mit den Beilagen

IHustrirte Sonntags-Zeitung“, „Suldaer ßeschicbtsbiätter" und Eotterie--£iste.

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29. JahrgMg.

Iutöa, Montag, den 12. Mai 1902.

Jfä 107

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t>«ant®ortli<6: Sllr 6ie Brbattion Jot. Laim, (ür Jnftrate J. paejeUef in Sulba.

Drul und Vortag drv Jaltaer Hctltnöntltm petrregan« Nr. r Cbarmonkl.

(cf. Rescripte vom 12. März 1873 C. 1037 und 7. März 1873 II 1091).

Ebenso hatten gleichzeitig die Großherzoglrch Hessische Regierung, als Interessentin der damals neu erbauten Linie Fulda — Gießen, und die Aktiengesellschaft Werra-Eisenbahn, deren beider Betriebsnachfolgerin heute die Preußisch-Hessische Eisenbahn-Gemeinschaft geworben ist, eine gleiche Betheiligung im Betrage von Mk. 1,407,300 in sichere Aussicht gestellt.

Die Ausführung des Projekts unterblieb da­mals lediglich deshalb, weil im Augenblick, als die Konstituirung der Gesellschaft, welcher die Konzession Seitens der beteiligten Regierungen (auch der Kgl. Preußischen) bei angemessener Festsetzung des Aktienkapitals in sichere Aussicht gestellt worden war, stattfinden sollte, eine schwere wirthschaftliche Krisis über Deutschland herein­brach, deren Folgen sich auch in den nächsten Jahren noch geltend machten, sodaß finanzielle Unternehmungen größeren Umfangs nahezu un­möglich waren. Als die Verhältnisse sich zu bessern begannen, hielt der Uebergang der Preußischen Eisenbahnpolitik von dem sog. gemischten System zum Staatsbahnsystem die Privaten von Eisen­bahnunternehmungen größerer Bedeutung zurück.

Seitdem die Verstaatlichung in Preußen und Thüringen durch geführt und die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft zu Stande gekommen ist, werden Konzessionen für wichtigere Verkehrslinien an Privatgesellschaften naturgemäß nicht mehr er- theilt. Die Interessen der beteiligten Bezirke haben unter dieser Entwicklung der Verhältnisse trotz des Wohlwollens, welches ihnen Seitens der Großherzoglich Weimarischen und Herzoglich Meiningen'schen Regierung stets entgegengebracht worden ist, leiden müssen, da ihnen der so drin­gend nöthige Verkehrsanschluß und die direkte Verbindung von West nach Ost bis heute vorent- halten blieb.

Die Königlich Preußische Regierung hat zwar durch den inzwischen erfolgten Bau der Neben­bahn Fulda—Hilders—Tann dem lokalen Ver- kehrsbedürfniß theilweise Rechnung getragen, leider hat jedoch diese in ihrer Tracirung ungünstig ge­wählte und nach ihrer ganzen Anlage zur Weiter­führung nach Osten und zur Benutzung für durch­gehenden Verkehr ungeeignete Bahnstrecke mehr Hoffnungen zerstört als erfüllt, weil solche für Erreichung des direkten Anschlusses nach der Werrabahn nicht brauchbar ist. Glücklicherweise ist dagegen die von Fulda nach Gersfeld führende Bahnstrecke so gebaut, daß solche, wenn auch ein», etwa 14 Kilometer weiter südlich gelegene Linie verfolgend, als die ursprünglich projektirte Linie Fulda—Meiningen, doch in ihrem ersten Theil der Strecke Fulda—Lütter durchaus geeignet er­scheint als Theilstrecke für eine Vollbahn von Fulda nach Meiningen zu dienen und dadurch auch die Anlagekosten einer solchen erheblich zu rerringern.

Dre Ltnie Fulda—Lütter ist so angelegt, daß sie jederzeit mit verhältuißmäßig geringen Unkosten als Vollbahn hergerichtet werden kann, sie hat weder starke Steigungen noch sonstige Terrain-Schwierigkeiten und kürzt die Länge einer zu erbauenden Eisenbahn von Fulda nach Meiningen, deren Gesammtlänge 79Kilometer betrage« würde, um 13 Kilometer, also auf 66 Kilometer ab.

