Zuldaer W Zeitung

wocheilbeNagi: „Illustrierte Somtagrzektung"

Fulda, Samstag den 15. Februar 1908.

Jahrqang.

von 1906 wollte dem BelitebSuniernehmer die Schaden^

drittes W^crtt

Befähigung »um Haden; 4. Fah,

lionen Franken veranschlagt

eine kleine

vte ete. spaltige Petitzeile adel deren Raum 15 psg. Rellamendieprtitzeil« 25 Psg., bei Wieder­holungen wird entspr. Rabatt gewählt.

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ge- d?r

tiefer liegenden Senkgruben an beiden Ufern abfällt, von wo es durch Pumpen gehoben wird.

So gewaltig auch das Unternehmen sich dar­stellt, soll es doch in der verhältnismäßig kurzen Zeit von acht Jahren vollendet werden. Auf beiden Seiten wird zugleich begonnen; eine fran­zösische Gesellschaft wird die eine Hälfte, eine eng­lische die andere des Tunnels ausfuhren. Die Kosten sind auf eine runde Summe von 400 Mil-

Monatrbellage: „Huldaer SeschichtZblatter"

Suinme im Vergleich zu den immensen Verkehrs- Vorteilen, welche dieser Tunnel erschließen wird.

Vorerst hat dies Werk für die Stellung Eng­lands zu den Nachbarländern eine gewaltige Be­deutung. England hört in gewissem Sinne auf, eine Insel zu sein. Der Brite denkt wie Shake­speare, der seine Insel preist als eine Festung, welche die Natur selber gegen Len Krieg gebaut, ein kleines Univers, ein kostbarer Stein im Sil- bermeer, das sein Land wie ein Wassergraben das Schloß vor dem Neid weniger glücklicher Nachbarn schützt. Das Schreckbild einer plötzlich auftauchen­den französischen Armee stand allen vor Augen. Doch ist eine derartige Ueberrumpelung durch den Bau selber unmöglich gemacht. Auf beiden Sei­ten geht die Mündung des Tunnels in einen Viadukt über, der sich zwei Kilometer weit, längs des MeeresuferS fortsetzt, und von den nahen Festungen aus leicht in Brümmer geschossen wer­den kann, so daß an eine Landung nicht zu denken ist.

Vorerst wird der Personenverkehr einen unge­ahnten Auffchwung nehmen. Man schätzt die Zahl der Reisenden, die von Calais oder Dover ab­gehen, auf je 1403000 pro Jahr. — Der Tunnel wird dem Handel und Güterverkehr unschätzbare Dienste leisten. Die Fahrt über den Aermelkanol bedeutet immer einen Verlust an Zeit und Zu­schlagskosten, sehr oft auch ein Risiko für die Qualität der Ware. Die aus dem Süden über Frankreich nach England gehenden Güter müssen in Calais umgeladen, aus das Schiff gepackt, in Dover wieder für die Eisenbahn verladen werden.

Lirnah«« bou» MdLritklage-virrlet. jährliche" vr;>>grprrir ohne Vrlngerlohn und pestellgeldinZuldaso» vte auswärts 1.50 Bit

Vcranüv. Sebatte«:

Lart Schütte;

für die Anzeigen:

I.Parze»eri»L»tda.

Aus Kirche und Schule.

* Rom, 14. Febr. 1908. Der .Offervatore Romano' veröffentlicht eine Rede, die der hl. Baler beim Empfange des Komitee- zur Hundert­jahrfeier des hl. Chrysostomus hielt. Der Papst drückte den Wunsch auS, daß alle Völker des Orient- in die Gemeinschaft der römischen Kirche zurückkehren möchten. Er zählt dann alle Handlungen des Wohlwollens auf, die dm orientalischen Völkern durch seine Vorgänger bis auf Leo XHI zugekommen und ertlärle, er sei von dem Wunsche beseelt, alles zu tun, was möglich wäre, um die falschen Ge­danken und Vorurteile zu zerstreuen, welche die verhängnisvolle Trennung hervorgerufen haben. Der griechische Ritus stände in Rom in großen Ehren. Er flehe zu Gott, daß die orientalischen Völker die Obergewalt deS einen höchsten Hirten der gesamten Kirche anerkennen lernen möchten. Schließlich erteilte der hl. Vater allen Katholiken des Orients den hl. Segen.

Aus dem Nachbargebiete.

