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-ruck und Verlag b zulbaerActienbruLer in Zulda (yarmond Zernsprecher Ur %

M 78.

Fulda, Mittwoch, den 5. April 1905.

82. Jahrgang.

Zweites MtaLL.

Deufidies Reich.

Berlin, den 4. April 1905,

* Gtaatsmirrister von Budde. Der preußische Verkehrsminister Exzellenz v. Budde ist, wie schon kurz gemeldet, vom Kaiser durch Verleihung des Schwarzen Adler-Ordens aus« gezeichnet worden. Herr von Budde gehörte zum Ende des Jahres 1900 dem Grneralstab an. Am 12. April 1869 wurde er aus dem Kadettenkorps als Leutnant bei dem 81. Infanterie-Regiment in Mainz angestellt. Nach dem Kriege gegen Frankreich, in dem er

Staatsmruister von Budde-

fich das.Eiserne Kreuz erwarb, wurde er Be« zirksadsutant in Kassel, besuchte dann die Kriegsakademie und kam im Jahre 1877 als Oberleutnant in das 116. Infanterie-Regiment nach Gießen. Am 14. Okt. 1882 wurde er, nachdem er schon von 1878—1979 zum Generalstabe kom mandiert gewesen «ar, in den Nebenetat des Großen Generalstabes versetzt und bald darauf zum Hauptmann befördert. Im März 1887 kam er in den Großen Seneralstab, in dem er int Oktober 1888 zum Major befördert wurde. Anfang 1890 wurde er zum Seneralstabe der 14. Dioiston in Düsseldorf, im nächsten Jahre zu dem des- XVII. Armeekorps in Danzig und 1892 als Batatllonskommandeur in das 62. Infanterie'Regiment nach Kofel versetzt. Nachdem er im Jahre 1894 zum Oberstleutnant befördert worden war, wurde er im Juli desselben Jahres etatSmäßiger Stabsoffizier im 11. Grenadier-Regiment in Breslau. Am 1. Oktober 1895 wurde er Chef der Eisendahn

abteilung im Großen Generalftab, rückte in dieser Stellung am 22. März 1897 zum Obersten und am 18. April 1900 zum Generalmajor auf. Am 29. Dezember desselben Jahres trat er mit Pension in den Ruhrstand und übernahm dir Stellung als Direktor der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken in Berlin. Bereits in der Landtagssefsion von 1899 war er als Der- tretet des Kriegsmiststeriums sowohl in der Kommission wie im Plenum unter G^liendmach- ung strategischer Gründe lebhaft für die Annahme der Kanaloorlage eingetreten, die er nun zu einem so befriedigenden Abschluß geführt hat.

Amerikanische Eisenbahnen?)

Da über die amerikanischen Eisenbahnen bei dem Publikum vielfach die sonderbarsten Ansichten verbreitet find, so dürfte es von allgemeinem Jntereffe sein, in Nachstehendem kurz auf bie wesentlichsten Punkte einzugehen. Dies erscheint um so mehr am Platze, als vielleicht mancher unserer Leser in die Lage kommen dürfte, unsere Mitmenschen jenseits des großen Wassers auf suchen zu müssen.

Im Gegensätze zu den deutschen Bahnen befinden fich die amerikanischen sämtlich in der Hand von Privatgesellschaften. Ohne an dieser Stelle das Für und Wider, die Vor- und Nachteile solcher Privatgesellschaften gegenüber dem staatlichen Eisenbahnbetrieve auch nur streifen zu wollen, so ergibt fich doch v n vornherein die Tatsache einesscharfen Konkurrenzkampfes der einzelnen Unternehmen nicht allein hinsichtlich der Geschwindigkeit, sondern auch der Bequemlichkeit und Billigkeit. Wie überhaupt Amerika das Land der Reklame ist, so suchen fich dir Gesellschaften auch darin z« überbieten und verwenden jährlich Unsummen für diesen Zweck. Daher kommt eS auch, daß der Reisend? umsonst äußerst geschmackvoll ausgeführte Reisebüch lein mit Karten und Plänen erhält, die etwa unseren Kursbüchern entsprechen.

Will nun jemand in Amerika eine größer^ Reise unternehmen, so bestellt er fich, ähnlich wie bei unfern Rundreiseheften, seine Fahrkarte möglichst schon einige Tage vorher.und zwar bei einem Agenten, deren es nicht allein in jeder Stadt, sondern sogar in jedem größeren Hotel gibt. Er Hai somit Gelegenheit, in aller Ruh: die bequemste und billigste Route herauszufinden. Infolge der erwähnten Konkurrenz find auch die Fahrpreise niedriger als bei uns. Sie verhalten fich zu denen in Deuschland etwa wie 2:3.