DieWeiterführung vonL ütter überW eyhers, Poppenhausen, Sieblos, Abtsroda, Reulbach (Brand), Wickers, im Bogen süd- lich von Wüstensachsen am Ursprung des Ulsterthals geführt und von da die Höhe von Birx undF r ankenheim in allmähligerSteizung erreichend, mit Fortsetzung über Erbenhausen, Gerlhausen, Helmershausen durch den Herpfgrund nach Meiningen bietet nur in einem kurzen Theil (Wüstensachen—Erbenhausen) geringe Schwierigkeiten, die jedoch bei Weitem nicht die­jenigen erreichen, welchen die lediglich im touristischen Interesse ausgeführte Strecke Bieberstein—Milse­burg der Bahn Fulda—HilderS geboten haben, weil sich die Steigung der ersteren Linie auf eine länger« Strecke vertheilt und deshalb ein normales Berhältniß inne hält. Von Gerlhausen läuft die Bah« in einem breiten Thalgrunde ohne jede Schwierigkeiten bis Meiningen.

Di« beschriebene Linie dient jedoch nicht allein dem Durchgangsverkehr von Ost nach West und umgekehrt, sondern sie würde auch einen sehr be­deutenden Lokalverkehr, sowohl Personen- als Güterverkehr erhalten, wie sich au« dem bereit« jetzt ohne Vorhandensein einer Eisenbahnverbindung bestehenden Güterverkehr der einzelnen in Betracht kommende« Ortschaften!, über welchen eine Zu­sammenstellung angefügt ist, erglebt.

Uebrr die Aussicht«« bä Entwicklung des Ver­kehr» tm Fall btt Durchführung bet Bahn Fulda— Meiningen kau« auf die Ausführungen zu Nach­weis 4 hing«wiesen werbe«, blefelben Verhältnisse werde« für eine« großen Theil der berührten Orte mtreffe«. Die Nachweis« über den bereits be-

c. Zugförderung Zugkilometer . . 230,000 Mk. Wagenachskilometr. 100,000 „

Jnsgesammt 328,650 Mk.

Die Einnahmen sind veranschlagt mit'826,875 Mk. Bleibt ein Ueberschuß von . 498,225 Mk.

Baukosten.

Es wird angenommen, daß die beteiligten Gemeinden sund Kreise den erforderlichen Grund und Boden kosten- und lastenfrei bereit stellen. An Grunderwerbskosten werden etwa 660,000 Mk. (10,000 Mk. für 1 km) aufzubringen sein.

An Baukosten entstehen, wenn eine durch­schnittliche Kostensumme von 150,000 Mk. für 1 km angenommen wird — 9,900,000 Mk.

Da ein Theil der vorhandenen Betriebsmittel Verwendung finden kann, auch größere Bauten für Werkstätten nicht erforderlich werden, so ge­nügt es, für die Beschaffung einen Durchschnitts­betrag von etwa 1,100,000 Mk. in Ansatz zu bringen..

Die staatsseitigen Aufwendungen betragen somit, wie vorher beziffert, 11,000,000 Mk.

Diese Summe wird sich bei dem zu erwartenden Einnahme-Ueberschuß von 498,225 Mk. zunächst mit etwa 4,5 °/0 verzinsen.

mischten Züg?n befahren werden sollte.

Der Umstand, schon vor 30 Jahren die Großherzoglich Sachsen-WelMrische und dieHerzsg- ltch Meiningen'sche Regierung, sowie die Vorgänger der heutigen Preußisch Hessischen Eisenbahngemein- schast den für damalige Verhältnisse recht erheb­lichen Betrag von Mk. 3,000,000 als Betheiligung in Stammaktien einet zu errichtenden Eisenbahn­gesellschaft Fulda—Meiningen theilr zugesagt, theil« in sichere Aussicht gestellt haben, läßt uns hoffen, daß auch heute sich noch das Interesse der be- theiligten Regierungen geltend machen wird.

