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(Expedition: am H. GeiftpfZrtchen, SHlachthMSgaffe 21.)
M 281 Samstag dm 27. November 1869.
dem Kanalbett auSgehobenen trockenen Bodens wird auf 220 Millionen Kubikfuß berechnet. Die gesammte Länge des Suez- kanals vom Mittelländischen bis zum Rothen Meere beträgt genau 162 Kilometer. Die obere Breite des Bettes ist durchschnittlich 90, die Sohlbreite 22 Meter. An verschiedenen Stellen sind Verbreiterungen angebracht, um ein Ausweichen mehrerer sich begegnender großer Schiffe zu gestatten. Um überall die Tiefe von 26 Fuß, welche auch den größten Ostindienfahrern den Durchgang verstattet, herzustellen, dürften noch bedeutende Arbeiten erforderlich sein; heute ist der Kanal erst 22 und an gewissen Stellen, wo noch Felsen wegzusprengen sind, kaum 20 Fuß tief. Um eine Versandung des Kanalbettes zu verhüten, bleibt eine beträchtliche Anzahl von Baggermaschinen ausgestellt. Dampfer werden den Kanal mit eigener Dampfkraft und mit einer mittleren Geschwindigkeit von zehn Kilometer pr. Stunde durchfahren, so daß sie die ganze Strecke in 16 Stunden zurücklegen können. Segelschiffe von über 50 Tonnen Gehalt werden auf ihre Kosten mit einer mittleren Geschwindigkeit von 6—8 Kilometer pr. Stunde, also in 24 bis 28 Stunden Fahrzeit, durch Schleppdampfer hindurchbug- firt Segelschiffe unter 50 Tonnen können frei mit Segeln fahren. Was die Hersüllungs- und Unterhaltungskosten, sowie die Rentabilität betrifft, so sind für den Bau bis jetzt gegen 4000 Million Franken, über 100 Millionen Thaler, verausgabt, die gänzliche Vollendung dürfte wohl eine halbe Milliarde erfordern. Die jährlichen Unterhaltungskosten sind auf 1.500,000 Franken veranschlagt. Die deretnstigen Einnahmen fließen zunächst aus dem Durchgangszoll, der für jedes Schiff ohne Unterschied auf 10 Franken pr. Tonne festgestellt ist. Dazu kommt, daß die Anlande des Kanals, welche in den Besitz der Compagnie übergangen sind, einen Werth von ungefähr 100 Millonen Franken haben. Die gesammten Unter- haltlmgèkosten aber dürften, wenn das Unternehmen einen günstigen Erfolg hat, gedeckt werden durch die Nebeneinnahmen der Gesellschaft für Dockung, Bugsirung, Wasserlieserung, Lootsendienste u. s. w. Die neu eröffnete Passage bezweckt zunächst eine Abkürzung des Seeweges von den producten- reichm Ländern, deren Gestade vom indischen Ozean bespült wird, von Ostafrika, Indien, China und Australien nach den Kulturländern Europa'S. Der gegen Ende des fünfzehnten Jahrhunderts entdeckte Seeweg um die Südspitze Afrikas, das Cap der guten Hoffnung herum, würde daourch, namentlich für die Anwohner der Mittelmeerküste, bedeutend abgekürzt. Ein von Trieft nach Bombay gehender Dampfer hat über Suez 1400, um Afrika herum 3500 Meilen zurückzulegen. Obwohl für Seeschiffe jeder Art und Größe brauchbar, wird indessen der Suezkanal von Segelschiffen voraussichtlich weniger benutzt werden. Außer dm Schwierigkeiten und Gefahren,
UeberbliS der Ereignisse im Gebiete der politisches Md watmeLes Istereffm.
Kraitkfurt, 27. November. (D er Suezkanal.) Am 17. d. M. hat in Egypten ein Ereigniß stattgefundsn, welches für den gesammten Weltverkehr und für die Civilisation des Morgenlandes von der größten Bedeutung ist. Unter großen Feierlichkeiten wurde derKanal eröffnet, welcher, die Landenge von Suez durchschneidend, nunmehr das Rothe Meer mit dem Mittelländischen verbindet und somit eine neue Verbindungs- straße zwischen drei Welttheilen bildet. Das Verdienst, ein Werk zur Ausführung gebracht zu haben, welches schon die alten Pharaonen versucht, Napoleon I. auss Neue, aber vergeblich, beabsichtigt hatte, gebührt vornehmlich dem Franzosen Ferdinand von Lesse PS. Dieser Willensstärke Mann (welcher, am 17. Nov. 1805 in Versailles geboren, am Tage der Einweihung des Kanals seinen 64 Geburtstag beging) wüste im Jahre 1851 den damaligen Vicekönig von Egypten, Mohamed Said Pascha, für den Bau eines Schifffahrtskanals über die Landenge zu gewinnen. DaS alleinige Recht zu einem solchen Unternehmen wurde ihm durch eine feierliche Urkunde zugesichert. Aber jetzt begannen erst die grössten Schwierigkeiten. In Konstantinopel bet der Negierung deS Sultans, dem die Oberherrlichkeit über Egypten zusteht, stieß der Plan auf eine unfreundliche Aufnahme Man fürchtete, das ohnedem schon ziemlich selbstständige und mit Vorrechten auSgestattete Nilland möchte durch den Besitz einer so wichtigen Verkehrsstraße eine für die Rechte des Großherrn bedrohliche Stellung gewinnen. Ebenso war man in England von Mißtrauen gegen das Steigen des französischen Einflusses in Egypten erfüllt und zeigte sich einer Förderung deS Lessepsschen Unternehmens keineswegs geneigt. Der erste Versuch, 200 Millionen Franken Aktienkapital an den europäischen Börsen zusammenzubringen, schlug daher gänzlich fehl. Erst im Jahre 1859 konnte der erste Spatenstich gethan werden; aber der Fortgang deS ' Werkes war ein zehnjähriges Ringen mit den Hemmnissen der i Natur und mit widerstrebenden Einflüssen, welches sich jetzt endlich vom Erfolg gekrönt sieht. Der Bau sollte anfangs hauptsächlich durch Menschenhände auSgeführt werden; der Vicekönig stellte dazu kontraktlich viele Tausende von Fellahs. Die Menschenarbeit erwies sich indessen bald als ungenügend und es wurden Maschinen und Dampf in größter Ausdehnung zu Hülfe genommen. 78 Dampf-Bagger, 18 Hebe-Maschinen, 20 Erdhöhlen, 20 Dampfkrahnen, 15 Lokomotiven, 60 Lokomobilen, 100 Dampfschiffe, endlich eine Menge Dampfpumpen und Wafserhebemaschinen sind beim Bau des Kanals zur Verwendung gekommen. Neben den Maschinen waren noch 12,000 Menschen und 20,000 Pferde thätig. Die Masse des auS