JM 125

Donnerstag, den 4. Juni 1891

18. Jahrgang

FiildatrWZciliuig

Es wurde eine trübselige Nacht für David. In dem ängstlichen Bestreben, so viel als möglich nach Hause zu bringen, hatte er sich seit dem Morgen keinen Bissen gegönnt, und sein ganzes Frühstück hatte nur in einem Laibchen Brot bestanden, für welches er die Ausgabe, ein paar Pfennige, nur mit innerem Wider­streben von seinem Schatze abgekargt hatte. Etwas Warmes wollte er sich am Abende kaufen, und schon hatte er überlegt, wie es ihn wohl am wenigsten kosten werde, als das Unglück über ihn hereinbrach, und er all' seine Habe ausliefern mußte. Müde, hungrig, wund an den Füßen, ausgemergelt am ganzen Leibe von dem rastlosen Wandern, ohne genügende Nahrung, legte er sich auf die Pritsche. Bitterer aber als alles, was er selber fühlte, war ihm der Gedanke an das Herzeleid der seiner und seiner Hilfe nun vergeblich harrenden kranken Mutter. Sie hatte beim Abschiede gesagt, sie werde am Sonnabend sehnsüchtiger nach ihm zurückverlangen, als nach dem, was er bringe. Ob sie ihn wohl wegen des Bettelns ins Gefängniß sperren würden? Er kannte Knaben, welche wegen dieses Ver­gehens eine halbe, ja eine ganze Woche eingesperrt worden waren. Wenn ihm das passirte — wie würde seine Mutter sich grämen all' die Zeit bis zu seiner

Freilassung? Auch sein Geld bekam er wohl nicht wieder, und ohne einen Pfennig kehrte er dann zur Mutter zurück, wie er sie verlassen. Er verbarg sein Gesicht in die Hände und weinte, bis ein dumpfer Kopfschmerz ihn befiel. Von Zeit zu Zeit schlummerte er ein wenig ein, aber sein banges Schluchzen dauerte auch während des kurzen, unruhigen Schlafes fort. Beim Aufwachen empfand er den Hunger heftiger als je, denn nun war er schon fast seit vierundzwanzig Stunden ohne Speise und Trank. Der Hunger erin­nerte ihn aufs neue an die Mutter. So fand ihn der Tag, hungrig, müde, sinnesverwirrt, mit schmerzendem Kopfe und einem Herzen voll Sorgen und Bekümmer­niß. Als ihm dann Nahrung gereicht wurde, konnte er sie nicht zu sich nehmen; er fühlte sich krank aus Furcht vor dem Augenblicke, wo er dem Ortsrichter vorgeführt werden würde. Andere Gefangene wurden vor ihm aus der Wachtstube aufgerufen, um sich ver- urtheilen zu hören; es dauerte lange, bis auch sein Name ihm ins Ohr schallte. Endlich war der gefürch­tete Moment da, und David fand sich — sein ver­wirrter Kopf wußte kaum, daß seine Füße ihn hinge­tragen hatten — in einem großen Raume stehend, ein Polizist zu seiner Seite, Ein alter Herr, den er tags

Die Verhandlung über die Sekundärbah« Kassel-Volkmarsen und Bollbahn Kassel-Köln im Abgeordneten-Haus in der 91. Sitzung vom 30. Mai.

Am Ministertische v. Maybach, Dr. Miquel und zahlreiche Kommissaren.

Auf der Tagesordnung steht die zweite Berathung des Ge­setzentwurfs betreffend die Erweiterung, Vervollständigung und bessere Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes.

Für eine Eisenbahn untergeordneter Bedeutung von Kassel nach Volkmarsen fordert die Vorlage 5 920 000 Mk. Die Kom­mission hat sich nach eingehender Berathung, über welche ein eigener schriftlicher Bericht erstattet ist, für die Bewilligung aus­gesprochen, beantragt aber zugleich, die Regierung um eingehende Prüfung der Frage einer thunlichst direkten Bollbahnverbindung zwischen Kaffel und Köln zu ersuchen und die eingelaufenen Petitionen durch diese Resolution für erledigt zu erklären.