Jetzt wo die VerkihrSentwickiung mehr als je die Grundlage des wirthschaftlichen Gedeihens der Völker geworden ist, wo deutsches Kapital und deutscher Unternehmungsgeist die Segnungen des Eisenbahnhaus in feijte Welttheile tragen und wo die deutschen Regierungen selbst dem Inneren Afrtka's ihre Verkehrssürsorge zuwenden, darf man wohl hoffen, daß dem deutschen'Heimath, land das gleiche Wohlwollen zu Theil werde und daß die betheiligte« Regierungen sich recht bald entschließen, dem Bau der Linie Fulda—Meiningen näher zu trete«.

Irrkda und Meininger», Mai 1902.

i (Einnahme.

A. Personenverkehr.

Die Bahnlinie, deren Baulänge auf 66 km angenommen wird, durchzieht ein engeres und weiteres Verkehrsgebiet, das von rund 100,000 Personen bewohnt wird. Wenn für den zu erwar­tenden Personenverkehr durchschnittlich 3 Reisen auf die Person und eine Reiselänge von etwa 30 km angenommen wird, so ergeben sich 9,000,000 Personenkilometer, wofür zum Durchschnittssatze von 3,0 Pfg. für das km eine Einnahme von 270,000 Mark zu erwarten steht. — An sonstigen Einnahmen des Personenverkehrs (Gepäck rc.) können noch etwa 5°/o in Ansatz gebracht werden mit 13,500 Mk. Die Einnahmen des Personen- Verkehrs betragen somit rund 283,500 Mk.

B. Güterverkehr.

Nach den angestellten eingehenden Erhebungen ist ein Verkehr von rund 240,000 Tonnen zu er­warten. Für denselben kann eine Einnahme von 480,000 Mk. veranschlagt werden.

Werden für die Nebeneinnahmen noch 5 °/» angenommen — 24,000 Mk., so ergiebt sich für den Güterverkehr eine Einnahme von rund 504,000 Mk.

c. Sonstige einnahmen.

Werden hierfür .noch etwa 5 ®/o der für den Personen- und Güterverkehr ermittelten Beträge von 787,500 Mk. eingestellt, so entfallen hierfür 39,375 Mk.

Die Einnahmen betragen somit: Personenverkehr .... 283,500 Güterverkehr..... 504,000

Sonstige Einnahmen . . . 39,375

Zusammen rund 826,875 Mü.

[] Aushebung des Diktatur- Paragraph en.

WaS ma« schon bei dem letzten Aufenthalte des Kaisers in Straßburg munkelte, dann aber als „unbegründet" in Abrede gestellt wurde, ist nunmehr zur Thatsache geworden: Der Kaiser hat eint« Erlaß a« de« Statthalter von Elsaß- Lothringen gerichtet, i« dem er „im Vertrauen auf die Reichstreue und die loyale Gesinnung bet reichrländische« Bevölkerung den Statthalter «rmärtigt, sich wegen Aushebung bei Diktatur- Paragraphen mit dem Reichskanzler in Ver­bindung zu setzen." (Den Wortlaut des Er­lasses finden unsere Leser unter „Straßburg" im politischen Theile des ersten Blattes. Die Red.)

Die leitenden Behörden in Elsaß-Lothringen haben also nun endlich erkannt, daß dieser soge­nannte Diktatur-Paragroph vollkommen über- flüssig ist, und in dankenSwerther Folge dieser Erkenntniß die Aufhebung derselben beantragt. Die Mehrheit des Reichstages ist längst für diese Aufhebung eingetreten. Aber der greife Reichskanzler Fürst Hohenlohe hat noch in der allerletzte« Zeit seiner Amtsführung lebhaft gegen diese Maßregel sich gewehrt.

DaS geschah am 21. Februar 1900. Fürst Hohenlohe sagte damals: „Im wesentliche« ist jene gesetzliche Bestimmung nur eine Warnungs- täfel, oder besser gesagt, eine Fahne, die wir auspflanze« gegenüber der französische« Ge­sinnung, soweit sie noch vorhanden ist . . . Es kann ober nicht geleugnet werden, daß eine Minderheit noch antideutsche Gesinnung hegt. Die alte« Beziehung«« haben Wurzel« hinter­lasse«, die hie und da wieder neue Reiser her- vortreiben . . . Fürst Hohenlohe führte damals als ein Beispiel für die noch vorhandene franzö- fische Gesinnung an, daß ein Theil der katholischen Geistlichkeit die Errichtung einer katholisch-theolo- ?ischen Fakultät an der Straßburger Universität tntertreibe; und wörtlich sagte er unter anderem noch daS Folgende: „Was die außerordentlichen Gewalten der Statthalters betrifft, so gelten diese nur für außerordentliche Zustände. Daß solche Zustände eintrete» können, wird niemand leugnen könne«. Elsaß-Lothringer« ist ein Grenz land. Unsere Nachbarn sind erregbar. Unsere Bevölkerung steht noch an vielen Orte« in Br- ziehungen zu ihren früheren Landsleuten. Es ist immerhin möglich, daß wir von etwaigen, im Nachbarlande auftretenden Erschütterungen nicht unberührt bleiben .... Deshalb müssen wir für alle Eventualitäten vorbereitet sei« und dürfen die Mittel nicht auS der Hand gebe«, deren wir zur Sicherung unserer Besitzes bedürfen . . . ."

