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«rr 49.Gr»eralVrrsamml««gdrrKatlla- likcn Deutschlands iv Mamthri« 1902.

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~ Zum erstenmal« wird in der von Gott so reich gesegneten Pfalz die Generalversammlung der Katholiken Deutschland» abgehalten, da auf Mann» heim, di« Metropole derselben, durch den Beschluß der letzten Tagung in Osnabrück die Ehre der Wahl als Versammlungsort für 1902 gefallen ist.

Mannheim gleicht an Reichthum historischer Erinnerungen nicht anderen bekannten Städten der Pfalz, — wir nennen nur die Reichsstädte Syrier und Worms, da« Kurfürsteuschloß Heidelberg; es kann sich auch mit Bezug auf die Zeugnisse katho­lischer Vergangenheit mit keinem der historischen Orte messen, welche die glänzenden Jahresver» sammlungen der Katholiken Deutschlands bisher beherbergt haben. Erst mit Beginn de« 18. Jahr­hunderts unter dem hochsinnigen Kurfürsten Karl Philipp und seinem Nachfolger Karl Theodor ent­faltete sich in Mannheim ein reiches Leben in Kunst und Wissenschaft, wie in religiös'kirchlichen Schöpfungen, in den Werken der Jugendbildung und Charita«. Hervorragende Künstler und Ge­lehrte jenes Zeitalters haben der Stadt ihren Stempel aufgeprägt.

Der in jener Epoche geweckte Bürgersinn, ver­bunden mit Unternehmungsgeist und Thatkrast, bat er alsdann im verflossenen Jahrhundert, zu dessen Beginn die rechtsrheinisch« Pfalz zum Großhrrzog- thum Baden kam, verstanden, die glückliche Lage der Stadt an den beiden Flüssen Neckar und Rhein aurzunützeu und mit reicher staatlicher Unterstützung während der weisen 50 jährigen Regierungszeit Großherzogs Friedrich Mannheim zur Centrale des Handels und der Industrie im Südwesten Deutschland«, zum größten Hafenplatz des Binnen­landes umzuschaffen und in die Zahl der großen Städte des Reich» al« jüngste und modernste etn- zureihen.

Die Besucher der 49. Generalversammlung werden in Mannheim große Unternehmungen des modernen Erwerbslebens, des Handels, der Industrie und der Schifffahrt, wie kaum sonstwo, kennen lernen in der nächsten Umgebung an den Spuren geschichtlicher Größe wie den landwirth- schaftlichen Reizen der weingesegnrten Rheinpfalz und deS anmuthigen NeckarthaleS sich freuen, überall den gemüthvollen pfälzischen Frohsinn finden.

Die Katholiken Mannheims haben, obwohl sie sich der großen Schwierigkeiten bewußt waren, welche die Vorbereitung einer so bedeutsamen Versammlung ihnen bieten, auS den wichtigsten Gründen zur Förderung der kathol. Lebensir.te- reffen, getragen von der Begeisterung des kathol. Volkes des Pfalzgaues den Versuch unternommen, mit Unterstützung Seitens der Katholiken der Schweflerstadt Ludwigshafen der deutschen Katho- likenversammluug für die Tage ernster Arbeit und festlicher Veranstaltungen eine würdige Stätte zu bereiten und freuen sich, recht viele kathol. Männer aller Berufsstände und ErwerbSklafsen aus dem ganzen Reiche und den benachbarten Ländern deutscher Zunge, der Schweiz und Oesterreich, begrüßen zu dürfen.

Die zeitgeschichtlichen Strömungen, die Noth- wendigkeit des Fortschritts der Katholiken im kirchlichen wie im öffentlichen Leben nach den unwandelbaren Grundsätzen der Wahrheit und Gerechtigkeit, die Stärkung der Einigkeit in unseren Bestrebungen stellen auch der diesjährigen Generalversommlung der Katholiken Deutschlands hochwichtige Aufgaben. Wir laden alle katholischen Männer ein, an ihrer Lösung nach besten Kräf- len mitzuwirken.