* Wenigentaft, 13. Febr. 1908. Hier verstarb im 61. Lebensjahre der Rentier und frühere Miih-

los bald „fertig". Selbst Möller, der doch sicher vom wirtschaftlichen Leben ein erhebliches Stück mehr verstand, als irgend ein anderer Minister des letzten Jahrzehnts, mußte weichen, weil er im Kampf gegen den Bureaukratismus unterlag. Nur jene, die den Bureaukratismus aus einer früheren amtlichen Tätigkeit her kannten, wie Miquel, wurden seiner Herr und hatten in ihrer Tätigkeit Erfolg. Der Bureaukratismus ist ein eigenartiges Gewächs. Wer nicht in ihm ausge­wachsen ist, wird stets als Fremdkörper behan­delt. Ein Fremdling, der wie Dernburg, die scharfe Arbeitsweise des bürgerlichen Lebens in die Aemter hineintragen will und ben Beam­ten das pünktliche Antreten zur Arbeit um 9 Uhr anstatt wie gewohnt um 11 Uhr und das Aushalten wenigstens bis um 3 Uhr aufzwingt, braucht sich nicht zu Wundern, wenn der Bureaukratismus feine frische Unternehmungs­lust bald erstickt. Miquel kannte seine Pappen­heimer und hat seine Haltung danach eingerichtet. Möller kannte sie nicht. Die Folge war die böse Unsicherheit, die ihn als Minister immer be­herrschte und ihn zu einer Enquete nach dev anderen zwang. Dernburg lebt in ähnlichen Ver­hältnissen. Er kommt nicht vom Fleck. AuS dem Manne, der mit stürmischer Wut gegen das Zen­trum anging und sich dadurch bei allen Fiultur- kämpfern unsterbliche Lorbeeren holte, ist dec stille Forscher geworden, der studiert und studiert und immer wieder studiert und der schon heute von den „allein echten" Kolonialpatrioten aufs bitterste, wenn auch vorläufig noch auf Umwegen bekämpft wird, weil er nicht die erste kritiklose Hurrastimmung „dieses" Reichstages benutzt hat, um ungemessene, auch die verwegensten Wünsche der Lieferanten für Kolonialzwecke zu­friedenstellende Forderungen im Hurratempo durchzudrücken. Zum Studieren und lieber- legen und Ausklügeln hat der Bureaukratismus selber Leute genug, dafür geraucht er keinen Fremdling. Und so wie es Dernburg geht, wie es Möller erging, wird es auch jedem „Pfiffikus" ergehen, den man in den Erwerbsständen suchen wollte. Es ist nicht anzunehmen, daß es ihm möglich werden wird, durch den Wirrwarr der Parteistreitigkeiten im Block sich durchzuwinden, wenn er nicht den Bureaukratismus auf seiner Seite, zum wenigsten nicht gegen sich hat.

Eine Anlage des Tunnels in den oberen Schich­ten, weil morsch und feucht, wäre unmöglich; die vierte hingegen bietet genügend Garantien, in ihr wird der Tunnel zu liegen kommen.

Das Werk beginnt mit der Bohrung und Aus­hebung eines Einsuhrschachtes auf beiden Seiten des Kanals, ein riesiger Schlund von 100 Meter Durchmeffer, für deffen Ausbau eine Zeit von zwei Jahren vorgesehen ist. Von dessen Grund aus beginnen die Horizontalbohrungen. Erst wird ein „Versuchsstolleu" von drei Meter Weit? gebaut, für welche Arbeit automatische Erdbohrer verwendet werden. Fortschreitend werden nach oben sorgfältige Bohrungen und Sondierungen ausgeführt, um die Tecklager auf ihre Dichte und Haltbarkeit zu prüfen. Ist nun der Weg auf diese Weise gesichtet, so wird der eigentliche Tun­nel angelegt und zwar so, daß er sich im fallen­den Bogen von den beiden erhöhten Ufermünbun- gen durch den Meeresboden hinlegt und in der Mitte die Tiefe von 120 Meter erreicht.

Zuerst gedachte man eine einzige Tunnel- gallerie von 9—10 Meter Höhe und 6—7 Meter Breite mit ovaler Wölbung für ein Doprelgleise zu bauen. Doch zweifelte man, ob ein Gewölbe von dieser Spannung den ungeheuren Truck von 200 000 Kilo per Quadratmeter aushalte.n könnte. Deshalb find zwei eingleisige kreisrunde Tunnels von 5,5—6 Meter Durchmesser vorgesehen, die in einem Abstand von 15 Meter nebeneinander laufen und in kurzen Strecken durch Seitengänge verbunden sind.