Abg. Enneccerus (nationallib.): Die Landestheile zwi­schen Köln und Kaffel entbehren seit langer Zeit einer direkten durchgehenden Eisenbahnverbindung. Es handelt sich hier um ein sehr großes Gebiet, welches von einer sehr industriellen Be­völkerung, deren Zahl 5 920 000 beträgt, bewohnt ist. Da fehlt jede größere Verbindung von dem Westen nach dem Norden unserer Monarchie hin, und nicht allein das, sondern durch die Art der sonstigen Schienenwege ist die vollständige Ausnutzung derselben unmöglich gemacht. Seit Jahren petitionieren Kreise, Städte und Handelskammern um eine Bollbahn Köln-Kaffel. Alles vergeblich! Statt deffen wird nun das vorliegende Se­kundärbahnprojekt uns vorgeschlagen; diese Bahn würde das Anfangsglied der großen Route Kassel-Köln bilden. Aber dazu ist sie ungeeignet wegen ihrer starken Steigung und zahlreichen Krümmungen mit kleinem Krümmungsradius, welche sie zum großen Kourierzugsverkehr zu benutzen verbieten. Außerdem soll noch zu der projektierten Route ein schon vorhandenes Stück Sekundärbahn benutzt werden, so daß diese Linie von jeder Störung der altern Linie, welche die gleiche Route benutzt, mit abhängig wäre. Die Auffassung, das Bahnprojekt sei voll­ständig geeignet, als Anfangsglied der großen Strecke zu dienen, ist auch erst in der Kommission hervorgetreten; in der Begründung I der Vorlage ist davon nichts zu lesen. Auch ist bei der Her­stellung des Projekts keine von den Kautelen beobachtet, welche bei Vollbahnen nöthig sind. Man hat die Sache nicht, was bei einer strategisch so wichtigen Bahn nöthig gewesen wäre, dem Generalstab oorgelegt, auch nicht dem ReichsekseNbahnämt, was doch mit jedem Bollbahnprojekt geschehen muß, bei dem Stei­gungen im Berhältniß von mehr als 1:80 vorkommen. Erst als die Regierung die starke Opposition gegen das vorliegende Pro­jekt bemerkte, ließ man sich zu einer Erklärung herbei. Es handelt sich ja nicht darum, die Interessen der zwischen Kassel und Volkmarsen liegerden Gemeinden zu schädigen, sondern da­rum, die Anregung zur weiteren Prüfung der technischen Fragen zu geben. Ich komme nochmals auf die strategische Wichtigkeit der Bollbahn Köln-Kassel zurück. Der Bundeskanzler hat im Jahre 1867 in einem Brief an den Handelsminister das mili­tärische Interesse hervorgehoben und deswegen die Errichtung dieser Bahnstrecke angeregt. Auch der jetzige Chef des General­stabes hat in einem Schreiben vom 15. April d. I. das Gleiche gethan. Ich war ein Freund des Staatseisenbahnsystems von Anfang an, aber dies System darf keine Einseitigkeit auf­kommen lassen; seit seinem Bestehen sind nur Sekundärbahnen errichtet worden, aber keine neue Vollbahn: hier nun handelt es sich nicht blos um die Frage, soll eine Sekundärbahn oder soll eine Bollbahn errichtet werden, sondern darum, ob eine Sekundärbahn gebaut werden soll, welche das Zustandekommen der Vollbahn auf absehbare Zeit unmöglich macht. Hier ist, wenn die Regierung selbst die Bahn nicht bauen will, genügen­des Privatkapital bereit, die Sache zu unternehmen. Die Interessenten warten nur auf die Konzession, und eines wird der Staat thun müssen, entweder selbst bauen oder die Konzession geben. Wir wollen ja die Hoffnung der zwischen Kassel und Volkmarsen liegenden Ortschaften nicht vernichten, wir wollen die Sache um ein Jahr aufschieben, um eine nochmalige Prüfung vornehmen zu können. Deshalb bitte ich Sie, keinen voreiligen Schritt zu thun, die Vorlage abzulehnen und nur die von der Kommission vorgeschlagene Resolution, welche die Vollbahn anregt, anzunehmen.

