais-Mcudon gelungen, ein Luftschiff fertigzustellen, das mit Eigenbewegung von 6,5 Metern in der Sekunde nach einer Fahrt von 20 Minuten nach seinem Aufstiegsort zurückkehrte. Weiteren Erfolg aber erzielte auch dieses Luftschiff nicht.

Von einem neuen Gesichtspunkt faßte Zoppelin das Problem aus. Seine Konstruktionsprinzipien brachten dem lenkbaren Luftschiff eine Entwicklung zum Erfolg. Das abso­lut Originale, Geniale und Einzigartige des Zeppelinwerkes besteht im Bau des st a r r e n lenkbaren Luft­schiffs, das bis jetzt das vollkommenste war, sowohl bezüglich seiner Tragkraft, seiner.Lenkbarkeit, Geschwindigkeit, als auch seiner Gebrauchsfähigkeit. Die weitere originelle Idee Zeppe­lins war das bei diesem Typ zum erftenmal in Anwendung gebrachte Aallon-.Z e l l e n system, die fortgesetzte Durchlüf­tung durch eine äußere Hülle, die Verteilung der Motoren aus zwei Gondeln und die beiden mechanischen Steuervor­richtungen zur Veränderung der Höhenlage des Luft­schiffs. Aucb die Verwendung des' Aluminiums als Baumaterial ist Zevpelinschen Ursprungs. Man hat vielfach versucht, den Ingenieur David Schwarz als Erfin­der des neuen Aluminium-Lenkluftschiffs auszugeben. Aber Scknvarz trat mit seinen Versuchen-erst 1897 an die Öffent­lichkeit, während Graf Zeppelin schon seit 1873 den Gedan­ken eines starren Luftschiffs erwog und bereits 1891 die Kon­struktion bis ins Einzelne entworfen hatte, so daß er sie 1894 eiiler Kommission in Berlin vorlegen konnte. Die seinerzeit von Graf Zeppelin geführten Verhandlungen mit der Witwe des bei -Berlin mit seinem Luftschiff verunglückten Jnge- n eurs Schwarz hatten lediglich den Zweck, die Aluminium- Lieferantin, die Firma Berg in Lüdenscheid, von einem mit Schwarz geschlossenen Vertrag, wonach die Firma nur ihm <Schwarz) Aluminium zum Bau von Luftschiffen liefern durste, frei zu machen. Von 1894 bis 1899 arbeitete Zeppelin mit zäher Ausdauer und nie schwankendem Vertrauen zu seiner guten Sache, trotzdem die in Berlin zur Prüfung seiner Pläne eingesetzte Kommission und das kaiserliche Jn- teresse ihm nicht bis zur Realisierung seiner Entwürfe hal­fen. Die Arbeiten an der Konstruktion seines Luftschiffe? lüsten Agitationsreisen ab zwecks Erlangung oer nötigen Mittel. Infolge seiner Vorträge über seine Er­findung interessierten sich nach und nach immer mehr Tech­niker und Industrielle, bis 1898 in Stuttgart zur Gründuiig einer Aktiengesellschaft mit 800 096 M. Grundkapital ge­schritten werden konnte. Am 28. Juni 1898 war die erste Generalversammlung.

Unterstützt von Ingenieur K ü b l e r ging nun Zeppelin an die langersehnte.Ausführung seiner Pläne. Nach Her­stellung einer Montierungshalle auf Pontons im Bodensee bei Manzell wurde das Werk begannen. Im Juni 1900 war das erste Zeppelin-Lustschiff vollendet. Es war 128 Meter lang, 24 Meter hoch, und faßte in 17 Einzelbehältern 11 300 Kubikmeter Wasserstoffgas. Nach einer kleinen Probe fand am 2 Juli der erste Aufstieg statt. Das Luftschiff legte in 17% Minuten eine Strecke von 6 Kilometer zurück. Am 17. Oktober stieg es zu einer IMtündigen Fahrt auf. Auch dre weiteren Fahrten glückten vollauf. Trotzdem hatte Zeppe­lin fortwährend gegen Pessimismus, Böswilligkeit und eine Unmenge von Schwierigkeiten zu kämpfen. 190! löste sich die Aktiengesellschaft auf. Zeppelin übernahm das Luii- schiff zum Preis von 124 000 M. Er wollte ein zweites, besseres Modell schaffen, aber die Gelder fehlten ihm, und nieinand regte sich zu seiner Unterstützung. Da veröffent­lichte er in höchster Sorge und Not im Oktober 1903 einen „Notruf zur Rettung der Flugschiffahrt". Er hatte Erfolg. Er bekani die Mittel zu einem zweiten Luftschiff zusammen. Am 17. .Januar 1906 fand die erste Probefahrt statt. Aber bald vertagten die Motoren. Das Schiff wurde abgetrieben und giiig im Algäu so unglücklich nieder, daß es avmonticrt werden mußte. Im Herbst des gleichen Jahres war das dritte Luftschiff sertiggestellt. Es absolvierte seine Fahrten und erreichte e-ne Maximalgeschwindigkeit von !5 Sekundenmetern. Nach einer Unterstützung seitens der am 31. Juli 1906 in Berlin gegründeten Motorluftschifs-Studien- gesellschaft brachte drZ Jahr 1907 dem Erfinder endlich die Unter st ützung durch das Reich. Der Reichstag be­willigte zunächst eine halbe Million.

1907 brachte das vierte Luftschiff, das die berühmten beiden großen Fahrten durch die Schweiz und nach .Mainz machte, und auf der Rückreise Unweit Friedrichs­hafen bei Echterdingcn durch Sturm und Explosion ver­nichtet wurde. Dank der „Zeppelinspende", die das deutsche Volk zusammenbrachte, war sofort wieder ein neuer „Z. 2 “ gebaut. Mit „Z. 3" unternahm Zeppelin die Fahrt wach