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M 107. * . Jucö^^reita^'den lO. Mai 1901. 28?Jahrgang.

Die elektrischen Fernbahnen.

Bon Viktor Rudolphi.

(Nachdruck verboten.)

Die Zeit der Pferdebahnen ist vorbei, seitdem dieelektrischen Straßenbahnensolch' riesige Verbreitung gefunden haben. Städte und Ort» schäften, die vielleicht nie eine Pferdebahn erhal­ten hätten, erfreuen sich jetzt einer komfortabel eingerichteten Straßenbahn. Nach einer Statistik des „Vereins deutscher Elektrotechniker" besitzen 99 deutsche Städte oder Bezirke elektrische Bahnen mit einer Streckenlänge von 2868,02 und einer Geleislänge von 4254,79 Kilometer. Der Wagen» park dieser Bahnen besteht aus 5994 Motor- und 3962 Anhängewagen. Aus diesen wenigen Zahlen kann man ersehen, welche Bedeutung das elekttische Straßenbahnwesen in Deutschland gewonnen hat.

Wirthschaftliche Gründe waren es, die den Uebergang vom Pferdebetriebe zum elektrischen Betriebe veranlaßten und die so manche Kleinbahn veranlaßten, vom Dampflokomotiv- zum elektrischen Betriebe überzugehen. Wirthschaftliche Erwägun­gen sind es wiederum, die den Gedanken entstehen ließen, unser ganzes Eisenbahnwesen für den elektrischen Betrieb einzurichten. Seit Jahren beschäftigen sich die bedeutendsten Kapazitäten der Elektrotechnik und des Eisenbahn­wesens mit der Frage des elektrischen Betriebes. Als einer der ersten trat der Ober»Ingenieur v. Zipernowsky mit dem Projekte einer elek­trischen Fern» und Schnellbahn zwischen Wien und Budapest hervor. Gleichwie bei der Straßenbahn sollten sich bei derselben einzelne Motorwagen in kurzen Abständen folgen. Dabei sollte eine höchste Fahrgeschwindigkeit von 250 Kilometern erreicht werden. Von dem Auftauchen dieses Projektes an find in der Presse bald da, bald dort Gerüchte von zu erbauenden elektrischen Fernbahnen auf» getaucht, z. B. Leipzig-Halle, Köln-Düffeldorf rc., Gerüchte, die fast immer so schnell wieder ver­schwanden, als fie auftauchten. Die Anlagen stellten fich eben stets als zu th eu e r, das Risiko als zu groß heraus. Die schnelle Aufeinander» folge der Wagen und die hohe Geschwindigkeit derselben bedingte von vorn herein eine völlige Trennung von Personen- und Güterverkehr. Die Bahnanlage mußte also drei, auf Strecken mit lebhaftem Güterverkehr sogar vier Geleise haben. Der Ausbau der zweigeleisigen Strecken der Eisen­bahn zu drei» und oiergeleisigen würde die Kosten in'S Ungeheuere getrieben habe», ganz abgesehen davon, daß eine solche E rweiterung in engen Thälern, dann in Bahnhöfen häufig kaum möglich sein würde.

Als die ganze technische Welt sich noch an diesen Erwägungen den Kopf zerbrach, erschien auf einmal das System der Langen'schen Schwebebahn als ein Retter in der Noch. Der Güterverkehr sollte fich auf den jetzigen Ge­leisen abwickeln, während der schnellere Per- sonenverkehr in luftiger Höhe darüber stattfinden sollte. Grunderwerbungskosten fielen nicht ins Gewicht, die technischen Schwierigkeiten waren nicht unüberwindlich — allein die Kosten des Tragewerks der Schwebebahn stellten sich als so überaus hoch heraus, daß die Rentabilität einer derartigen Anlage sehr fraglich war. Nichtsdestoweniger hat der russische Ingenieur Ra sch in eine derartige Bahnanlage zwischen Petersburg und Moskau projekttrt. Diese 609 Werst lange Strecke soll 98 Millionen Rubel kosten, wovon allein 63 Millionen auf die Gelets- anlagen entfallen. Die alle 10 Minuten mit 150 Kilometer Geschwindigkeit fahrenden Züge können täglich 50,000 Personen befördern. Selbst wenn nur 12,000 Personen täglich befördert werden, soll das Unternehmen 10 Millionen R»bel jährlich abwerfen. Zur Erzeugung des uothwendigen elektrischen Stromes sollen die reichen Wafferkräfte Nordrußlands nutzbar ge» macht werden. Das Unternehmen scheint jedoch «twaS sehr optimistisch geschildert zu sei«, und schließlich — gut Ding will Welle haben.