Auch mit dem Gepäck hat der Reisende wenig Umstände. Zwar bekümmert fich die

*) Die nachstehenden Ausführungen stützen fich auf die Erfahrungen drS Herrn Oberingenieur Nüscheler, wel(6e derselbe auch in der „Welt der Technik" Hefr II veröffentlicht hat. _________________________________

Bahiwerwakung um die Gepäckbeförderung nicht. Zu diesem Zweck bestehen aber Transportgesellschaften, die wiederum überall durch Agenten vertreten find. Der Reisende braucht nur etwa eine Stunde vor Abfahrt des Zuges telephonisch mitzutrilen, daß sein Gepäck admholen ist, und das Reiseziel ar,zugeben, und alles wird prompt besorgt. Für den Transport auf der Bahn hat der Reisende fast nichts zu zahlen, da 75 Kilogramm vollständig frei find und man auch fast nie nachwiegt. Dagegen find für den Transport von. und zur Bahn mindestens eine Mark za zahlen, gleichgiltiß, ob das Gepäck schwer oder leidjt ist, Jofern es nur 75 Kilogramm nicht übersteigt. Die gleiche Bequemlichkeit kann man am Endziel haben, da bereits eine Station vor allen größer« Plätzen ein Agent den Zug besteigt und den weiteren Transport nach einem gewünschten Hotel übernimmt.

Die Züge haben im allgemeinen nur eine Klaffe. Sie bestehen aus der Lokomotive, einem Post- und Gepäckwagen, einem Speisewagen, Schlafwagen, Salon- und Ausstchtswagen. Bei Nachtzügen ersetzt man den Speisewagen durch einen besonderen Wagen, in dem sich ein Biblio thek-. Schreib- und Rauchzimmer, Bad, Frifier- salon und ein Büffett für kalte Speisen und Kaffee befinden. Die Bauart der Wagen ent spricht etwa der unserer Durchgangswageo, die den Lesern bekannt sind, so daß es überflüssig erscheint, darauf näher einzugehen.

Nur noch ein Wort über die S ch l a f w a g e n. Diese habe» den Gang in der Mitts und werden tagsüber als einfache Personenwagen benutzt. Zur Nachtzeit werden je 2 Sitze in der Längsrichtung deS Wagens zu einem Bett verei igt, so daß etwa 16 Betten entstehen, während gleich zeitig von der Decke noch weitere Bette» her b- grlaffe« werden können. Decken, Matratzen und Kiffen find tagsüb-r in der stark gewölbten Decke untergebracht. Die Trennung der Betten vom Gange und voneinander erfolgt durch starke Vorhänge bezw: Wände. Getrennte Abteile für Herren und Damen gibt es nicht, aber dsm Amerikaner macht dies bei feiner freieren Denkart nichts aus. Auch findet er nichts dabei, wenn man der Morgens nicht vollständig ange- zogen zum Waschraum geht.

Man muß es den amerikanischen Gesellschaften nachsagen, daß die Bahnen, was Bauberkeit, Bequemlichkeit und gute Verbindungen anbelangt, nichts zu wünschen übrig lassen. Dis bedingt eben bie Konkurrenz. Bedauerlich dagegen ist eine andere Eigenschaft der amerilani- schen Bahnen: der schon viel besprochene Mangel an Sicherheit.

Zur Sicherung der Bahnbesörderung gehört vor allem ein guter Unterbau und eine gute Ueberwachung der Strecken. Mit Ausnahme der allerersten Bahnlinien bleibt hierin aber viel zu wünschen übrig. Wenn man bedenkt, daß der Schienenweg auch von Fußgängern und Rad

fahrern be-'utzr wird, und Bahnwärter obe1 Schranken Überhaupt nicht existieren' so darf man fich nicht wundern, wenn alle Augenblicke jemand überfahren wird. Natürlich wird auch dementsprechend kein Schadenersatz oon der Gesellschaft geleistet. Ferner rühren die so häufig berichteten Unfälle meist daher, daß fich verschiedene Strecken ««fach in Mn er Ebene kreuzen, wodurch Zusammenstöße v. rr Entgleisungen entstehen können. Die einzigen Warnungszeichen find eine auf jeder Lokomotive angebrachte Glocke, nachts ein großer Scheinwerfer, und an den Bahnübergängen eine Tafel, die etwa die Worte entölt: „Gib Acht, wr-m Du über das Gleis gcyst!-