, . lltzd di? SBaffergefahr? Ohne Zweifel wird bei diesen Tiefbauten Wasser in die Schächte ein- rvx r-' nfan to*rb „Wassertascken" anbohren, die sich stürmisch entleeren. Tie Jngenimre rechnen an gewißen Stellen mit einem Abfluß von 100 Kubikmeter per Minute. Dagegen wird die Vor­kehrung getroffen, daß das Wasier gegen die Mitte der bogenförmig sich senkenden Tunnels in einen tiefer liegenden Abzugskanal abfließ:, der dann im umactehrten Bogen gegen die noch

Deutsches Reich.

❖ Wie im Blockreichstage die Geschäfte führt werden, zeigt in interessanter Weise

= Oesterreich und Rußland.

In Oesterreich hat man sich endlich entschlos­sen praktische Politik zu treiben für den wirt­schaftlichen Aufschwung der Monarchie. Zu be­ginn der jetzigen Delegationstagung teilte M : - nistcr v. Aehrenthal mit daß er mehrere wichtige Eisenbahnprobleme, ^hauptsächlich den Anschluß Griechenlands an Oesterreich, vorberei­tet habe. Am wichtigsten von allen und auch die praktische Linie von allen ist die Lime bosni­sche Grenze-Mitrowitza, da sie em ita­lienisches Gegenprojekt la hm legen würde.

Bereits ist das Bahnprojekt das politische Weltereignis des TageS. Aehrenthal hat bereits die Genehmigung deS Sultans in -Händen, und die österreichischen Ingenieure können nächsten Monat ihr Werk beginnen. Die Bahn hat alle Aussicht eine Handelsstraße großen Stils zu werden. Sie schafft eine allen ande­ren Verkehrswegen überlegene kurze und rasche Verbindung des österreichischen mit dem türki­schen Bahn netz, mit dem Aegäischen und dem Schwarzen und später vielleicht einmal darüber hinaus mit dem Indischen Meere. Eine Aus- fallsstraße für den österreichischen Handel, die der künftigen wirtschaftlichen Entwickelung der Mo- narchie ei» großes Gebiet eröffnet

Ist ein solcher Ausbau des Balkannetzes etwa ein Einbruch österreichischer Eroberungsgier in baS Gebiet eines Nachbars? Sind bereits die Fahnen aufgepflanzt, die den siegreichen Regi- mentern des Prinzen Eugen vorangetragen wur­den, als er die Türken aus Bosnien und Ser­bien vertrieb? Es geschieht doch nur das Selbst­verständliche. wenn ein wichtiges Stück des euro­päischen Bahnnehes ausgebaut wird, dessen bis­herige Nichtausführung eigentlich ein schweres Versäumnis genannt werden mutz. Trotzdem wettert man in Rußland und natürlich auch in Frankreich gegen Oesterreich-Un- garn in der wütendsten Weise. Wieder wird mit öem unsinnigen Gedanken operiert, daß Oester reich-Ungarn gemeinsam mit dem Deut­schen Reiche die Verbindung mit Kleinasien Herstellen wolle, um auf diese Weise ein Fangnetz über das tückischeKaiserreichzu werfen. Der russische Bär tobt und raffelt bereits mH dem Säbel? Es ist eine strategische Bahn, ruft man. Ihr Ziel ist die Eroberung der westlichen Hälfte des Balkans. '

Man kann eben in RutzlauDnicht begreifen, daß Oesterreich, das bisher so leblos an Ruß­lands Seite lag, eine Aktion unternommen hat. Darum hat nach ruffischer Anschauung Oester­reich, das gute, ruhige Oesterreich, nicht aus sich gehandelt, sondern ist zu seiner Aktion getrie­ben worden. Natürlich von Deutschland, das den Balkan, Griechenland und Kleinasien beherr­schen will. Diese herrschsüchtigen Pläne soll Frhr. v. Aehrenthal mit feinen Bahnlinien fördern und verwirklichen helfen. Er ist ja doch der „Vasall Deutschlands".