Die heurige Generalversammlung steht in der Reihe ihrer Vorgängerinnen an der Schwelle de« Zeitpunkt««, mit dem die Zahl ihrer 50. Jahres­wiederkehr erfüllt sein wird. Sie tagt gleichzeitig in dem Jahre, da« dem Abschluß der viertelhundert­jährigen glorreichen Regierung de» Oberhauptes unserer heiligen Kirche, des heiligen Vaters Leo XIII. vorangeht. Die Würdigung vornehmlich der letzten Ereignisse« wird der Generalversammlung in Mannheim eine besondere Weihe geben.

Die 49. Generalversammlung der Katholiken Deutschland« wird am 24. August beginnen und die Tage bi« einschließlich 28. August umfassen.

Das katholische Deutschland sei hiedurch zu diesen Tagen mit aller Herzlichkeit eingeladen!

Mannheim, im Juli 1902.

Das LokcrMornitse.

Der DoTstaud:

Vorsitzender.- Gteßler, Joseph, AmtSgerichtSdirektor und LandtagSabgeorbneter. 1. Steilvertrerer:

Iutöa, Donnerstag, den 31. Juli 1902.

29. Jahrgang.

-«er, Joseph, Stahlbeton. 2. Stellvertreter: König, Andreas, Mechaniker, Stodtverordneten-Vorsiand.

Aigeldiugrr, Johann, Stadtpfarrer, Käferthal, Aagft- mmnl, Fr., Senior deS katholische» »efellenveretnS. Söhmer, Joseph, Süterexpeditor. D-rftg, Ludwig, Pfarr- kurat. Sink, Franz, Stadtpfarrer. Feige, Paul, Redakteur und Stadtverordneter. Freund, Anton, Stadt­pfarrer, Neckarau. Funk, ft., Bank-irektor und StiftungS- rath. «rieftr, Eugen, Stadtverordneter und KltstungS- rath. Dr. Kartmann, Chr., Rechtsanwalt. Kelffrich, Christ., Kaufmann. Hildebrand, Stadtpfarrer, Ludwigs­hafen. Höllerbach, Adolf, Prokurist. Kiefer, Pfarr- kurat, Waldhof. Knebel, Joh. Bapt. Pfarrkurat. Krumm, Franz, »ütetenieMtet. Kill, Hubert, Hofphotograph. Dr. Mater, ®., LehramrSpramkant. Weck, Joseph, Geist!. Gymnasiallehrer und GefSngnißpsarrer. Deibel, Jakob, Archttett, Stadtrath. Scheubly, August, Apo­theker a. D., StiftungSrath. Schenk, Florian, Arbeiter- fekretär, Stadtverordneter. Schweikart, ft , Architekt, Stadtverordneter und StiftungSrath. Siegel, Georg, Händler. Slratthmis, Hermann, Oberlehrer. Wißler, Fr., Kaufmann. Würth, Ludwig, Hauptlehrer. Winter- Halder, Karl, Kaplan. Zehnter, Joh. Aut., Landgerichts­direktor, Reichs- und Landtagsabgeordneter.

* Moderne Segelschiffe.

DieSegelschiff« für Frachtbeförderung im Anfänge deS vorigen Jahrhunderts waren sehr voll gebaute Fahrzeuge, die nur sehr langsame Segler waren. Auf großen Reisen war die mitt« lere Geschwindigkeit dieser Schiffe etwa 2—4 Knoten pro Stunde. Daher ist eS auch erklär­lich, daß die alten Ostindienfahrer von Holland oder England aus etwa 1 Jahr für die Hin- und Herreise brauchten. Durch die Einführung der Dampfmaschine auf den Schiffen entstand den Segelschiffen bald eine mächtige Konkurrenz, und um in derselben nicht zu unterliegen, mußten die Segelschiffe für schnellere Fahrt eingerichtet wer- .den. Das Ergebniß dieser Bestrebungen waren die amerikanischen Klipperschiffe, die es auf ihren Fahrten schon bis zu 5 Knoten im Mittel brach­ten. Durch die Einführung des Eisens als Bau­material wurde eS möglich, auch die Segelschiffe immer größer zu bauen und heutzutage schwim­men Segelschiffe für Frachtverkehr, hinter denen unsere modernen Panzerschiffe im Deplazement zurückbleiben. Diese Schnellsegler moderner Kon­struktion bringen es unter günstigen Umständen schon auf 6—8 Knoten. Die maximale Fahrt bei besonders günstigem Winde ist auf diesen großen Schiffen ganz hervorragend groß. Hat doch z. B. die „Potosi" der Firma LaeiSz in Hamburg eine maximale Geschwindigkeit von 16x/i Meilen pro Stunde erreicht (-ine See­meile — 1852 m). Dieses bei I. S. Tecklen- borg in Geestemünde erbaute Fahrzeug gilt bis zum demvächstigen Erscheinen der auf derselben Werst gebauten „Preußen" als das größte Segelschiff der Welt. Letzteres gehört ebenfalls der Firma LaiSz in Hamburg an.

