JM 22.

Samstag, den 26. Januar.

1889

I Jeifnoj.

Ftistser

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Zweites Blatt.

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Der Personenverkehr ans den preußischen Staatsbahnen.

Wie alljährlich, so ist auch jetzt wieder dem Landtage der Bericht über die Ergebnisse de« Staatretsenbahnbetriebe» im verflossenen Betriebs­jahr zugegangen, der hinter seinen trockenen An­gaben viele interessante Dinge versteckt hält. Durch die Eagel'sche Schrift über Eisenbahnreform ist in jüngster Zeit die öffentliche Aufmerksamkeit nament­lich auf die Mängel de» jetzigen System« der Personenbeförderung gelenkt worden. Sehen wir zu, war der Bericht über da« Betriebsjahr 1887/88 in dieser „Frage" beibringt.

Die Gesammteinnahme au« dem Personenverkehr ist gestiegen, und zwar um 7 >/z Millionen Mk. oder 4,4 Prccent. Dar ist an sich nicht« Auffallen­de«; aber bemerkenswerth ist der Umstand, daß die durchschnittliche Einnahme von jeder beför­derten Person und auch von jedem Personen- Ktlometer ein wenig gesunken ist. Jede beför­derte Person bezahlte im Vorjahre (1886/87) durchschnittlich 98 Pf., im letzten Jahre blo« 94 Pf. und für jeden Personen-Kilometer (d. h. für die Beförderung einer Person ein Kilometer weit) kamen im Vorjahre 3,22 Pf., im letzten Jahre bloß 3,20 Pf. ein. Diese Verringerung de« durch­schnittlichen Fahrpreises erklärt der Bericht durch die gesteigerte Benutzung der Rundreise-, Rück­fahrt- und Zeitkarten.

Also die Thatlache steht fest, daß die Ver­billigung der Preise nicht zu einer Verringerung der Gesammteinnahme, sondern zu einer Ver­mehrung der Frequenz und damit der Einnahme geführt hat. Da« unterstützt den Reformvorschlag, durch eine allgemeine und starke Herabsetzung der Fahrpreise eine große Zunahme der Zahl der Reifenden und eine entsprechende Erhöhung der Einnahme zu erstreben.

Die Personenzahl und die Einnahmen find bei allen Klaffen gestiegen — mit alleiniger Aus­nahme der I. Klaffe. Diese Prachtklaffe ist die unrentabelste, während da« Aschenbrödel, die IV. Klaffe, die stärkste Steigerung der Erträge auf­weist. Von 100 Reisenden haben im letzten Jahre benutzt: die I. Klaffe 0,6 Personen, die II. Klaffe 10, die III. Klaffe 55,4. die IV. Klaffe 31,9 Personen; der R.st von 2,2 Personen kommt auf die Mililärbeförderung. Die Vermehrung der Paflagierzahl fällt natürlich zur größeren Hälfte auf die III. Klafl , in welcher ja überhaupt mehr al« die Hälfte aller Reisenden fahren. Aber wenn wir den Prozentsatz der Zunahme für jede Klaffe berechnen, so steht die IV. Klaff? obenan, da die Zahl der Reisenden in dieser Klaffe sich um mehr al« zehn Prozent gegen da« Vorjahr vermehrt hat, die der III. Kl. bloß um 9 Prozent. Es zeigt sich also trotz der Vortheile, welche der III. Kl. durch Rückfahrt- und Zeitkarten zugewendet war- den sind, ein steigende« Bedürfniß nach noch billi­geren Preisen. , ,,

Wie ertragreich die IV. Klaffe für tue Ersen-

ergeben:

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zu niedrig.

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bahnverwaltung ist, zeigen folgende Zahlen: die Einnahmen au« der II. und III. Klaffe haben nur um 3,4 bezw. 3,0 Prozent zugenommen, die Einnahme au« der I. Klaffe hat um 2,8 Prozent abgenommen: dagegen hat die IV. Klaffe um 9,1 Prozent mehr eingebracht.