Diese Behauptungen find einfach töricht Das Projekt der mazedonischen Bahn ist aus­schließlich österreichischer Initiative entsprungen, ohne daß man von deutscher Seite etwas dazu getan hätte. Allerdings hat man Baron Aehren­thal deutscherseits auch kein Hindernis in den Weg gelegt und zwar aus zweifachem Grunde nicht. Erstens ist der österreichischen Regierung durch den Artikel 25 des Berliner Vertrages das ausdrücklich. Recht eingeräumt worden, in Ma­zedonien Bahnen bis Mitrvwitza zu bauen; Oster- reich nimmt also nur ein altes, vertragsmäßig

was die Sendung um 3—5 Tage verspätet. Zu­dem erfordert ein solcher Transport eine um­ständliche und kostspielige Verpackung. Mit den Frachtgütern steht es noch böser. Manche Indu­strien haben ihr besonderes Interesse an dem Zn- standekommen dieses Unternehmens. Künftig brauchen die landwirtschafilichen Maschinen und Geräte, Dampf-, Elektrizitäts- und Gasmotors, Buchdruckapparate, Automobile nsw. einfach auf einen Güterwagen verladen zu werden, und sie kommen umgehend am Bestimmungsorte an ohne große Auslagen und komplizierte Verpackungen. Auch die französischen Geflügel, Eier, Gemüse, Früchte und Blumen werden auf diesem Wege nichts an Frische verlieren.

Des einen Vorteil ist des andern Nachteil. Eine große Partie Passagiere und Güter welche bisher ihren Weg nach England über Deutschland, Holland und Belgien nahmen, werden uoet Frankreich gehen, letztere? wird an Transitver­kehr stark gewinnen. — Wenn auch Frankreich und England am meisten von diesem Werke pro­fitieren, so liegt seine Ausführung doch im In- teresie von Europa. Der Durchstich des A-wmel» kanals ist ebenso eine Forderung des modernen Fortschrittes, wie ehemals der Kanalbau von ®ues.

Dieser Antrag wurde in der Sitzung verteilt; als dann Staatssekretär von Nieberding das Wort ergriff, führte er ganz dasselbe auS, was der Antrag enthielt. Dabei aber hatte das Zen­trum weder von den Mitteilungen Nieberdi.igs eine Ahnung noch kannte Nieberding den An­trag, als er sprach. Als er ihn nach seiner Siede las, mußte er herzlich lachen, daß daS Zentrum bereits geschickt alle wichtigen Punkte herausge­funden hatte. Der Antrag war also ausgezeich- net begründe! und man sollte meinen, daß er im Interesse der Sache eine einmütige Annahme ge­funden haben würde. Aber weit gefehlt! Die NationaUiberalen wurden vielmehr sehr ver­ärgert, daß daS Zentrum an ihrem „Benesiztag" die politische Ernte einheimsen sollte. Ihr Red­ner mutzte zwar zugebcn, daß sein Antrag un­logisch war und konnte Gröber nichts erwidern, im Gegenteil, er mutzte diesem zustimmen und korrigierte seinen Antrag nach dem Rezepte von Gröber, indem er die Bezugnahme auf die Be­schlüsse der früheren Kommisiion strich. Damit war der Inhalt be§ Antrages freilich zur tauben Nuß geworden, denn jetzt forderte er nur noch polizeiliche Maßnahmen. Wie ging eS nun toei- ter? Das Zentrum war entgegenkommend ge­nug, und gestattete, daß der nationalliberale An­trag neben dem Zentrumsantrag zur Abstim­mung gelangen sollte, obwohl das sonst nicht zu­lässig ist, da letzterer Antrag ein Abänderungs­antrag war. Die Nationalliberalen aber lohnten dieses Entgegenkommen mit der kleinlichsten Zornnickelpolitik: Sie stimmten gegen den von allen Seiten als vorzüglich anerkannten Zen­trumsantrag und mit ihnen stimmten die Frei- sinnnigen. Aber das Zentrum erhielt doch die Mehrheit, indem die Reichte und die Sozialdemo­kraten für seinen Antrag sich erhoben. Jedoch ging das Zentrum dann noch einen Schritt wei­ter und sammelte glühende Kohlen auf die Häup­ter der Nationalliberalen; eS stimmte nämlich nachher für den nationalliberalen Antrag, der damit einstimmige Annahme fand.

