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Sonntag, den 20. Dezember 1891.

18. Jahrgang

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SMT Zweites Blatt. **g

Zur Wsenbahnfrage im Eisenacher Gberlande.

(Eingesandt.)

Fulda, im Dezember 1891.

Nicht weniger als vier mehr oder weniger neue Rhönbahnprojekte nämlich:

1) Tann-Dermbach-Roßdorf-Wernshan sen.

2) Hilders-Meiningen.

3) Hünfeld - Raßdorf - Wenigentaft - Vacha - Berka- Gerstungen.

4) Tann-Geisa-Vacha-Berka-Gerstungen sind uns in den letzten Wochen durch verschiedene Fuldaer Tages­blätter, den ,Thür. Hausfreund' u. a. Zeitungen vorge­führt worden.

Es kommt also nun auf eines mehr oder weniger nicht an und kann es darum wohl nichts schaden, wenn wir hiermit ein fünftes, uraltes der Vergessen­heit zu entreißen suchen. — Wir meinen damit die schon vor mehr als zwanzig Jahren vielfach cröriert- Linie Hünfeld - Raßdorf - Geisa - Dermbach - Roßborf- Wernshausen.

Bevor wir zur Betrachtung desselben übergehen, wollen wir erst kurz die oben genannten Projekte nävt beleuchten. Die unter 1) und 2) angeführten Tracen streben in erster Linie eine Schienenverbindung der Frankfurt-Bebraer- mit der Werrabahn an und sollen unter möglichster Rücksichtnahme auf den Lokalverkehr hauptsächlich dem Durchgangsverkehr dienen. — Die beiden letztgenannten Linien kommen nur dem Lokal­verkehr zu gute, denn eine Bahn untergeordneter Be­deutung von nur ca. 8 Kilometer geringerer Länge als die der Hauptlinie, wie dies bei dem unter 3) ange­führten Projekt der Fall ist, kann bei einer Gesammt- länge von über 60 Kilometer für den Durchgangs­verkehr wahrlich keine in die Wagschale fallende Ab­kürzung genannt werden. — Von einer, selbst geringen Rentabilität, kann schon darum keine Rede sein, weil em gut Theil der Strecke in einer Entfernung von nur wenigen Kilometern fast parallel mit der Frank­furt-Bebraer und der Feldabahn läuft; und zudem in einer Gegend, die weder dicht bevölkert, noch reich an solchen Bodenprodukten und Industrie-Erzeugnissen ist, die für die Rentabilität einer Bahn in die Wagschale fallen.

Wir sind überzeugt, daß die Weimarische Regie­rung nie und nimmer ihre Genehmigung zu einem Bahnbau geben wird, der lediglich den Zweck hat, einige Landstädtchen mit Schienenwegen zu verbinden und nebenbei einen Theil der dem Weimarischen Staat gehörigen Feldabahn (Salzungen-Dorndorf) lahm zu legen.

Auch das Projekt Hilders-Meiningen hat nur ge­ringe Aussicht auf Verwirklichung, wenn schon durch diese Linie die beiden Hauptbahnen Frankfurt-Bebra und Eisenach-Koburg auf einem verhältnißmäßig kurzen Weg verbunden würden; denn einerseits bietet der Bau außerordentlich große technische Schwierigkeiten, andererseits wird der Lokalverkehr bei dem Mangel nennenswerther Ortschaften in dortiger Gegend nur ein sehr geringer sein.

Auch ist die Bahnstrecke Hilders-Fulda aus Grün­den, die wir später erörtern werden, für einen flotten Durchgangsverkehr nur wenig geeignet.

Die meiste Aussicht auf Verwirklichung scheint vor­läufig das unter 1) genannte Projekt Tann-Dermbach- Wernshausen zu haben und hat dasselbe wohl dem Umstand einen nicht geringen Theil seiner Fürsprecher zu verdanken, weil hierbei wert mehr als es bei der Zukunftslinie Hilders-Meiningen der Fall sein würde, dem Lokalverkehr Rechnung getragen wird. Dieselbe durchschneidet nämlich von Dermbach ab eine frucht­bare ziemlich bevölkerte, mit wohlhabenden Ortschaften versehene Gegend, was, wie vorhin schon erwähnt, bei dem vorgedachten Projekt nicht der Fall ist.

Speziell von Schmalkalden aus wird bie Agitation hierfür durch eine Reihe maßgebender Persönlichkeiten auf das Kräftigste betrieben. Warum aber diese Herren nur bis Dermbach das alte Projekt beibe­halten haben, von hier jedoch anstatt über Geisa auf dem großen Umweg Tann-Hilders zur Frankfurt- Bebraer Bahn gelangen wollen, darüber möchten wir uns gerne Aufschluß verschaffen und würden für eine diesbezügliche Aufklärung recht dankbar sein.

Gehen wir nun zur Betrachtung der beiden Zu­kunftsstrecken Dermbach-Tann-Fulda und Dermbach- Geisa-Hünfeld über und vergleichen dieselben an der

Hand einer guten mit genauen Höhenangaben ver­sehenen Karte.