Solche, auf dem geduldigen Papiere ent­worfene Projekte können aber keine wesentlichen Fortschritte im elektrischen Bahnbetriebe hervor» rufe». Sie sind eben nur theoretische Projekte. Da ist eS denn ein äußerst anerkennendes Dorgehrn unserer bedeutendsten Elektrizitäts- gesellschafte», daß fie im Verein mit der preu­ßischen StaatSeiseubahn eine Reihe von prak» ttscheu Versuchen angestellt habe«. Zunächst sah man vom Zukunft« schnellbetrieb ganz ab und versuchte nur die Anwendung der Elektrizi­tät ÄS Zugkraft überhaupt.

Schon diese Aufgabe bietet genug Schwierig­keit« für b« Eisenbahn- und Elektrotechniker. Eine Bersuchsstrecke dieser Art wurde auf der Mchnseebahn tu Berlin errichtet. ES handelte

sich hier um die Beförderung von Personenzügen aus normale» Waggons durch elektrische Motor­wagen. Zu diesem Zwecke hatte man den ersten und letzten Personenwagen mit kräftigen Elektro­motoren ausgerüstet, die dann zu gleicher Zeit arbeiteten. Der Führer des Zuges befand sich im vorderen Waggon und konnte von dort aus sämmtiiche Motors reguliren. Die dort hierbei gesammelte» Erfahrungen konnte man als äußerst günstig bezeichnen. Anfahren und Halten ging ruhig, ohne Stöße und Schwierigkeiten vor sich, der Kraftverbrauch war ein angemeffener, so daß von diesen Gesichtspunkten aus die Frage zu Gunsten des elektrischen Betriebes entschieden wäre. Allein die Stromzuleitung! Dieselbe Stromzuleitung, die bei den Straßenbahnen im Innern der Stadlräthe so manche heftige Debatte hervoruft, spielt auch hier wieder eine große Rolle. Solange es keine leichten, billigen und wider­standsfähigen Akkumulatoren gibt, solange es nicht gelingt, ein billiges, isolationsfestes Unter­leitungssystem zu bauen, ist man wohl oder Übel auf die Oberleitung angewiesen. Auch bei der Versuchsbahn hat man das Oberleitungssystem angewandt, wenn auch in anderer Form als bei den Straßenbahnen. Die Leitung befindet sich zwischen den Geleisen etwa. x/a Meter über dem Boden. Diese Anlage setzt voraus, daß fich alle Wegeübergänge in Schienenhöhe in Heber» oder Unterführungen verwandeln laffeu. Die Frage der Siromzuleitung ist hiermit noch keineswegs entschieden, für den Techniker bleibt noch ein weiteres Feld auf dem er seinen Scharfsinn zur Anwendung bringen kann.

Die Einführung der elektrischen Betriebs­kraft allein ist aber nicht das einzige Ziel der Versuche. Man will auch, wie schon vonZiper- nowsky, eine ganz erhebliche Steige­rung der Geschwindigkeit erreichen; ein Ziel das nur .mit Hilfe des Elektromotors zu erreichen möglich ist. In Berlin hat sich zu dem Zwecke eine Studiengesellschaft gebildet, der dir ersten Autoritäten der Elektrotechnik und des Eisenbahnwesens angehören. Auf der Strecke Berlin-Zossen der Militäreisenbahn sollen Ver­suche mit Drehstromlokomotiven angestellt werden, die mehr als doppelt so schnell wie unsere I) Züge fahren. 225—250 Kilometer in der Stunde sollen dieselben zurücklegen. Diese außerordent­lichen Leistungen verursachen auch außerordentlich hohe Kosten. Zunächst ist man daher bemüh e einen genügend widerstandsfähigen Bahnoberbau, Geleise, Schwellen u. s. w. zu konstruiren. Ge­rade die Stelle, an der zwei Schienen zusammen­stoße», der sogenannte Schienenstoß, ist eine sehr schwache Stelle im Geleise und bedarf be- sonderer Fürsorge. Er gibt den Anlaß zu den Stößen und Schwingungen- der Waggons, die sich manchmal recht unangenehm sür den Reisen­den fühlbar machen. Man darf gespannt darau sein, welche Resultate diese Versuche zur Folge haben werden. Die Einführung des elekttische» Betriebe- wird gewaltigen Einfluß auf den Eisenbahnbetrieb haben, er wird ihn s ch n e ll er und sicherer gestalten. Es wird unserer hoch< entwickelten Technik gelingen, alle Schwierig­keiten zu besiege», aber das „Wie" : unb „Wann* sind Fragen, deren Lösung nicht allein von der geistigen Befähigung unserer Techniker abhängt, sondern auch ooit der Laune des Zufalls.