<P „Wir brauchen einen Pfiffikus". Ein Ber­liner Blatt kam vor einigen Tagen bei der Be­sprechung der Krise im Reichsschahamt zu der Forderung: „Wir brauchen einen Pfiffi­kus". Es verweist auf Dernburg und meint, wo man Dernburg gefunden habe, werde man eine ähnliche Größe auch sonst wohl schon zu finden vermögen. Allerdings, der Mann, der es wagt, den Kampf gegen die Reichsfinanzmisere mit „diesem" Reichstage aufzunehmen, der muß ein Gewaltmensch ober ein „Pfiffikus" fein. Aber daß man ihn dort finden kann, wo man Dern­burg gefunden hat, davon sind wir doch noch nicht überzeugt. Wir hoben wiederholt den Versuch er­lebt, daß Leute aus hervorragenden Stellungen im praktischen Leben in hohe Reichs- und Staats­ämter berufen worden sind, besonders dann, wenn der berufsmäßige Bureaukratismus seine Unfähigkeit, dec Säßvierigkeiten Herr zu wer­den, eingestehen mußte. Meistens handelte es sich um Leute, die ihrer Veranlagung und Sachkennt­nis nach hoch über dem Durchschnitt der normalen Minister standen. Und doch waren sie ausnahms­

ihm zugestandenes Recht in Anspruch. Dann aber kommt eine Bahn, die in erster Lime der wirtsck-astlichen Erschließung Mazedoniens dienen muß, auch dem deutschen Handel zugute, der schon jetzt lebhafte Beziehungen dorthin unterhält. CS lag also für Deutschland, abgesehen davon, daß ihm jede rechtliche Handhabe fehlte, auch int In­teresse seiner Wirtschaftspolitik, kein Anlaß vor, sich der österreichischen Regierung bei deren ma­zedonischen Bahnplänen hindernd in den Weg zu stellen. Gebietserwerbungen sind vollständig au S g e s ch l o s s e n, und die ewig mißtrauische Pforte hätte gewiß die Zustimmung zum Bau der Bahn nicht erteilt, wenn sie vom Wiener Kabinett schlimme Pläne besorgen müßte.

Die Bahn von Bosnien nach Saloniki ist noch nicht gebaut, und viele Schwierigkeiten werden noch zu überwinden sein, selbst bis der erste Spatenstich in Angriff genommen ist; diesmal aber geht die österreichische Politik mit dem m- tiirlichen Fortschritt und mit der unaufhaltsamen wirtschaftlichen Entwicklung, und deshalb kann sie in ihrem Gange auf die Dauer nicht gehemmt werden.

Ein Riesenunternehmen.

Von L. Fisch.

(Nachdruck verboten.)

Wohl schon mancher Reisender, der in Calais das bequeme Coupö des Paris-London Expreß mit Sack und Pack derlaffen mußte, um die Fahrt über den meist stürmischen Kanal zu machen, mochte von einem Tunnel durch den Meerboden geträumt haben. — Dieser Traum wird nun Er­füllung. Der rastlos vorwärtsstürmeude Fort­schritt hat Berge durchbohrt — er wird auch den Grund des Ozeans durchstechen und unter stür­menden, turmhohen Wassermassen Schienen legen für daS beflügelte Rad. Tiefer Eisenbahntunnel unter dem Aermelkanal wird einer der größten Triumphe des menschlichen Geistes über die Na­turgewalten sein!

.Tie Technik leistet Wunderdinge in unserem Zeitalter. Sie baute den Arlbergtunnel mit 10 Kilometer Länge, den Mont Cenis mit 12 Kilo- Meter, den St. Gotthard mit 14 Kilometer, und gegenwärtig steht der Simplon mit bereits 20 ftdometer als die höchste Leistung der Tiefbau» ^chulk da — aber nicht mehr lange, der Kanal- durchstich Mit 48 Kilometer Länge wird ihn weit überholen Was haben wir nicht gelesen von . der ungeheuren Muhe und Arbeit, Energie und Ausdauer und den Menschenopfern, welche diese > Bauten gekostet, von den vorgesehenen und unge- rechneten, fast unüberwindlichen Schwierigkeiten, die zu beseitigen waren. Und nun der 48 Kllo- metcr-Tumrel, der tief unter einer Wasserschicht von 30 Meter Durchschnittstiefe gebohrt werden soll! Eine Ritze, ein Sprung zwischen Meerboden und Tunnelgewölbe — eine entsetzliche Kata- ftrophe müßte sich abspielen, wenn dec Ozean mit lemer Urgewalt in diesen Schacht eindränge.