Nebrn dem mar gelhaften Bau und der un« genügenden Urberwachung der Strecken bilden auch die Naturereignisse häufig die Ursache von llvsällen. Die großen Wolkenbrüche und Zyklone, die sich im Frühjahr und Sommer ein« stellen, haben schon oft Dämme und Brücken unterspült oder weggeriffen, und da eine Warnung unmöglich ist, die Züge in Gefahr gebracht. Im Winter find es wieder Schneestürme und Nebel, bie einen freien Ausblick auf die Strecke verhindern. Wald- und Präriebrände können die Züge ebenfalls gefährden, doch kümmert man fich tm amerikanischen Eisenbahnbetrieb nicht oieldaruK. Auch Ueberfälle durch Wegelagerer gehören nicht zu den Seltenheiten. Wenn sich der Amerikaner vielleicht weniger um Unfälle besorgt, so müßte er doch berücksichtigen, daß auch eine große Zahl ausländischer Fahr- ßäste die Bahnen benutzt, deren Kritik für die Bahrwerwaltung nicht gerade schmeichelhaft aus- fallen dürste. Jedenfalls wäre es wünschenswert, daß die amerikanischen Effenbahngesellschafte« den Reisenden eine größere Sicherheit Sieten würden. Vielleicht ist von der Einführung der elektrischen Betriebes ein Wendel zu erwarten, be?« wie die Verhältnisse augenblicklich liegen, kann man das amerikanische Srsenbahnsystem im allgemeinen als auf der Höhe der Zeit stehend nicht cmfthen.

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Mk. 1.70. i Oesterr.-Ung. Krone --- 85 tzfg. 1 holländischer Gulden = Mk. 1.50. 7 Gulden süddeutsche Währung — Mk. 12. 1 Mark Banko - 1.80.

Umrechnung"! Psd. Sterlings Mk. 20.40. 1 Frk., Lira. Peseta = 80 Pfg.. Oesterr. Gulden (Gold! - 2 Mk. 1 Oesterr. Gulden lWhrg.) -- 8 1 alter Goldrubel --- Mk. 8.20, 1 Rubel, 1 alter Kredit-Rubel = Mk. 2.18 1 Peso — M. 4, 1 Dollar — Mk. 4.20 7

4 Fuld.Stadtanlv.lb01 3'/,»/, , ».1904

Staats - Papiere.

A. Deutsche.

81/» Reichsanleihe . .

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81/* Preuß. Konsols. .

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8'/» Berg.-Märkische C. 31/» Bad. St.-Anl. abg. 3

4 Bayer. Grundrente

4 „ Eisenb.-Anl.

31/» „ Anleihen .

g „ Eisenb.-Anl.

31/» Kass. Landeskr.-Obl. 31/»

4 Gr.Hefs.St.-Al.v.99 3-/.' , Anl., abg. .

3 Sächsische Rente .

3H, Württemberg abg.

B. Ausländische.

6 Bulg. Tbkanl.v.1902

4 Griechen E. B. v. 90

4 „ Monop.-Anl.

4 Italienische Rente .

4 Oesterr.Goldrente

4 „ Kronenrente

4 konv. Elisabethbahn

4 Oester.einh.kon.Rente 3 OesterrLokalbahn.

4-, „ Silberrente

3 Porlugies.unifiz. Anleihe». 1902 Serie I.

5 Rumä.am Rte.v.81/8

5 , ».92/8

4 Rumä. am. Rte.v.90

Letzter IBoriger Kurs

Letzter voriger! Surs

Letzter Borger Kurs

Letzter IBoriger Kurs

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4 Rumä äuü.Rte.v.89

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3'/- Fkf. Ser. XIX 1906

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4 „ Hypkv.verl (100)

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4 Südd.Bod.-Kred.l906 81/. Südd.Bod.-Kreditb.

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4 Serben (amott.) .

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4 Wüttt. Hypbk 1908t

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4 Unaar. Goldrente .

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4 Mein. Hyp.-Bank IIE.

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4 Jtal. Rat-Bk. stift.

5 Oestett. Staatsdom.

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5 Argenttnier abgest.

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4 Pest.Ung-Kom.-Obl.

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6 Chinesische St.-Anl.

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4 " VII E 1906

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4 „ Pfdbr. Ser. III

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4 Egypter unifizierte

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4 Albrechtsbah.i.Silb.

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5 Mexik.kos.äuß.v.99stfr.

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4 Böhm.Wstb.strfr.i.S

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5 Dux.-Bdb Em.74i.G

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4 Elisabethb-steuerpfl.

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4 Ferd.Nordb.v.87gar.

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4 Franz Jos.-Bhn.i.S.

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4 Pfälzische Hyp.-Bk.

