si. Jahrgang.
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U-. 11».
Verlags-Fernsprecher No. 2988.
Donnerstag» den 12. Warf.
Redaklions-Fernfprecher No. 82.
isos.
Morgen-Ausgabe.
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Der neue britifdic Ast» an Bei WM.
Als eine der bedeutsamsten Tatsachen aus neuester Zeit wird die nuimiehr offiziell im britischen Parlament ^folgte Ankündigung der Regierung angesehen, daß sie beschlossen hat, bei St. Margai-ets Hope auf der nörd- lichen toette des Firth of Forth eine Marinestation mit Hafen zu bauen. Ter Minister Balfour leitete im Unterlaufe die Ankündigung mit der Erklärung ein, daß die Frage der Flottenstationen die Aufmerksamkeit der Admiralität und der Regierung überhaupt seit einer beträchtlichen Zeit auf sich gelenkt habe. Im März 1900 habe Kord Goschen eine Konlmission gebildet, welche im Januar 1902 dahin Bericht erstattet habe, daß das Anwachsen der Marine es binnen kurzem unmöglich machen würde, alle Schiffe in den vorhandenen Häfen unterzu- biingen, und die Blldung einer neuen Flottenstation empfohlen habe. Die Kommission habe den Firth of Forth für am besten geeignet zur Errichtung einer solchen Station bezeichnet und die Admiralität sei nach sorgsamer Prüfung dem Rat der Kommission gefolgt.
Natürlich hat diese Ankündigung, nachdem schon wiederholt auch von Bildung eines besonderen englischen Nordseegeschwaders die Rede gewesen, die allgemeinste Aufmerksamkeit der politischen Kreise erregt, und deshalb geben wir unseren Lesern in beistehender Karte eine Übersicht über die Lage dieses neuen Flottenstützpunktes im Verhältnis zu den übrigen britischen Kriegshäfen sowohl als auch in seinen Beziehungen zu den deutschen Häfen der Nordsee und zum Seewege nach der Ostsee. Hat man doch an vielen Stellen die Schaffung dieses neuen Hafens als eine mit Rücksicht aus das Anwachsen der deutschen Flotte notwendige Maßregel bezeichntet.
Die neue Marinestation bei St. Margarets Hope am Firth of Forth hat eine bevorzugte Lage, drei Kilometer westlich von der bekannten Riesenbrücke an der Norüseite der Forthmündungsbucht, in nächster Nähe eines bedeutenden Kohlenflözes, besitzt einen prächtigen natürlichen Hafen von 15 Meter Tiefe bei niedrigstem Wasserstande und Schntzraum für ein paar hundert Schisse, die hier in beträchtlicher Entfernung von der durch starke moderne Befestigungen bei Juchkeith, sowie durch Befestigungen in der Nähe der Brücke gedeckten Forth- mündung liegen können. Zunächst soll für die neue Flottenbasis keine Befestigung notwendig sein; Trocken- docks und Werkstätten sind allerdings erforderlich. In erster Linie wird hier ein Dock angelegt. Vom Flottenstandpunkte hat der Ort den Vorzug, weder Handel noch eine größere Stadt oder eine zahlreiche Bevölkerung zu besitzen. Tie neuen Anlagen haben Entwickelungsraum in Hülle und Fülle.
In unserer beistehenden Karte sind nun die sämtlichen vorhandenen britischen Kriegshafenanlagen größerer und kleinerer Art wiedergegeben. Man ersteht daraus, daß bisher nur der Südwesten, der Süden und der Süd osten Englands mit derartigen Anlagen bedacht ist. Im Süd- N-esten ist die irische Küste mit Kriegshäfcn versehen als Basis für Operationen in der Atlantik, gleichzeitig ist der Eingang zum irischen Kanal bedacht. An der Südküste Englands häufen sich die britischen Kriegshäfen mit Rück
sicht aus die nahe nordfranzösische Küste, und im Südosten wird die Zufahrt zur Landeshauptstadt London durch die Anlagen zu beiden Seiten der Themsemündung, die gleichzeitig als Basis für Operationen in der Nordsee dienen, geschützt. Von hier ab nach Norden hinauf fehlen bisher jegliche Krregshafenanlagen und so kann die Errichtung einer solchen bei Edinburg am Firth of Forth nur als eine natürliche Konsequenz der sich verändernden mari- timen Machtverhältnisse erscheinen.