Die IV. Klaffe ist unter allen die bestbesetzte. Was da« zu bedeuten hat, verdient eine genauere Darlegung, selbst auf die Gefahr hin, daß die Jnsaffen der untersten Klaffe, welche gewöhnlich etwa« „von oben herab" behandelt werden, in Stolz verfallen.

Von den vorhandenen Plätzen sind benutzt wor­den in der I. Klaffe noch nicht ganz 9 Prozent, in der II. Klaffe 20 5 Prozent, in der III. 21 Prozent, in der IV. aber 31 Prozent, d. h. für jeden Paffagier der I. Klaffe werden noch 10 leere Plätze mitgeschleppt, für jeden Paffagier der II. Klaffe noch 4, für jeden Paffagier der III. Klasse auch noch nahezu 4, während in der IV. Klasse neben jedem Reisenden nur etwa« mehr als 2 Stehplätze leer bleiben.

Der Normaltarif beläuft sich bekanntlich auf 2, 4, 6 und 8 Pfg. für die IV. bi« I. Klaffe auf jede« Kilometer. Wa« bringt denn nun thatsächlich jeder Wagenplatz durchschnittlich ein. In Folge der schwächeren Benutzung der höheren Klaffen stellt sich die Rechnung so, daß die Eisen­bahnverwaltung für jede« Platzkllometer erhält: in der I. Klaffe 0,77 Pf., in der II. Kl. 1,09 Pf., in der III. Kl. 0,70 Pf., in der IV. Klaffe 0 66 Pfg.

Nun enthält bekanntlich jede« Coup« der I. Kl. 6, der II. Kl. 8, der III. Kl. 10 Plätze. Es ergeben sich also für jedes Coups-Kilometer, (d. h. für die Beförderung eines Coups'« auf 1 Kilom.), in der I. Kl. 4'/z Pf., in der II. Kl. 8% Pf., in der III. Kl. 7 Pf. Es liegt uns augenblicklich keine Angabe über das Raumvsrhältniß zwischen der IV. Klaffe und den anderen Klaffen vor. Seien wir recht vorsichtig und nehmen bloß 12 Plätze für einen Coups raum an, so würde das Coups-Kilometer der IV. Kl. 8. Pfg. einbringen. Also mehr wie das Coups der III. Klaffe, fast doppelt so viel, wie das Coups der I. Klaffe.

Es kommt aber noch in Betracht, daß die Coups's der höheren Klaffen breiter sind, als die der dritten Klaffe, und daß sie mehr Anlage­kapital und Unterhaltungskosten er­fordern. Es ist gewiß nicht zu hoch gegriffen, wenn wir aus Rücksicht auf den größeren Raum und die kostspieligere Ausstattung von den Erträg- niffen der beiden oberen Klaffen l1/2 und 1 Pf. für das Coups-Kilometer in Abzug bringen. Darnach würde sich folgendes Vsrhältniß zwischen der Rentabilität desselben Raumes in den 4 Klaffen

II. III. IV.

die I. Klaffe bringt 3 Pfg.

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Das Übergewicht der IV. Klaffe in der Ren- tabilität ist hier eher zu k lein. als zu groß berech­net, da wir sowohl für den Raum, als für die Ausstattung«- und Unterhaltungskosten recht un­günstige Verhältmßzahlen gewählt haben. (Das Freigepäck ist gar nicht in Rechnung gestellt.) Also die Zahlen beweisen, daß ein Wagen IV. Klaffe der Eisenbahn mindestens doppelt so viel etn- trägt, al» ein Wagen I. Klaffe. Oder umgekehrt: der Passagier IV. Klosse ist doppelt so hoch belastet, al» der feine Mann, der in der I. Klass: fährt. Nimmt man den Fahrpreis der III. Klasse als Norm, so erscheint der Fahrpreis in der IV. Klaffe als zu hoch, der in der I. Klaffe al» viel

Natürlich kann der Fahrpreis in der I. Klaffe nicht noch erhöht werden, denn dann würden noch mehr Polsterstühle in dieser theuren Klaffe leer bleiben. Es wird auch Niemand fordern, daß für die IV. Klaffe allein noch eine Ermäßigung ein­trete ; denn das hieße die Stehräume der IV. Kl., welche schon jctzt verhältnißmäßig am stärksten ge­füllt find, einer Uederfüllung entgegentreiben. Die Reform muß einerseits auf die Beseitigung der unrentablen I. Klasse und andererseits auf die Herabsetzung der Preise in allen verbleibenden Klassen hin ausgehen.