»er Meeresgrund besteht aus aufgeschichteten Kreidelager»; die oberste Schicht ist gewöhnliche --Kreide, dann folgen Lager von weißer Kreide, Mergel, zuletzt eine kompakte und solide Kreide.

ersatzpflicht nur bann arq bürden, wenn ihn ein 53er« ichulven trifft); 2. Fahrer, welche den zur Erhaltung der Sicherheit auf den öffentlichen Straßen und Plätzen ert-iffenen polizeilichen Anordnungen über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen zuwider handeln, mit wirksamen, bei Verfehlungen int Rückfall gesteigerten Geld« und Freiheitsstrafen bestraft werden; 3. das Führen von Kraftfahrzeugen nur solchen Personen ge« stallet wird, welche sich durch eine Prüfung über die Befähigung »um Führen ordnungsmäßig au gewiesen haben; 4. Fahrern, welche sich als unzuverlässig er­wiesen haben, durch polizeiliche Verfügung die Erlaub­nis zum Führen von Kraftfahrzeugen mit Wirkung |üt das ganze Reichsgebiet entzogen weiden kann."

vergangene Mittwoch. Die Nationalliberalen hatten ihren „Galatag", ihr „Benefiz", Schwe­rinstag nennt man es im Reichstage. Jede Par­tei bemüht sich, zu diesem Tage nur sehr gut vor­bereitete Anträge zu stellen. Die Nationallibe­ralen brachten den Antrag betreffend A u t o m e- bilverkehr zur Besprechung, dieser Antrag ersucht die Regierungen um baldige Vorlegung eines Gesetzentwurfes behufs Regelung des Au­tomobilverkehrs mit möglichster Berücksichtigung der von der Automobilkommission des hernach aufgelösten Reichstages in erster Lesung gefaßten Beschlüsse. (Automobilhaftpflicht.) — Prinz von Schönaich-Carolath begründete den Antrag in vollkommen objektiver und sachlicher Weiss. Ter Abg. Gröber (Ztr.) machte nun in seiner Rede auf einige ganz gewaltige Mängel des Antrags aufmerksam. Von anderem abgesehen, sollte sich der Reichstag auf alle Einzelheiten früherer Kommisftonsbeschlüsie binden; diese waren jedoch zu einem giften Teile nur mit geringer Mehr­heit gefaßt worden; wie daS Plenum sich gestellt hätte, konnte man nicht sagen, da infolge der Reichstagsauflösu»g eine solche Stellungnahme nicht mehr erfolgen konnte. Es wäre auch ein parlamentarisch einzigartiges Verfahren gewesen, wenn sich der neue Reichstag auf die Beschlüsse einer früheren Kommission hätte stützen wollen. Die Natwnalliberalen waren früher ganz anderer Ansicht. AIS der Bundesrat den § 2 des Jeju- iteugesetzes aufhob und sich hierbei auf einen in einer früheren Session zur Annahme gelangten Antrag des Reichstages stützte, da sahen die Na­tionalliberalen hierin gar eine Gefährdung deS Reiches und sie nahmen im April 1904 einen An­trag an, der dies unmöglich machen sollte. Jetzt aber muteten sie selbst dem Reichstage zu, daß er ich sogar mit den unfertigen Beschlüssen einer rommission einverstanden erklären sollte. Da >as Zentrum dem auch sonst widerspruchsvollen Anträge nicht zustimmen konnte, unterbreitete der Abg. Gröber dem Reichstage folgende» Äb- änderungsantrag:

„Baldtunlichsl einen Gesetzentwurf betr. Haftpflicht und Regelung deS Verkehrs mit Kraftfahrzeugen vor­zulegen, nach welchem 1. für den bei dem Betrieb von Kraftfahrzeugen entstehenden Personen- und Sach« chaden der Betriebsunternehmer zu haften hat, sofern er nicht beweist, daß der Unfall durch höhere Gewalt oder durch eigenes Verschulden deS Verletzten oder des Sachintzabers verursacht ist (die Reichstagskommifsion

— Reingefallen. Ein Bauer stand vor Gericht. Er war des Diebstahls beschuldigt. Der Richte, begann „Ihr seid beschuldigt, auf eurem Feld« einen Hasen totgeschlagen zu haben." „Ne, Herr Amtmann," erwiderte der Bauer ruhig, „dös hab ich uit getan." „Na, das ist nicht so "schlimm mit so einem Hasen; eS wird halt nur ein kleiner Hase gewesen sein — so wie'n Katze etwa?" „Nr, jo groß nit."

— Frech. Richter fzum Angeklagten, der Aus­flüchte macht): „Denken Sie wirklich, wir glauben Ihnen das? „Halten Sie uns denn für dumm« Jungen?" — Angeklagter: „Auf diese Frage ver­weigere ich die Antwort."