Man kann nicht gut annehmen, daß die Re­gierung auf dem Standpunkte stehe, die Be­völkerung von Elsaß-Lothringe» im Jahre 1902 ganz anders einzuschätzrn, als im Jahre 1900. Und da doch nu« während dieser letzte« zwei Jahre auch von einem Umschwünge i« Frank­reich nicht die Rede fein kau«, der dieses Land nor allen „Erschütterungen" sicher stellen könnte, so hat man nur anzunehmen, daß innerhalb der Regierung selbst ein sehr erfreulicher Stimmungs­wechsel sich vollzogen habe. Die Bevölkerung von Elsaß-Lothringe« wird der Regierung auf­richtigen Dank dakür wissen. Richtig ist es ja, Haß jener Diktaturparagraph kaum jemals zur Anwendung gelangt ist. Aber er bedeutete ein« Ausnahme-Gefttzg-»bu«g gegen Elsaß.Lothringen; und Ausnahmegesetze rufen stets ein peinlicher Gefühl hervor bei denjenigen, gegen die sie ge­richtet find. Deswegen brachte der elsässische Abgeordnete Winteret den Antrag auf Be- settigung der Diktaturparagraphen ein, und mit guter Mehrheit wurde dieser Antrag vom Reichs­tage angenommen. Derwegen wird nunmehr die wirkliche Aufhebung überall ungeteilten Beifall finde«.

Dir Lebensdauer der Thiere. Plauderei von Richard Horstmann.

(Nachdruck verboten.)

Welch' ei« Alter die verschiedene« Thiere er­reichen? Dies ist eine Frage von Bedeutung und nicht geringem Interesse; aber bisher haben die Nachforschungen in dieser Hinsicht nut schwan­kende Resultate geliefert. ES ist der Satz auf. gestellt worden: Die Lebensdauer der Thiere umfasse sieben oder acht mal die Periode zwischen ihrer Geburt und dem Zeitpunkte ihres vollstän- digen Erwachsenseins. Diese Regel hält indessen nicht Probe, ist auch in vielen Fällen nicht prak- tisch anwendbar. Gewissere Schlüsse hat daS Wachsen und Ausfallen der Zähne dargeboten, und wenn wir uns mit den Erscheinungen bekannt machen, di« bei den vierfüßigen Thiere« während einer Entwickelung der genannten Organe ein. treten, so unterliegt eS keinem Zweifel, daß wir in Betreff ihrer Lebensdauer allgemein geltend« und ziemlich unumstößliche Regeln schöpfen kön- neu. Bis jetzt aber besitze« wir für diesen Zweck keine umfassenden Beobachtungen und wir müssen u«8 mit denen begnüge«, welche über die wich- tieften HauSthiere angestellt würben.

Der langen Lebensdauer en Thiere« ist bei weitem nicht so oft Erwähnung geschehen, als der menschlichen. Beispiele vs« hohem Aller an mensch«

Denkschrist

de« Dau einer Eisenbahn von Fulda nach Meiningen betreffend.