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4 Preuß. Centr.-Bod.-

Kred.-G. 1909

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Bhn. v. 90 i. S.

4 Kasch.-Oderb.v.89i.S.

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4 Preuß. Bod.-Kred.-

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A.-B. XVIII 1910

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4 Berl. Hypothekenbk.

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(vorm. Pommern) 3‘/» „ 80°/0 abgest.

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(auf 8j°/o abgest.)

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100,90

5 Oesterr.-Ung.Sraatsb.

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4 Fkf. Hyp. XIV. 1900

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4 Oesterr. St.-B. v. 83

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Ser.XVurü.1906

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4 Rh.-Wsts.-Bdkr.l910r

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3 Prag.-Duxerb. . .

83,90

83,60

$ Raab-Oedenbrg.(alte) 3 Raab.-Odenb v. 91 3 „ v. 97

4 Kr.Rudolfb.(Salzka.) i Italien. Eisenb.-Öbl.

4 „ Mittelmeer

3 Livorneser ....

3 Süditalien (Merid.) 4 Rufs Südwest gar.

4 „ Ryäsan-Koslow

4 Wladikawkasv.97gar.

3 Portug.E.-B.(Baira- Baixa) ....

Vank-Attien.

Berliner Hypothekenb. Breslauer Disk.-Bank.

Darmstädter Bank . Deutsche Bank. Deutsch. Eff.-u.Wechselb. Deutsch.Hypothb.M?in. 'Deutsche Bereinsbank. Diskont.- Komn>an.-An. Dresdener Bank . . Frankf.Hypothekenbank Frankfurter Bank . . MitteldeutscheKreditbk. Oesterr. Kreditanstalt. Preuß. Hyp.-Attb. . . Reichsbank ...

Industriell« Aktien.

Badisch.Anilin-u.Sodaf. Höchster Farbwerke. Elektr.Schuckert.Nürnb.

„ Siemens L Halske Filzfabrik Fulda . . Verein. Schuhs. Fulda Nordd. Wollkämmerei.

Bergwerks-Aktien.

Bochumer Gußstahl

Letzter, ^Voriger Kurs

79— 78,90

75,80 75,60

75,70 75,60

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--84,90

126,75 126,75 120 ? 119- 142- 142- 242 242— 112,80 111,80 152— 151,90

131— 130 »0 189— 1-95.4 157,70 161- 212 212,50 200— 198 >' 123,40 123,75 21450 --

1285- 12835 156,80 154,70

158— 4565k 393,7c 396— 14040 13930 191,75 191,10 100— 99,90 133—133- 158,10 159,10

246— 24550

Letzter IBorige, Kurs

Buderus Eisenwerke .

126—1

127,70

Eschweiler Bergb. . .

25750

257,60

Gelsenkirchener Bergb. Harpener Bergb. . .

222—

210,20

221 x)

209,5c

Hibernia Bergwerk

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Laurahütte ....

267^0

26659

verzinsliche Lose.

4 Bad.Präm.lOvTlr.

15550

157—

4 Bayer. „ 100 Tlr.

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5 Donau-Heg. 100 fl.

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141—

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1. Em. . .

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133,75

3 Holl. Kom. lOOfl.

10455

104,70

3'/-Köln-Mind. 100 Tl. ,

150-

149—

3'/-Lübecker 50 Tlr. .

——

—

3 Madrider 100 Fs. .

65,60

63,70

4 MeimPräm. 10Ö Tl.

142-

14156

4 Oesterr. v. 1860 . .

159^<

15950

3 Oldenburg. 40 Tlr. 2*/a Raab-Grazer 150fl.

—

127,90

inkl.Anrechtschein

—

Unverzinsliche Lose.

Ansbach-Gunzenh. 7 fl.

8410

83—

Augsburger 7 fl.. . .

46^0

Braunschweiger 20 Tl.

19550

202—

Finnländifche 10 Tl. .

116-

II650

Freibur-'er 15 Fs. .

44-

43—

Mailänoer 45 Lire. .

-----

——

Mailänder 10 Lire .

22-

22,60

Meininger 7 fl. . .

—

Neuchateler 10 Fs.

52—

Oesterr.v. 1864 100 fL .

485,10

484,60

421,20

Oesterr.Kred.v.58 10vfl.

420-

Pappenheimer 7 fl

47—

— —

Türfenlose.....

136.4t

136—

Ungar. Staats 100 fl..

383-

383—

Benetianer 80 Lire . .

42,6k

—

Reichsbank-Diskonto:

Lombard-Zinsfuß:

3°/o

1 30/0

1 4°/o

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