Dentfches Keich.

Berlin, b« S. Mai.

X Auf die Nothwendigkett der'Atters- versorgnug desLaudwirlHs durch Lebens» Versicherung und durch Selbstversiche» rung ist wiederholt schon hingewiesen worden. Für dieselbe dürsten nach mehreren Artikeln in der »Deutschen landw. Presse' im allgemeinen folgende Leitsätze maßgebend sein. Bei den uh» sicheren Besitz- und Ertragsoerhältniffen der Landwirthschaftist der frühzeitige Abschluß einer Altersversorgung des LandwirthS dringend erwünscht. Für den großen und mittleren Grundbesitz empfiehlt sich hierfür in erster Linie daS Eingehen einer abgekürzten Lebens» Versicherung mit der Wirkung, daß die dem späteren Lebensbedarf entsprechende hohe Ver- ficherungSsumme etwa mit dem 55., 60. oder 65. Lebensjahr auSgezahlt wird, ihre Zinsen zu Zweck« der Altersversorgung des Besitzer«, ihr Kapital zu Zwecken der Erbregulirung oder Schuldentilgung zu verw«den sind. Für dm Kleingrundbefitz ist entweder eine Korn- bination von Lebens» und Selbstoerficherung in der Art anzustreben, daß zur Ansammlung eines kleinen Baarvermögens eine LebmSver- stcherungssumme von einigm tausend Mark ab» geschloffen wird, und gleichzeitig zu AtterS» »ersorgungSzweckm die Selbstversicherung erfolgt, sofern ihre Voraussetzung« vorliegm, ober eS ist lediglich die Selbstversicherung ange­

bracht, um bei Etnttitt der Erwerbsunfähigkeit eine Rente zu erlangen. Für die Landwirth­schaft kommen hier nach § 14 des Jnvaliden- versicherungsgesetzes drei Gruppen von selbst­ständigen Erwerbsfähige», sofern sie das 40. Lebensjahr nicht vollendet haben, in Betracht. Landwirthschaftliche Betriebsbeamte, Ver­walter, Förster, Inspektoren rc.) sofern ihr regelmäßiger Jahresarbeitsverdienst an Lohn oder Gehalt mehr als zweitausend Mark, aber nicht über dreitausend Mark beträgt, ferner landwirthschaftliche Besitzer, welche nicht regel­mäßig mehr als zwei versicherungspflichtige Lohnarbeiter beschäftigen, endlich landwirth» schaftliche Hilfskräfte, welche, ohne als Arbeiter oder Dienstboten verstcherungspflichtig zu sein, in der Landwirthschaft entweder nur vorüber­gehend beschäftigt werden, oder für ihre Be­schäftigung nur freien Unterhalt als Entgelt be­ziehen. Es wird eine dankenswerthe Aufgabe nicht nur für sie mit der Fürsorge für die Land­wirthschaft betrauten und zur Durchführung des sozialpolitischen Programms der Staatsregierung berufenen staatlichen und kommunalen Behörden, namentlich der Landräthe und Gemeinden, sondern vor allem der berufenen Organe der Landwirthschaft selbst (Landwirthschaftskammer, Kreiskommisfion, Kreis- und Lokalvereine) sein, den Gedanken der Altersversicherung des Land- wirths mit Nachdruck zu verbreiten, namentlich jetzt, wo die Erweiterung des Invalidenversiche­rungs-Gesetzes seine Ausführung gerade unter dem am meisten der Hilfe bedürftigen Klein­grundbesitz so sehr erleichtert. Diese neue Für­sorge der Gesetzgebung, die für die kommenden Generationen eine Fülle des Segens schafft, bflrfte vielleicht als eine mindestens ebenso wich­tige sozialpolitische That für das Staatswohl bezeichnet werden, als die Versicherung des Arbeiters; denn sie nützt auch der Familie unb dem Besitz des Landwirths und trägt dadurch mittelbar kräftig bei zur Erhaltung der Land­wirthschaft.