Schon vor 30 Jahren, im Jahre 1872, wurde Seitens der Regierungen des Großherzogthums Sachsen-Weimar und des Herzogtums Sachsen-Meiningen die Nothwendigkeit an­erkannt, eine Fortsetzung der Bahnlinien Köln- Gießen—Fulda und Koblenz—Gießen—Fiuda tn östlicher Richtung nach Thüringen herzustellen und zu diesem Zweck einem Konsortium, welches sich um bte Konzession zur Ausführung der Lime Fulda—Meiningen bewarb, eine Bethemgung beider Regierungen tm Betrage von Mk. 1,502,700 zngesagt.

stehenden Verkehr sind in 5 facher Ausfertigung von den betreffenden Gemeindevorständen nach Be- rachung mit den Gemeindevertretungen ausgestellt worden, diese Nachweise sollen dem Königlich Preußischen, Gnßherzoglich Sachsen-Weimarischen und Herzoglich Metningen'fchen Staatsministerium im Original zugehen.

Die Linie Fulda-Meimv gen wäre jedoch auch geeignet, in ihrem Verlauf drei weitere Bahnver­bindungen, welche, von Nord nach Süd, bezw. Süd nach Nord gehend, jetzt als Sackbahnen endigen, anzuschlteßen. Es sind dies die Linien:

Mellrichstadt-Fladungen, Dorn­dorf-Kaltennordheim und Tann- Hilders,

welche sämmtlich durch Verlängerung um je 4 bis 5 Kilometer an die Linie Fulda—Meiningen ange- schlosftn werden können.

Damit würde ohne erheblichen Kostenaufwand ein vollständiges Verkehrsnetz entstehen, welches nicht allein für die Rentabilität der angeschlossenen Nebenbahnlinien, sondern für die ganze berührte Gegend von der größten wirthschaftlichen Bedeutung fein dürfte.

Daß die Linie Fulda—Meiningen auch von großer strategischer Wichtigkeit ist, bedarf keiner näheren Begründung, ein Blick auf die anliegende Karte zeigt dies genügend und es ist auch hin­länglich bekannt, welche Schwierigkeiten das Fehlen jeder Ost-Wist-Verbindung zwischen den 120 Kilo­meter von einander entfernten beiden Parallel« Linien „Bebra—Erfurt" und „Hanau—Schwein­furt" in dieser Hinsicht von jeher verursacht hat; seit dem Jahre 1866 hat sich hierin nichts ge­bessert.

Eins überschlägliche Kosten- und Ertrogrberech- nung ist dieser Denkschrift beigefügt, danach er­scheint eine angemessene Verzinsung des Anlage­kapitals kaum zweifelhaft, selbst w-nn die Strecke i* den ersten Jahren, in welchen der Verkehr sich erst allmäblig zu entwickeln pflegt, nur mit ge-

330,000 M.1

165,000 Mk.

224,000 Mk.

3. Rosten der Mgem. Verwaltung.

Hierfür sind 5 ö/0 der Kosten zu 1 und 2 anzusetzen (89,000 und 224,000) — 313,000 — 15,650 Mk.

Die Ausgaben berechnen sich hiermit wie folgt: 1. Bahnverwaltung . . . 89,000 Mk. 2. Transportverwaltung. . 224,000 „ 3. Allgem. Verwaltung . . 15,650

gdS Inserate: Die

Ml W H B W ES W W Hamen die Petit-

■H HB geile 25 Pfg.; bei

Rabatt gewährt.

Vorerst und bis zur völligen Entwickelung des für die neue Bahnlinie zu erwartenden Verkehrs, sind 5 gemischte Züge für jede Richtung in Aus­sicht genommen. Der Kostenberechnung sind hier- nach zu Grunde zu legen:

a. 280,000 Zugkilometer

b. 1,680,000 Wagenachskm. mit Pers.'n. Gz.- Wagen

3,000,000 Wagenachskm. m. Güterwagen einschließlich Leerfahrt

rund 4,960,000.

i. Kosten der Sahnverwaltung.

66 km Geleis . . 120,000 Mk.

Zugkilometer . . . 56,000 „

Wagenachskilometer. 46,000 „

222,000 Mk.

74,000 Mk.

Bahnmeister . . . 15,000 „

89,000 Mk.

2. Kosten der Cransportverwaitung.

a. Für äußeren und inneren (Abfertigungs-)Dienst als Durchschnitt..... 30,000 Mk.

Für Zugbegleitung

Zugkilometer . . 40,000 Mk.

Wagenachskilomtr. 18,000 „

58,000 Mk.

29,000 Mk.

e Fuldaer

MrtSlM.SOPs,