Abg. Alt Haus: Die hier vorgeschlagene Sekundärbahn

Im Kamps ums Dasein.

Erzählung nach Hesba Stretton von H. v. Remagen.

(4. Fortsetzung.)

Der Polizist war sofort hinter ihm her, und bald hatte er den kräftelosen ermüdeten Knaben hinten am Kragen gefaßt. Er schüttelte ihn, unwillig über den ihm zugedachten Streich. Ein paar Vorübergehende blieben stehen und sahen der Scene zu. „Du junger Schlingel!" wetterte der Amtsdiener, „damit machst Du Dir die Sache nur schlimmer. Warum treibst Du nicht ehrliche Arbeit anstatt dieser Wegelagerei?" „Ja, es ist eine Schande," orakelte einer der Zuschauer. „Ein Junge von diesem Alter, der recht gut im Stande wäre, fein Brot zu verdienen!" „Es hat mich noch niemand arbeiten lehren wollen," schluchzte David, während er durch die um ihn her sich versammelnden Gaffer sich mehr und mehr verwirrt und beschämt fühlte. „Im Gefängniß wird man Dich's schon lehren, Bürschchen", höhnte der Polizist, David mit sich fort­führend. Der immer größer und lauter werdende Schwarm roher Lümmel folgte hinterdrein, zur nächsten Polizeistation, hinter deren Thüre der Gegenstand der traurigen Neugierde verschwand.

würde über 90 Millionen kosten, die Aufwendung eines solchen Betrages für eine Luxusbahn, wie man sie fast nennen könnte, würde uns der Mittel berauben, um die in diesen und anderen Landestheilen hervorgetretenen dringenden lokalen Bedürfnisse zu befriedigen. Zwischen den Interessenten und den Behörden ist über die Art der Erreichung des Zweckes einer Bahn Köln-Kaffel kein Einverständniß erzielt. Die einen wollen den Bau einer direkten Linie, die anderen einen zweckmäßigen Ausbau der vor­handenen Linie. In der Kommission ist die Sache bereits nach allen Richtungen geprüft. Ein Schnellzug auf der neuen direkten Linie würde immer noch 12 Minuten länger fahren als aus der jetzigen Linie über Arnsberg. In dem gebirgigen Terrain kommt es nicht darauf an, welches die kürzeste Linie ist, sondern welche am schnellsten befahren wird. Die Regierung meint mit Recht, daß ein Bedürfniß für eine direkte Linie nicht vorhanden ist. Gleichwohl hat die Eisenbahnverwaltung bei ihren Borermitte­lungen immer gesagt, daß die Berkehrsverhältniffe sich weiter entwickeln könnten und ein Bedürfniß für eine direkte Linie sich Herausstellen könnte. Es bleibt immer die Möglichkeit des Baues einer direkten Berbindung Köln-Kasses Wir haben hierbei mit ungünstigen Terrainverhältniffen zu rechnen; es würde ohne Aufwendung ganz unwirthschaftlicher Kosten unmöglich sein, eine Linie zu finden, die die Steigung von 1: 60 vermeiden würde. Ein volles Drittel der Länge der Bahn würde solche Steigungen zu überwinden haben. Ein weiterer Einwand gegen die Borlage I ist, daß bereits 1867 die Militärverwaltung die Nothwendigkeit jener Bollbahn dargethan haben soll. Graf Moltke hat nur er­klärt, daß eine direkte Linie zwischen Kassel und Köln mehr Wünschenswerth als dringend wäre. Die Militärverwaltung hat seitdem nie beantragt, diese Linie zu bauen. Das Anerbieten, eine Privatbahn zu bauen, ist nicht ernsthaft, sondern soll wohl nur ein Druckmittel gegenüber der Regierung sein. Die Auf­gaben einer solchen Linie könnten einer Privatbahngesellschaft nicht überlassen werden. Außerdem wäre die Rentabilität dieser Bahn sehr zweifelhaft, denn der neuen Privatbahn zu Liebe würde die Staatsbahnverwaltung den durchgehenden Verkehr nicht auf dieselbe überleiten, sie wäre also auf den Lokalverkehr zwischen Kassel und Köln angewiesen; dabei würde eine wesent­liche Rente nicht herauskommen und die Gesellschaft das Unter­nehmen nicht lange halten können. Lehnen Sie die Position ab, so erreichen Sie weiter nichts, als daß dem Landestheil die

| Wohlthat der Verbindung vorenthalten wird, das andere würden Sie vor der Hand nicht erreichen.