Zu den größeren zur Zeit fahrenden Segel­schiffen gehören auch die beiden Schul­schiffe deS Norddeutschen Lloyd. Die beiden Schiffe find auf der Werft vo» RickmerS in Bremerhafen gebaut und als Viermast. Bark getakelt. DaS ältere der beide», 1895 vom Stapel gelaufen, war ursprünglich für die Rhederei von Rickmers selbst bestimmt und fuhr unter dem Namen „Albert Rickmers* bis zum Jabre 1900 unter der grün-weiß-rothen Hau! flagge der Rheder ei. DaS Schiff mit einer Länge von 82 m und 13 m Breite hat 2395 Tonnen Bruttogehalt. DaS Schiff wurde für den Norddeutschen Lloyd a!S Schul­schiff umgebaut und erhielt den Namen „Her­zogin Sophie Charlotte". DaS zweite Schulschiff wurde auf den Namen „Herzogin C e cili e" getauft. Dieses Fahrzeug wurde speziell als Schulschiff gebaut und lief am 22. April 1902 vom Stapel. Auch dieses Schiff ist als Viermast- Bark getakelt und hat größere Abmeffungen als das erste. Die „Herzogin Cäcilie" ist 95 m lang und 14 m breit und besitzt eine Tragfähigkeit von 4400 Tonnen. Beide Schiffe haben sich ebenfalls als lehr gute Segler bewährt.

Da« Schiff, da« vor der „Pokofi" den Ruhm genoß, der größte Segler der Welt zu fein, war die „Maria Rickmer»" der Rhederei von Rickmer« in Bremerhafen. Das Schiff ist auf feiner ersten Heimreise zu Grunde gegangen und im Jahre 1893 al« verschollen erklärt worden. Die „Maria Rickmer«" war al« erste» Schiff dieser Größe mit einer Hilfsmaschine ausgerüstet. Der Schiffskörper hatte eine Länge von 115 Meter bei 14,6 Meter Brette und 7,8 Meter Raumtiefe. Gebaut war da« Schiff von Ruffel & Comp. in Glasgow. Seine Tragfähigkeit betrug 6000 Tonnen. Die Maschinenanlage de« Schiffe« in der Stärke von 800 Pferdekräften diente zur Fortbewegung bei Windstille und war im Stande, dem Schiff« eine Geschwindigkeit von 8 Knoten zu verleihen. Außerdem diente die vorhandene Dampskrast zum Bedienen der Winden bei den Segelmanövern. Getakelt war die „Maria Rick­mers" als 5-Mast-Bark.

Die Dimensionen der „Potosi" find folgende: Länge 120,1 Meter, Breite 15,6 Meter, Raum­tiefe 9,5 Meter, Deplacement 858o Tonnen.

Die Ladefähigkeit beträgt 6150 Tonnen. Da« Baumaterial ist deutscher Stahl. Getakelt ist da« Fahrzeug al« 5-Mast-Bark mit einem Gesamrnt- Segelareal von 4700 Quadratmeter. Von der Größe diese« Schiffer mag man sich einen Begriff machen, wenn zum Vergleich erwähnt wird, daß unser großer Kreuzer „Prinz Heinrich" ein Depla­cement von 8868 Tonnen hat. Die Höhe de« Flaggenkopfe« de« Großmaste« der „Potosi" liegt 61 Meter über Wasserlinie. Die „Potosi" hat kein« Hilfsdampfanlage. Alle Winden find nur vön Hand au« zu bewegen.