Zweifellos wird jeder objektiv Urtheilende ohne Weiteres dem letztgenannten Projekt den Vorzug geben, indem einerseits der Verbindungsweg zwischen den Hauptbahnen um ca. 15 Kilometer kürzer ist, anderer­seits die Höhenverhältnisse weit günstigere sind. Mit Recht könnte man allerdings einwenden, daß die noch zu bauende Strecke Dermbach-Tann um ca. 15 Kilo­meter kürzer ist als diejenige Dermbach-Hünfeld. Dieser vermeintliche Vortheil verwandelt sich aber in das Gegentheil wenn man in Rechnung zieht, daß die letztgenannte Linie wegen der weit günstigeren Terrain­verhältnisse pro Kilometer wesentlich geringere Baukosten verursacht und bei Tann doch nur der Anschluß an eine mit vielen Kurven und ungünstigen Stei- gungsverhältnissen versehene, langsam fahrende Gebirgs-Bahn untergeordneter Bedeutung erreicht ist.

Recht in die Augen springend werden die hieraus resultirenden Nachtheile durch folgende Beleuchtung der b-'stehenden und zukünftigen Verhältnisse. Die Fahr­zeit von Tann nach Fulda beträgt heute einige Mi­nuten mehr als zwei Stunden; diejenige der Zukunsts­strecke Dermbach-Tann wird bei Annahme einer gleichen Geschwindigkeit mindestens 3/i Stunden, zusammen also fast drei Stunden betragen. Stellen wir demgegenüber die Trace Dermbach-Geisa-Hünfeld-Fulda.

Die Fahrzeit Hünfeld-Fulda beträgt bei Personen­zug 25 Minuten. Diejenige von Dermbach nach Hün­feld wird selbst, wenn wir keine höhere Fahrgeschwin­digkeit als bei der Rhönbahn annehmen nur l*/2 Stunden betrogen. Anzunehmen dürfte aber sein, daß bei den günstigeren Höhenverhältnissen die Strecke immer noch etwas rascher zu durchlaufen fein wird. Es er­gibt sich also für besagte Route mit dem Endpunkt Fulda eine Gesammtfahrzeit von kaum 2 Stünden gegenüber drei Stunden der vorgenannten und wenn wir die Strecke nur als Verbindung der beiden vor­handenen Hauptbahnen mit dem Anschluß in Hünfeld ins Auge fassen, sogar eine solche von wenig mehr als V/e Stunden.

Gerade für Schmalkalden, welches in regem Wechsel­verkehr mit Westfalen steht, würde diese Abkürzung als ein nicht zu unterschätzender Faktor in Rechnung zu ziehen sein. Auch Fulda würde bei der Verwirk­lichung dieses Projektes nicht schlecht wegkommen, in­dem das ziemlich wohlhabende und relativ dicht bevöl­kerte Geisaer Amt, welches trotz der schon vor fast einem Jahrhundert geschehene Abtrennung immer noch nach Fulda gravitirt durch den bei weitem kürzesten Schienenweg mit seiner ehemaligen Hauptstadt verbun­den würde. Der Fahrzeitunterschied der neuen Strecke gegenüber der vorhandenen Rhönbahn, würde, selbst wenn dieselbe von Tann bis Geisa weiter geführt wäre, bei der so geringen Endpunktentfernung nicht weniger als l’/2 Stunden betragen. In noch grellerem Lichte erscheint der Vortheil dieses Bahnprojektes, wenn man die Oberhessischen Bahnen in das Reich der Betrach­tungen zieht. Mit dem Bau der Linie Schlitz-Salzschlirf wird schon im kommenden Frühjahr begonnen und ist nach Fertigstellung derselben die Herstellung einer Bahn zwischen Schlitz und Hünfeld nur noch eine Frage der Zeit. Alsdann aber ist dem Bewohner des Fulda­oder UlsterthaleS Gelegenheit geboten im Zeitraum von wenigen Stunden in das Herz des Oberhessischen Landes zu gelangen.

Kommen wir nun nochmals auf die Terrainver­hältnisse der beiden zuletzt in's Auge gefaßten Tracen zurück und bedenken, daß bei der Herstellung von Bahnen untergeordneter Bedeutung nur in alleräußersten Fällen zum Bau eines Tunnels ge­schritten wird. Ohne einen solchen geht es aber bei dem Projekt Tann-Dermbach nicht ab, denn das Ulster­thal ist von dem Feldathal durch einen gewaltigen Höhenzug getrennt, welcher sich mit nur geringen Ein- senkungen ununterbrochen allein von Tann ab flußab­wärts noch annährend 12 Kilometer, also noch bis unterhalb Geisa erstreckt.

Die Linie Hünfeld-Dermbach jedoch bietet, sofern man nicht auf eine sehr gerade Linie bedacht ist nur wenig technische Schwierigkeiten, und es würden durch Umgehung der zwischen Geisa und Dermbach befind­lichen Höhenzüge gerade die volkreichen nahe beinander liegenden Orte Occhsen und Gehaus mit in das Bahn­netz gezogen, welcher Umstand zur Hebung des Lokal­verkehrs immerhin etwas beitragen dürfte.