Als Basis für die Operationen einer britischen Nordseeflotte im Falle eines Krieges hat der neue Hafen eine vorzügliche Lage. Sowohl kann von ihm aus der im
Kriege für Deutschlands transatlantischen Verkehr sehr wichtige Weg um Nordschottland aus großerNähe bedroht werdest, als auch die Entfernung nach dem Weg um Stagen, dem Eingangstor zur Nordsee, eine kürzere ist, als von den bisherigen britischen Kriegshäfen aus. Was das erstere im Ernstfälle zu bedeuten hat, kann nanientlich derjenige ermessen, der die ungeheuer ernste Bedeutung der Sicherung unserer Zufuhren zur See im Kriegsfälle richtig beurteilt. Ter englische Kanal, das zeigt ein Blick
auf unsere Karte, ist nach Lage nicht nur der britischen Flottenstützpunkte von denselben uns im Kriegsfälle vom eisten Tage an gesperrt. Andererseits ist zu beachten, daß die Fahrt von der neuen Flottenstation zur Ostsee, um Stagen herum, nach dem Sund und Kopenhagen einer Flankenbedrohung von Helgoland her vollkommen entzogen ist.
Aus allen diesen Umständen geht hervor, daß o« neue britische Flotteichasis als solche sich einer ganz her- vcrragenden strategischen Unabhängigkeit erfreut und daher eine bedeutende Verbesserung der Stellung Englands an der Nordsee, dem „Deutschen Meere", bedeutet.
Feuilleton.
0ie Größe eines Wernen MMmpfers.
Die Hauptbedingung für die Stetigkeit des Laufes eines Schiffes in See ist eine relative Größe und Maschinenkraft. Ein Schnelldampfer, der den Ansprüchen einer regelmäßigen Fahrt über den Ozean gerecht werden soll, mutz auf jeden Fall ein sehr großes Schiff sein. Erfahrungsgemäß liegt diese Größe bei einem Deplacement von 20 000 bis 25 000 Tonnen, und um diesem Koloß eine Geschwindigkeit von 23 bis 24 Knoten zu verleihen, sind etwa 30 000 bis 40 000 Pserdekrüfte nötig. Diese Maschinenlcistung fordert ihrerseits eine bestimmte Kesselanlage und Kohlenmenge, und diese drei zusammen bestimmen die Größe des Raumes, der zu ihrem Einbau an Bord vorhanden sein muh. Den meisten Platz beanspruchen die Kcsselräume. Dieselben nehmen etwa Vi der ganzen Schiffslänge ein, dann folgen die Kohlenbunker (Querbunker), die etwa Vs der Länge ausfüllen und zuletzt der Maschinenraum (ohne Wellenleitung) mit etwa Vs der Gesamtlänge. Das macht zusammen über die Hälfte der ganzen Schiffslänge aus, und zwar rechnet sich die genaue Länge in einem bestimmten Falle, wie folgt, zusammen:
Wenn wir annehmen, daß wir eine Maschinenanlage von 35 600 Pferdekräften in das projektierte Schiff einbauen sollen, um demselben 23 Knoten Fahrt zu geben, so gehen wir zunächst von den 5t e s s c l n aus. Die Dampferzeugung für eine derartige Maschinenleistung erfordert eine ganze Anzahl von einzelnen Kesseln. Die Größe der Kesselanlage bestimmt sich unter dem Gesichtspunkte, daß pro Pferdekraft eine Heizfläche von 0,247 Quadratmeter vorhanden sein muß. Demnach benötigen wir für unsere angenommenen 85 600 Pferdekräfte eine gesamte Heizfläche von 35 600 X 0,247 8700
Quadratmeter. Naturgemäß sucht man die einzelnen Kessel untereinander möglichst gleich und möglichst groß zu machen. Die Werkstatteinrichtungen, sowie die Tragkraft der Kräne der Kesselschmiede und der Werftkräne zum Einsetzen der Kessel in das Schiff setzen aber für das Gewicht eine gewisse Grenze fest, die nicht leicht über