Sämmtliche Dimensionen der „Potosi" werden aber von dem neuesten Bau, welchen die Werst von I. C. Tecklenborg-Geestemünde für die Rhederei von LaeiSz anSführt, übertroffen, nämlich der „Preußen". Dieses am 7. Mai dS. IS. vom Stapel gelaufene Fahrzeug ist auS deutschem Stahl gebaut und hat eine Länge von 133,5 Meter bei 16,4 Meter Breite. Die Raum- ttefe beträgt hier 10,25 Meter und das De­placement 11150 Tonnen mit 8,23 Meter Tief- gang bei einer Ladefähigkeit von 8000 Tonnen. Die Schiffe der Brandenburg-Klaffe unserer Marine haben nur ein Deplacement von 10000 Tonnen aufzuweisen. Die Takelage deS Schiffes ist die eines 5-Mast-VollfchiffeS mit doppelten MarS- und Bram-Raaen an jedem Mast mit zu- jammen 5560 Quadratmeter Segelfläche in 43 Segeln ohne die Refervesegel. Hier liegt der Flaggenknopf des Großmastes ca. 64 Meter über der Wasserlinie. Sämmtliche Masten, Stengen und Raaen find aus Stahl hergestellt. Die Masten haben unten einen Durchmesser von 900 Millimeter, während die Großraaen 640 Milli­meter Durchmesser in der Mitte bei einer Länge von 31,2 Meter besitzen und daS Bugspriet einen Durchmesser von 920 Millimeter aufweist. Die obersten Raaen (Royalraaen) haben immer noch eine Länge von 16 Meter. Das stehende Gut der Takelage (feste Haltetaue) in der Sesammt- länge von 10800 Metern, ist aus Stahldraht hergestellt, während daS laufende Gut (beweg- liche Taue) auS bestem Hanf, Manilahanf oder Stahldrahttauen besteht. Letzteres hat eine Länge von zusammen 30990 Meter. An Troffen und Reservegut find noch 3050 Meter an Bord. Retten laufen in der Takelage ca. 700 Meter, während an Blöcken 1260 Stück verbraucht werden.

An Bord dieses Schiffes befindet fich eine Dampfanlage mit 2 Kesseln und den nöthigen Leitungen zu den Dampfwinden, dem Dampf« Ankerfpill und den Dampf-Lenzpumpen. Das Ruder auf diesem Schiffe wird ebenfalls durch Dampf bewegt.

Das Schiff, dessen Masten, so lange eS an der Werft lag, hoch Über die Häufer Bremer­havens hinauSragten, befindet fich nun im neuen Hafen und wird feine erste überseeische Fahrt demnächst antreten. In aller Sttlle vollzieht sich wieder ein neuer Schritt in der SiegeSlaufbahn des deutschen Schiffbaues auf dem Gebiete des internationalen Wettbewerbs. Möge es dem Schiffe unter der schneidigen Führung seines Kapitäns stets vergönnt sein, als ein neues un­erreichtes Zeugniß deutscher Schiffbaukunst und deutschen Unternehmungsgeistes unsere Flagge auf den Meeren zu zeigen, und ihm stets glückliche Heimkehr befchieden fein!

□ Ankunft deutscher Kurerrkömpfer in Kremen.