Abg. Rickert: Es ist sehr schwierig, in dieser Frage Stel­lung zu nehmen. Die militärischen Gesichtspunkte wollen wir ruhig der Militärverwaltung überlassen. Wenn Graf Moltke gesagt hat, die Bahn wäre mehr wünschenswerth als dringend, so müßte man zunächst wissen, welche Frage an Moltke ge­richtet ist. Ich vermuthe, der Minister hat ihn gefragt, ob die Herstellung dieser Bahn sofort nothwendig und dringlich sei. Der Regierungskommissar erklärte, daß Alles darauf einge­richtet sei, daß die Bahn Kassel-Wolfhagen einmal als Vollbahn ausgebaut werde. Aber seine sonstigen Ausführungen richteten sich direkt gegen das Projekt Kassel-Köln, denn er nannte sie eine Luxusbahn, die über 50 Millionen kosten würde. Bei dieser so zweifelhaften Frage möchte ich den Minister bitten, die Sache vorläufig fahren zu lassen und erst einen speziellen Kostenan­schlag vorzulegen, damit wir Klarheit in die Sache bekommen. Das Privatkapital hat die Konzession für eine Privatbahn ver­langt, die Regierung hat sie aber verweigert, welches Recht hat also der Kommissar, zu sagen, daß das ein Druckmittel sein solle? Das sind die Folgen des Staatsbahn-Systems, daß Privatbahnen verhindert werden. Wenn Sie das nicht dulden wollen, daß das Privatkapital herangeht, dann muß der Staat es machen. Nicht nur das Großkapital in Kassel und Köln wünscht die Linie, sondern große Interessen großer Bevölkerungs­kreise verlangen ste. Ein weiterer Grund, heute non liquet zu sagen, liegt darin, daß der gegenwärtige Moment, wo im Eisen­bahn-Ministerium ein Wechsel bevorsteht, der ungeeignetste ist, eine solche Entscheidung zu treffen, die ein Präjudiz enthalten würde. Die Interessenten verlieren nichts, wenn sie noch ein paar Monate warten; ein klares Urtheil ist nicht möglich, ehe nicht die nöthigen Vorarbeiten gemacht sind.

Minister von Maybach: Ich bitte Sie, zu bedenken: der Sperling in der Hand ist besser, als die Taube auf dem Dach. Der Accent in der ganzen Angelegenheit ruht auf der Frage: Präjudizirt die Vorlage dem größeren Projekt? Ich antworte

i kann wohl als erstes Glied der Verbindung Köln-Kassel gelten. Jedenfalls wird der Errichtung einer solchen Bollbahn durch diese Bahn in keiner Weise prchudizitt, aber die Interessen der einzelnen Landschaften dort sind bei der Errichtung der hier Bor« geschlagenen Sekundärbahn stark betheiligt. Auch der Magistrat von Kaffel hat sich deshalb für das Projekt ausgesprochen. Ich bitte Sie also, die Vorlage anzunehmen.

I Abg. Pleß: Ich bin immer Freund des Staatsbahn- Systems gewesen, allein das Staatsbahn-System muß die be­rechtigten Interessen der Industrie befriedigen, und nun wird es mir durch die Vorlage schwer gemacht, meine Freundschaft

I gegenüber dem Staatsbahn-System aufrecht zu erhalten. Wenn die Regierung die Bahnlinie Köln-Kassel nicht selbst in Angriff nehmen will, dann mag sie doch wenigstens der betreffenden

I Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession dazu geben, nicht aber durch die hier projektirte Sekundärbahn die ganze Sache auf lange Zeit vereiteln. Ich schließe mich also dem Abg. Enneccerus an und bitte Sie, die Vorlage abzulehnen, dagegen die von der Kom-

I Mission vorgeschlagene Resolutton anzunehmen.