Das Dasein der jetzigen I. Klasse läßt sich nur dadurch.begründen, daß ein kleiner Theil der Reisenden aus Standes- oder persönlichen Rück­sichten nicht mit der Masse der in der II. Klaffe sich zusammenfindenden Reisenden in Berührung kommen will. Dieser Zweck kann aber ebenso sicher und in viel praktischer Weise dadurch er« reicht werden, daß man diesen Herrschaften Son- derkoups's zu einem ermäßigten Preise über­läßt. Sollte der Preis für ein Sonderkoups den „hochstehenden", aber nicht gerade reichen Reisen­den zu hoch sein, so versehe man einzelne KoupL'« der II. Klaffe (je nach Bedürfniß) mit der Auf­schrift: „Für Reisende mit Doppelkarten", und behalte dieselben den Reisenden vor, welche je 2 Plätze für eine Person, vielleicht zu den 1^/zfachen Preisen, bezahlt haben.

Ein großer Mangel des in Rede stehenden Eisenbahnberichts besteht darin, daß die Eisenbahn­verwaltung den Fern- und den Vorort- bez. Nach­barschafts-Verkehr nicht auseinander hält. Es ist zwar nicht leicht, überall die rechte Grenzlinie zu finden; aber wenn auch nur eine mechanische Ab­grenzung von 25 oder 50 Kilometer berücksichtigt wäre, so würde dadurch für manche einschlägige Frage weithvollrS Material herbeigeschafft sein. Man kann jetzt aus dem Bericht nur ersehen, daß die durchschnittlich für jeden Reisenden zurückgelegte Wegstrecke abermals heruntergegangen ist und zwar von 30,37 auf 29,27 Kilometer, d. h. der Nach ­verkehr nimmt erheblich stärker zu al» der Fernverkehr. Und doch wird gerade der Neben« verkehr, welcher der Eisenbahnverwaltung die größte Rente einbringt, vielfach noch recht stiefmütterlich behandelt, während die unrentablen Schnell- und Kourierzüge mit zärtlicher Sorgfalt umgeben wer­den. Gegen die Pfl:ge der Schnellzugsverbind­ungen ist gewiß nichts einzuwenden; im Gegentheil wir wünschen herzlich eine noch größere Schnellig­keit, dabet aber in allen beschleunigten Zügen Wag m dritter Klaffe. Doch sollte man die Milch­kühe de« Nahverkehr» überall mindestens mit dem­selben Eifer pfl?g<n, wie die stolzen Renner der Fernzüge. Die Verfaffer der gelehrten Reform­schriften legen gar den Hauplton auf den Einheits­satz von Memel bis Trier, von Schleswig bi« zum Bodensee. Sollte nicht die Ermäßigung der Preise für den Vorort- und Nachbarschaftsverkehr eine näher liegende, und leichter zu lösende Aufgabe sein? Diejenigen Leute, welche täglich im Nahverkehr hin- und herfahren, haben durch Abonnementskarten oder Wochenbillet« eine wirk­lich billige Fahrt. Aber warum wird nicht auch für Diejenigen gesorgt, welche nicht gerade alle Tage, sondern bloß so und so viel mal in der Woche oder im Monat dieselbe Strecke zu fahren haben? Es sei also der Vorschlag wiederholt, Abonnements auf periodische Fahrten einzufahren. Die Ausführung liebt doch keine Schwierigkeiten: eine Reihe von zusammenhängenden Abschnitten, wird den Abonnenten ausgehändigt, der Schaffner trennt jedesmal einen Abschnitt halb ab, nachdem er die beiden zusammengekmffenen Hälften durch­bohrt hat. Um die Giltigkettsdauer sofort über-