Am letzten Donnerstag find mit dem Dampfer „Roland" deS Norddeutschen Lloyd 13 Buren­kämpfer in Bremen angekommen, die längere Zeit, 6 Monate bis zu einem Jahre, als Gefangene auf den Bermuda-Inseln zugebracht haben. Sie hatten verschiedenen Korps angehört, waren aber fast alle Deutsche, die wieder in die Heimath wollten; auch ein Holländer und ein Capbur be­fanden fich darunter; lauter ernstblickende, ge­bräunte sympathische Erscheinungen. Die Reisen­den wurden von einem Komitee zur Unterstützung unbemittelter Burenkämpfer, das sich in Bremen gebildet hat, sowie von Mitgliedern des All­deutschen Verbandes und Vertretern der Buren- centrale begrüßt. Wie ste erzählten, waren sie, nachdem fie den größten Theil des Krieges mit» gemacht halten und gefangen genommen worden waren, auf eine der öden, schattenlosen Bermuda- Inseln gebracht worden, wo fie mtt noch 200 Gefangenen zusammenlebten. Die Zeit der Ge­fangenschaft bezeichneten fie als eine sehr traurige, besonders da Woche für Woche schmerzliche Nach­richten auS Südafrika eintrafen. Die schlimmsten Nachrichten kamen weniger vom Kriegsschauplatz, als auS bett Konzentrationslagern. Dem einen starb die Frau, dem andern die Kinder. Wie die Ankömmlinge erzählten, arbeiten noch drei wackere Deutsche auf den Inseln als Sträflinge und roerbep nach bem Urtheil des Kriegsgerichts noch jahrelang aushalten, nur beshalb, weil fie

einigen Landsleuten, Mitkämpfer bet Buren, vorübergehend Obdach und Lebensmittel gewährt haben.

Merkwürdig ist, daß keiner der Buren so recht daran glauben will, daß wirklich Friede gemacht ist; fie wollen fich nicht überzeugen lassen, baß bet Krieg zwischen ben Englänbem und Buren schon zu Ende fei. Wenn die vielen gefangenen Buren, so äußerte einer von ihnen, in die Hei­math zurückkehren und dort ihre nächsten Ver­wandten tobt unb ihre Farmen niedergebrannt finden, dann würde eine allgemeine Erbitterung entstehen, die zu gefährlichen Konsequenzen führen könnte. Im übrigen merkte man es ihnen an, baß fie glücklich waren, wieder heimathlichen Boden zu betreten; mit großer Begeisterung priesen fie die Behandlung und Verpflegung an Bord des Lloyddarnpfers und wußten Über Kapitän und Mannschaft nicht genug lobend« Worte zu sagen. Die meisten von ihnen beab­sichtigen, nachdem fie fich eine zeitlang in Deutsch­land aufgehalten haben, nach Südafrika zurück­zukehren. Die 13 Burenkämpfer sind verhältuiß- mäßig junge Leute; der älteste ist 42, der jüngste 24 Jahre alt.

Die Namen und Geburtsorte der heimge­kehrten Burenkämpfer sind folgende: Arthur Daniel-Memel, Aloys Pfafferott-Bischofsrobe, Alfteb Goebel-Dresden, Adolf Eschenbach-Staß­furt, Karl Wulff-Neu-Ruppin, Sebastian Stotz- Schongau, Karl Ramm-Steele, Johannes Neu­bauer • Otteuhos, Erich Bahlau«Pofen, Karl Schultz-Sandiken, Arthur Otto-Pirna, Max von Hake-Rastadt, Ewald Kuhn-Elberfeld. Soweit es nothwendig war, wurden die Reifenden burch das Bremer Burenkomitee mit Geldmitteln ver­sehen, um die Heimath erreichen zu können.

Uemircbte«.

• Sus« (Tun»), 80. Juli 1802. In dem Prozess« roege n der vor mehreren Jahre» erfolgten Ermordung de« Marquis MoröS wurde gestern da« UAHeil ge­sprochen. Et Khetr den Abdel Kader wurde zum Tode, Hamma ben Echei! zu zwanzig Jahren Zwangs­arbeit verurtheilt. Segen 17 andere Angeklagte ver­handelte der Gerichtshof in contumaciam. Sechs wurden zum Tode, elf zu Zwangsarbeit verurtheilt.