Abg. Knobel-Wolfhagen: Ich habe mich in den betref« I senden Kreisen in der Bevölkerung genau umgesehen und bin überall dem Wunsche begegnet, die hier vorgeschlagene Sekundär­bahn baldmöglichst errichtet zu sehen. Auch der Bürgermeister von Kassel sprach sich für dieses Projekt aus. Für die Bollbahn Köln-Kassel sprechen zur Zeit keine so dringenden Gründe, wie für die Sekundärbahn, die hier gefordert wird. Ich bitte Sie I also, dieselbe zu genehmigen.

Abg. Simon-Waldenburg: Aus dem Abgeordnetenhause sind im Allgemeinen nur die Bewohner der einzelnen Kreise genaue Kenner der ihre Landestheile berührenden Bahnprojekte, während eine allgemeine Uebersicht nur bei der Regierung zu finden ist. Darum bin ich im Allgemeinen dafür, der Regierung die Verantwortung für die Auswahl der Bahnprojekte zu über­lassen. Im vorliegenden Falle liegt die Sache aber anders. Hier handelt es sich um die Ausführung eines Planes, welcher der späteren Errichtung einer Vollbahn präjudizirt. Sie ist ein zwei Dezennien altes Projekt: diese sehr wichtige Berbindung fehlt, ! sie würde das Bindeglied zwischen dem Westen und Norden Deutschlands abgeben. Auch das strategische Interesse kommt in Betracht, wenn ich auch nicht glaube, daß die Bollbahn Köln- Kassel strategisch unbedingt nothwendig ist, denn sonst hätte Graf Moltke nicht 25 Jahre gewartet, ohne sein gewichtiges Wort bei der Staatsregierung für diese Bahn einzulegen. Ich möchte die Regierung bitten, uns im nächsten Jahre ein neues Projekt vor­zulegen. Dazu ist es aber nicht nöthig, die Vorlage abzulehnen, sondern wenn wir die Resolution annehmen, wird die Regierung sich wohl hüten, die Sekundärbahn jetzt schon in Angriff zu neh­men. Ich empfehle Ihnen also die Annahme des Kommissions Vorschlages.

Abg. Graf L i m b u r g-Stirum (kons.): Die Position wäre ohne Weiteres bewilligt worden, wenn nicht das Projekt einer direkten Hauptbahn Kassel-Köln, unterstützt von den Handels­kammern beider Städte, hinausgeworfeu wäre. Ich bedauere, daß diese Handelskammern mit solchen unreifen Anträgen an uns herantreten. Die Herren haben einfach aus der Karte einen Strich gemacht und zur Regierung gesagt: „Baut uns diese Bahn". Die von den Herren vorgeschlagene Linie geht aber über den höchsten Berg des Westerwaldes und würde durch die Steigung so theuer und so schwer zu befahren sein, daß die Ent- fernu.ig zwischen Köln und Kassel nicht näher gestaltet würde, als aus der bestehenden Bahn über Arnsberg. Wird die Bahn über Arnsberg ganz zweigleisig gemacht und erhält sie auch Courierzugsvcrkehr, so würde den Wünschen der Kasseler und Kölner in besserer Weise entgegengekommen sein, als durch die neue Linie. Da wir einmal ein Staatsbahnsystem haben, bin auch ich nicht damit einverstanden, daß eine Privatbahn kon- I zessionirt würde. Wir können nur fragen: Ist im Verkehrs­interesse eine solche Bahn nöthig, oder wird den Interessen der Betheiligten am besten durch eine Ausgestaltung der Bahn über Arnsberg gedient? Ich bedauere, daß der Generalstab sich in diese Frage eingemischt hat, ehe sie von den zuständigen Be­hörden vollständig erledigt war. Die Sache muß erst im Schooße der Regierung spruchreif werden, ehe man nach außen tritt. Für die Resolution stimmen wir in dem Sinn, daß die Regierung erwäge, ob nicht die Bahn über Arnsberg zur Vollbahn ausge­staltet werden kann.

Geh. Rath Micke: Der Bau der verlangten Vollbahn

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