Wir glauben durch obige Erörterung dargelegt z haben, daß bei dem von uns vorgeschlagenen Bahn­projekt dem Durchgangs- und Lokalverkehr sowohl als auch den Interessen der in der Nähe der Anschluß­punkte Wernshausen und Hünfeld gelegenen größeren Orte in weitgehenster Weise Rechnung getragen ist, und sollte es zur Genugthuung gereichen, wenn diese Zeilen dazu beitragen würden, der gedachten Linie weitere Freunde und Förderer zuzuführen.

Em modernes Aschenbrödel.

Von Qnille Penne.

Autorisirte Ueb ersetzung von Louise Koch.

(23. Fortsetzung.)

Ein leises Lächeln überflog des jungen Mädchens Antlitz und wie ein Zukunftsbild stieg plötzlich eine Scene vor ihr auf: die blondhaarige, schöne Braut, neben dem glückstrahlenden Bräutigam, umgeben von Hochzeitsgästen. Ach, würde sie, Mazda, sich nicht lieber von ihren schwanken Füßen bis an's Ende der Welt tragen lassen, als dieser Hochzeit beizuwohnen?

„Sie sind sehr gütig," entgegnete Fräulein Lockhart, „aber ich fühle mich wirklich nicht wohl, und die Luft hier ist so scharf ..."

„Ja, Kind, wo wollen Sie denn hin? So viel ich weiß, haben Sie keine Freunde, und ich sagte Ihnen ja schon, daß wir bald nach der Stadt übersiedeln werden. Haben Sie sich vielleicht über irgend etwas zu beklagen?"

„Nein, durchaus nicht. Indessen. . ."

„Sind die Kinder unfolgsam? Ist die Dienerschaft nicht aufmerksam und zuvorkommend? Wenn Sie es zu einsam finden, so ist das Ihre Schuld, wie Sie wissen. Sie wollen ja nie die Abende mit uns zu­bringen."

„Das ist es wirklich nicht," antwortete das junge Mädchen, mit hysterischem Schluchzen kämpfend.

„Nun, was ist es denn?" fragte Frau Mowbray scharf und mit zornigem Ausdruck im Antlitz. „Haben Sie irgend einen geheimen Grund, welcher Sie ver­anlaßt, die einzige Heimath, die Sie besitzen, zu ver­lassen?"

„Ich bin krank. Oh, sehen Sie denn nicht, wie krank ich bin?" rief Mazda, ihre Hände flehend zu der stolzen Dame emporstreckend.

„So werde ich nach Doktor Garrard senden. Er nimmt nur zu gern eine Gelegenheit wahr, in's Schloß zu kommen," sagte Frau Mowbray.

„Seiner bedarf ich nicht," erklärte Mazda.

„Ah," rief die Dame triumphirend, „dann sind Sie auch nicht krank. Sie sind ein thörichtcs Mädchen und wissen selbst nicht, was Sie wollen. Sie sollen etwas Chinin und Portwein erhalten. Und nun lassen Sie mich in'Ruhe, ich habe zu thun."

Mazda wandte sich gehorsam um, und Frau Mow­bray kehrte zu ihrem Schreibtische zurück. An der Thür blieb das junge Mädchen jedoch wieder stehen.

„Ich kann nicht bleiben," rief das arme, gequälte Wesen leidenschaftlich. „Ich kann nicht bleiben! Ich muß fort von hier!"

Frau Mowbray wandte langsam das Haupt und maß ihre Untergebene mit hochmüthigem Blicke.

„Sie vergessen sich!" sprach die stolze Frau. „Wenn Sie auf Ihrem Beschlüsse beharren, so steht es Ihnen ja frei, mir zu kündigen. Drei Monate, glaube ich, haben wir als Frist gesetzt. Wünschen Sie die Kün­digung vom heutigen Tage zu datiren?"

„Drei Monate?" wiederholte Mazda. „Drei Mo­nate kann ich unmöglich noch hier bleiben!"

„Es Hut mir sehr Leid, aber das Gesetz legt Ihnen diese Pflicht auf," antwortete Frau Mowbray. „Nach Ablanf von drei Monaten können Sie gehen, wohin es Ihnen beliebt, keinen Tag früher!"

Sie erhob mit einer entlassenden Geberde die Hand und nahm mit einem so kalten, hochfahrenden Gestchts- ausdruck ihre Briefe wieder auf, daß Mazda kein wei­teres Wort zu äußern wagte. Bleich wie der Tod, am ganzen Körper zitternd/ von den letzten schroffen, herzlosen Worten bis in. bie Tiefe der Seele verletzt, verließ sie schweigend das" Zimmer.

Obgleich noch keiner der Gäste, welche das Weih­nachtsfest in Mowbray-Hall verleben wollten, ange­langt war, herrschte dennoch bereits große Ausregung im Hause. Die Dienerschaft hatte alle Hände voll mit den Vorbereitungen zu thun. Als Mazda langsam und schwankend die Treppe erklomm, sahen ihr einige von