□ Deutscher Schiff»««. In wenigen Tagen steht auf der Werft deS Vulkan in Stettin der Stapellauf de« sowohl größte» wie auch voraussichtlich schnellste» Schiffe» aller Flotte» der Welt bevor. Mitte August soll der Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II.* für den Norddeutschen Lloyd von Stapel laufen. — ES ist interessant, sich bet dieser Gelegenheit kurz zu vergegenwärtigen, in welcher Zeit der deutsche Schiff­bau zu einer Leit'ungSsähigkeit gediehe» ist, welche ihn befähigt, im Wettbewerb auf diesem Gebiete an die erste Stelle zu treten. Der erste auf deutsche» Werste» überhaupt erbaute Schnelldampfer war im Jahre 1886 •ix Dampfer, welcher ebenfalls den Namen „Kaiser Wilhelm II.* führte, dem Norddeutschen Lloyd gehört und heute „Hohenzollern* heißt. Der damalige „Kaiser Wilhelm II * hatte einen Raumgehalt von noch nicht 7000 Tonnen, der jetzt in Bau befindliche „Kaiser Wilhelm II.* wird etwa 20 000 Registertonne» grob. Die Maschinen« stärke bei dem damalige» Schiff betrug 6600 Pferde« stärke, bei dem heutigen 88000. Auf der Stufenleiter von dem ersterem zu dem jetzt von Stapel laufende« Schiff stehen aber eine Reihe von Schnelldawpferbauten für deutsche Rechnung, welche bester als alle» andere de» ungeheure» Fortschritt des oeutschen Schiffbauer ke»nzeich»en, nämlich die Schnelldampfer „Spree* und „Havel* für den Norddeutschen Lloyd im Jahre 1889, die Schnelldampfer „Auguste Viktoria* und „Fürst BiSmarck* für die Hamburg-Amerika-Liuie 1891, die Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große* für de» Norddeutschen Lloyd, „Deutschland* für dir Hamburg- Amerika-Lmie und „Kronprinz Wilhelm* für den Nord- deurschen Lloyd in den Jahre» 1896—1901. Die drei letztgenannten Schiffe sind heute bereits die schnellsten und prächtigsten de» Ozean befahrenden Dampfer, während der „Kaiser Wilhelm II.* rote gesagt auch diese Dampfer nech erheblich an Größe, Pracht und Schnellig­keit übertreffen wird. Bester als alle» andere, erläutert ei» kurzer Hinblick auf die enorme Summe von Kapttal, Intelligenz und Arbeit, welche in diesen Leistungen stecken, daS Tmporblühen deutscher Industrie, deutschen Unternehmungsgeistes und deutscher Erfolge auf allen Gebieten der Gewerbethätigkeit, deS Handels und der Schifffahrt.

* 3« derIrage vom wirkliche« Affe« auf der Bühne wird dem ,Berl. Börf.-Kour/ ein ergötzlicher Vorfall mitgetheilt: Auf einer Bühne ersten Ranges roat der weltberühmte Tenorist, welcher de» Fra Dia- volo mit hinreißendem Feuer fa»g, jahrelang gewohnt, während Zerlme die Romanze vom Räuberhauptmarm fang, in GemüthSruhe ein kaltes Huhn zu verzehren, daS mit einer halben Flasche Rothfpon begaffen wurde. Einem findigen Jntendanturbeamte» muß wohl der da­für auSgefetzte Posten zu hoch erfchienen fei». Den» eines schönen Tages wurde dem berühmten Sänger ei» Huhn aus Papiermache servirt. Mit mißtrauische» Rügen betrachtete der Sänger den scheinbar appetitlichen und doch so reizlosen Bogel, und als Zerline den erste» Vers ihrer Romanze beendet hatte. Hopfte er während der Pause laut und euergisch mit dem Messerrücken gegen die nüchterne Attrape. DaS ganze Haus brach in ein stürmisches Gelächter auS. Bei der nächsten „Fra Diavolo*-Austührung konnte der Sänger feine» stets respektable» Appetit wieder an einem wirklichen Huh» stillen. Für besonders neugierige Leser sei »och hinzu­gefügt, daß fich besagter Vorfall im königlichen Opernhanse abspielte, und daß der appetttgesegnete Fra Diavolo — Albert Niemann war.'