X Ilever der Dlmfang und die Art der Iaöriköeschästrgttng verheiratheter Irauen gibt die von dem RetchSamts des Innern herausgegebene Zusammenstellung der Aeuße- rungen der GewerbeaufstchtS beamten über die Frage der Frauenarbeit in den Fabriken Auf­schluß. Nach derselben gab es int Jahre 1899 in Deutschland in den Fabriken 229334 ver- heirathete Frauen, einschließlich der verwittweten und geschiedenen, bei einer Gesammtzahl von 899 983 Arbeiterinnen überhaupt. Im Jahre 1890, als aus Anlaß der Berathung der Arbeiter­schutznovelle eine Zählung der in den Fabriken beschäftigten vrrheirathrten Frauen veranstaltet wurde, betrug die Zahl der im deutschen Reiche beschäftigten Frauen 130079; davon kamen auf Preußen 54556, Sachsen 28000. Im letzten Jahrzent hat sich also die Zahl der in Fabriken Fabriken beschäftigten Frauen gewaltig ge­steigert; in Preuße» ist fie auf 93850 und in Preußen sogar auf 50 762 angewachsen. Fast die Hälfte der Frauen — 111194 von 229334 — ist in der Textilindustrie beschäftigt. Nächst der Textilindustrie wird seitens der GewerbeauffichtSbeamten die starke Bethei­ligung der Industrie der Nahrungs- und Genußmittel an der Frauenarbeit hervor­gehoben, in welcher vor Allem die Cigar­ren- und Tabak-Fabrikation zahlreichen Frauen Beschäftigung gibt. Von sonstigen In­dustriezweigen, welche häufiger genannt werden, sei noch die Papier-Industrie, sowie dieJn- buftrie der Steine unb Erden, int erhalb der ein erheblicher Theil der Frauenarbeit auf die Ziege­leien «tsällt, erwähnt. Die Fabrikarbeit ver- heiratheter Frauen war bekanntlich auf Veran- laffung des Centrums den Gewerbe - Aufsichts- Beamten für daS Jahr 1899 als Gegenstand be­sonderer Untersuchung hinstchllich ihrer Beschrän­kung aufgegeben worden. Bei den Erhebungen hat sich nun ergeben, daß an ei» vollständiges Verbot derselben vorläufig noch nicht zu denken ist. Wohl aber find nach Ansicht der Beamten weitere Beschränkungen möglich, als welche neben einem größeren Schutz für Schwangere und Wöchnerinnen wesentlich die gesetzliche Mxi- rung deS zehnstündigen Maximalarbeitstages für alle Arbäterinnen i« Betracht kommt. Für die Arbeiterinnen könnte biefe Maßnahme schon als eine Wohlchat empfunbe» werben, bie für ihre Gesundheit, Leistungsfähigkeit, sowie die Besor­gung beS HauSwesenS von nützlich« Folg« fein wirb.

Römische-Briese.

XVI.

□ Rom, 6. Mai 1901.

Der früher von den ängstlich« ftali«ischen Semücher« so gefürchtete erste Mai ist fast überall ruhig unb friedlich verlauf« und «rüber»

gegangen. Hier in Rom fand eine große Volks­versammlung in der beim Finanzministerium ge­legenen großen Velozipedrennbahn statt, und am Nachmittage vergnügte sich die feiernde Arbeiterschaft in verschiedenen Wirthschasten vor den Stadtthoren bei den bekannten italienischen Spielen, bei Tanz und Wein. Alles ging un* gemein friedlich und ruhig zu, was wohl nicht in letzter Linie dem besonnenen Benehmen der Polizeiorgane zuzuschreiben ist. Auch aus den anderen Großstädten Italiens liefen Meldung« ein, nach welchen alles ruhig zuging.

Unsere neuen Kardinäle haben in den letzten Tagen in feierlicher Weise Besitz von ihren Titelkirchen ergriffen. Die Einführung des Kardinal-Erzbischofs Riboldi von Ravenna in seine Kirche der hl. Nereus und Achilleus fand durch einen vom Titular ernannten Prokurator statt. Außerdem feierte man die neuen Kardinäle durch theatralische Aufführungen unb Festbankett. Besonders wurde Kardinal Cavagnis damit bedacht, welcher der römi­schen Bevölkerung in seiner Eigenschaft als geistlicher Beirath der Gesellschaft der katholi­schen Jugend nahe gestanden hatte.