schritten werden kann, ohne praktisch ungünstige Verhältnisse zu bekommen. Diese Gewichtsgrenze liegt bei 90 bis 100 Tonnen. Ein solcher Kessel von cylindrischcr Gestalt als Doppclkessel — d. h. mit Feuerungen an beiden Enden gebaut — hat einen Durchmesser von zirka 5 Meter bei einer Länge von etwa 6 Meter und bietet eine Heizfläche von 566 Quadratmeter bei einer Rostfläche der Feuerungen von 14,5 Quadratmeter. Mit der Kenntnis dieser Abmessungen können wir nun die Gruppeneinteilung der Kessel vornehmen. Dieselbe ist von der Breite des Schiffes in erster Linie abhängig und in ihr von der Anzahl der S ch o i n st e i n e. Die Breite ist durch die Hafenverhältnisse, besonders die Schleusenbreite der Häfen, die angelausen werden sollen, bedingt. Nehmen wir an, daß unser Projekt eine Schiffsbrcite von zirka 21 Meter gestattet, so sehen wir, daß auf dieser Breite nur 3 Kessel nebeneinander gestellt werden können. Außerdem sollen die Kessel 4 Gruppen, einer Anzahl von 4 Schornsteinen entsprechend, bilden. Wir erhalten damit aber eine Zahl von 12 Kesseln der oben bestimmten Art und in diesen eine Heizfläche von 12 X 666 — 6792 Quadratmeter, so daß uns noch eine Differenz von 8700 — 6792 ----- 1908 Quadratmeter übrig bleibt. Diese Differenz verteilen wir gleichmäßig auf die vier Kesselgruppen, von denen somit jede noch einen Kessel von 1908 : 4 — 477 Quadratmeter Heizfläche erhält. Dieser Kessel läßt sich bei einem Durchmesser von ebenfalls 5 Meter als Einfachkessel (Feuer nur auf einer Stirnseite) in einer Länge von 3,4 Meter ausführen. Die Verteilung der fehlenden Heizfläche der Doppelkessel auf vier gleiche Einfachkeffel geschieht einesteils der gleichen Ausführung wegen, andererseits aber auch dazu, um in jedem Heizraum einen kleineren Kessel zur Verfügung zu haben, der als Hülfskeffel im Hafendienst in Betrieb gehalten wird. Zur Bedienung der Feuer der Kessel ist in jedem Heizraum eine Länge von 3 Meter nötig. Rechnen wir nun danach die Länge eines Kessel- raumes zusammen, so bekommen wir:
Länge des Doppelkessels.----- 6,00 Meter
Länge des Einfachkesiels.----- 3,40 „
Platz vor den Feuern — 2 X 3 Meter — 6,00 „
Gesamtlänge Kesielraum.— 15,40 „
Da wir nun vier solcher Kesselräume nötig haben,
so erhalten wir eine Gesamtlänge der Kesselrämne = 4 X 15,4 ------ 61,6 Meter.
Die nächste Arbeit ist nun die Unterbringung der nötigen Kohlen für die Reise und damit die Bestimmung der nötigen Länge der Kohlen-Querbunker-. An der Hand des Entwurfes des Schiffskörpers lassen sich die Räumlichkeiten der Seitenbunker, zu beiden Seiten der Kesselräume, ausrechnen. Was noch an Raumgehalt fehlt, muß in die Querbunker eingebaut werden. Eine diesbezügliche Rechnung ergibt folgendes. Pro Pferdekraft und Stunde wird eine Kohlenmenge von 0,75 Kilogramm verbrannt. Das macht für 35 600 Pferdekräfte in einem Tage 35 600 X 0,75 X 24 ----- 640 800 Kilogramm, oder rund gerechnet 641 Tonnen. Für eine Reisedauer von 6 Tagen sind demnach 6 X 641 — 3846 Tonnen Kohlen mitzusühren. Unter Einrechnung der Reservebestände müssen Kohlenbunker von 4500 Tonnen Gehalt vorhanden sein. Eine entsprechende Rechnung aus der Projektzeichnung des Schisses ergibt noch eine Länge der Kohlenbunker von etwa 32 Meter. Unsere gesamte Kessel- und Bunkeranlage erfordert demnach in einem Schiffe von 20 Meter Breite eine Länge von 61,6 + 32 --- 93,6 Meter — 94 Meter.
Die Maschinenlcistung von 35 600 Pferdekrästen wird aus zwei Maschinen verteilt, d. h. das Schiff als Doppelschrauber ausgeführt. Somit kommt auf eine Maschine die Leistung von 17 800 Pferdekrästen. Für eine Maschine dieser Größe ist nach der heutigen Bauart pro Pferdekraft eine Länge des Maschinenraumes von 1,5 Millimeter nötig. Das macht in unserem Falle eine Länge von 17 800 X 1,5 — 26 700 Millimeter, oder rund gerechnet 27 Meter aus. Damit hätten wir auch das letzte Glied der gesuchten Summe erhalten, und die ganze Maschinenanlage beträgt daher: 94 + 27 — 121 Meter.
Da nun die Maschinenanlage eines solchen Schnelldampfers zirka 0,56 der gesamten Länge des Schiffes auf der Wasserlinie betrügt, so erhielten wir daraus eine Länge des Schiffes von etwa 214 Meter. Bei der schlanken und scharfen Form dieser Schiffe entspricht das ungefähr einem Deplacement von 21 000 Tonnen, wie es unsere modernen Schnelldampfer vom Typ des „Kaiser Wilhelm der Große" („Kaiser Wilhelm der Große", „Deutschland", „Kronprinz Wilhelm") bieten.