Das Befinden des hl. Vaters ist an­dauernd zufriedenstellend. Er ertheilt viele Audienzen und empfängt fast täglich eine Anzahl ausländischer Bischöfe. Unter den Letzteren be­fand fich auch der Fürstbischof von Brixen.

Am Freftag zogen etwa 25 Automobile, von Florenz kommend, in Rom ein, wo fie vom Bürgermeister und den römischen Sport­vereinigungen festlich empfangen wurden. Selbst der König ließ es sich nicht nehmen, die Auto­mobile an sich vorüberdefiliren zu laffen. Die hiesigen Automobil- und Velozipedklubs gaben den fremden Gästen zu Ehren verschiedene Fest­lichkeiten.

Zu Ehren des Kardinals Andreas Steinhuber fand gestern in der österreichisch­deutschen Nationalkirche der Anima eine Feier statt. Gegen halb 11 Uhr war die geräumige Kirche bereits gefüllt. Auf vergoldeten Stühlen in erster Reihe saßen der österreichisch-ungarische Botschafter beim Vatikan, Graf Revertera» Salandra, deffen Töchter, sowie der bayerische Gesandte beim päpstlichen Stuhl, Freiherr von Cello und Dr. Anton de Waal, Rektor des deutschen Campo Santo. Die deutsche, die österreichische und die schweizerische Kolonie waren fast vollzählig erschienen, ebenso die Prälaten, Geistlichen und Ordensleute deutscher Nationali­tät. Unter be« letzteren bemerkte man den hochw. General der minderen Brüder des heil. Franzis­kus, P. Sauer mit seinem Sekretär, viele deutsche barmherzige Brüder, Kapuziner, Mitglieder der Gesellschaft deS göttl. Hellandes u.A. P. Esser von den Dominikanern, Sekretär der Kongregation des Index, bestieg die Kanzel zu der Festpredigt. Nach Beendigung derselben celebrirte der Rektor der Anima, Dr. Nagl, ein feierliches Hochamt unter Assistenz von Alumnen des Kollegium Ger- manicum, während ein Theil der Kapläne im Chore Platz nahmen. Nach Beendigung deS Hoch­amtes stimmte der hier anwesende Fürstbischof Aichner von Brix« das Te Deum an. Darauf wurden die Anwesenden in die Sakristei einge­laden, wo Kardinal Steinhuber auf einem roth- goldenen Sessel Platz nahm. Ihm zyr Rechten saß der österreichisch-ungarische Botschafter, zu seiner Linken der bayerische Gesandte (Kardinal Steinhuber ist bekanntlich ein geborener Bayer), sowie der Auditor und Dekan der Rota, v.Momel. Nun trat, nachdem die Anwesenden einen Halb­kreis um den Jubilar gebildet hatten, der Rektor der Anima, Dr.Nagl, vor und verlas eine Adresse, worauf der Kardinal fich mit warmen Wort« bedankte. Unter den Anwesenden und denen, welche dem Jubilar ihre Glückwünsche überbrach­ten, befanden fich u. A. der ehemalige Geschäfts- ttäger in Brasilien, früher in München, Msgr. Guidi, der Sekretär des Malteser - Ordens, von Zwehl, der Rektor des Germanicums, P. Bieder­lack, Dr. Ehses von der GörreS - Gesellschaft, Dr. Pick von der Gesandtschaft von Monaco, der Kaplan der Schweizergarbe, Marty, der päpst­liche Hofmaler Professor Ludwig Seitz, sowie auch vereinzelte Italiener, welche dem Jubilar persönlich nahe stehen.

Nerutifchte«.

• Die ErdSlpr-duktio« der Welt wird im Engineer für das Jahr 1899 aufgerechnet. Die Rechnung ist sofern beachtenswerlh, al« zum erft« Male die Vereinigten Staaten von Amerika nicht an der Spitze der erdölerzeugeudm Länder steh«, vielmehr chre Stellung an Rußland haben abtteten müssen. In Rußland wurden 8,340,000 Tonnen erzeugt, in den Vereinigten Staat« 7,247,000, in Oesterreich- Ungarn 325,000, in Rumänien 313,000, und in holländischen Indien 217,000 Tonn«. Die übrig« Länder der Welt komm« nehm dies« kaum in Betracht.