Dienstag, 1. Oktober 1930

IM Buo uno „x?uu)enomner . moianonsorua uno -veriac 2d* der Fuldaer Actiendruckerei in Fulda. Fernrufe: Schrift leitung 1152, Fuldaer Actiendruckerei 1150 und 1151. :

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Das verunglückte Luftschiff „R, 101'

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Erscheint sechsmal wöchentlich. Wochenbeilagen: „Die Welt im Bild' und „Buchenblätter". Rotationsdruck und Verlag

englische Botschafter Lord Tyrell wird an Ort und Stelle erwartet.

Der unter den Geretteten befindliche Funker des Luftschiffes berichtet über das Unglück: Nach Ueberfliegen von Beauvais befanderk wir uns in 400—500 Meter Höhe, als wir i n e i n Luftloch gerieten. Das Luftschiff kam leicht wieder hoch, geriet aber in ein zweites Luftloch und wurde gegen den Boden geschleudert. Der Steuermann versuchte, das Höhensteuer 90113 auszunutzen, um das Luftschiff wieder in die Höhe zu reißen, aber im gleichen Augenblick berührte das Luftschiff mit dem Gondelteil den Boden und es ereignete sich eine Explosion. Ich wurde aus dem Luftschiff geschleudert und befand mich auf einmal in Hemds­ärmeln etwa 100 Meter vom Luftschiff entfernt.

Das englische Luftschiff „R. 101", das am Samstagabend um 7.50 Uhr in Cardington zur Indienfahrt startete, ist Sonntag früh gegen 2.30 Uhr bei Beauvais, etwa 60 Kilometer nordöstlich von Paris, explodiert. Bon den 58 Teilnehmern der Fahrt sind 51 verbrannt, darunter der englische Luftfahrtmiuister Lord Thomson. Die sieben Ueberlebenden wurden mit schweren Brandwunden nach Beauvais ins Kran­kenhaus gebracht.

5m Augenblick der Katastrophe flog „R. 101" nur 100 Meter über der Erde gegen eine schwere R e g e n b ö e. Don dieser wurde das L «f t s ch i f f gegen den Erdboden geschleudert und explodierte.

Die Besatzung des Luftschiffes bestand aus fünf Offizieren und 43 Mann Mann­schaft, außerdem befanden sich zehn Passa­giere an Bord. Die meisten Passagiere warm hohe englische Luftsahrtbeamte oder höhere Offi­ziere der Luftflotte.

Hergang der Katastrophe.

Ueber die furchtbare Lustschiffkatastrophe werden folgende Einzelheiten bekannt:

Gegen 2 Uhr morgens wurden die Bewohner von Beauvais durch den Lärm mehrerer Motoren aus dem Schlafe geweckt. Als die Leute die Fenster öffneten, bemerkten sie das große eng­lische Luftschiff „R. 101", das sehr niedrig flog und von Nordwesten her aus der Richtung Abbe­ville kam. Trotz des Regens und dichten Nebels zeichnete sich das Luftschiff mit seinen roten und grünen Signallichtern deutlich vom Nachthimmel ab. Es schien schwer gegen die Regenböen anzu­kämpfen. Plötzlich ertönte eine furchtbare Ex­plosion. Man sah riesige Flammen emporsteigen, und das Luftschiff stürzte ab. Die Bewohner von Beauvais und die Bevölkerung von Alonne, das etwa vier Kilometer südöstlich von Beauvais liegt, liefen querfeldein der Unglücksstelle zu, konnten sich aber wegen der ungeheuren Hitze, die der Brand entwickelte, dem Luftschiff nicht nähern. Man sah nur einige gespensterhafte Schatten hin- und herlaufen — es waren ein paar Leute der Be­satzung des Lustschiffes, die ihr Leben retten konni- ten. Alle Behörden des Departements fanden sich am Platze der Katastrophe ein. Die Offiziere des 51. Infanterieregiments und die Gendarmerie or­ganisierten den Ordnungs- und Hilfsdienst. Der französische Luftfahrtminister Laurent-Eynac reiste sofort nach der Unglücksstelle.

Bis Sonntag nachmittag waren 47 Leichen ge­borgen. Die Leichen sind eingesargt und nach der Bürgermeisterei von Alonne gebracht worden.

Die Arsache der Explosion.

Durch Zerreißen elektrischer Leikungsdrähke beim Aufprall auf den Boden entstandene Funken sehen das Wasserstoffgas in Brand.

wtb. Paris, 6. Okt. (Eig. Meldg.). Im „Echo de Paris" äußert sich ein Offizier des französischen Luftfahrtwefens, der besonders Luftschifstihrtsfra- gen studiert und auch seinerzeit an Bord des „Graf Zeppelin" die Fahrt von Euer nach Friedrichs­hafen mitgemacht hat, wie folgt zu der Katastrophe des „R. 101". Das englische Luftschiff hatte kein Benzin an Bord. Die Motoren arbeiteten mit Schweröl. Die Explosion ist, wie das allgemein so geschieht, in dem Augenblick erfolgt, als das Luftschiff den Boden berührte. Unter dem Aufprall ist das Luftschiff offenbar zerbrochen. Die elektrischen Leitungsdrähte zerris- sen und dabei dürfte ein elektrischer Funkeübergesprungen sein. Das Luft­schiff war mit Wasser st offgas gefüllt. Das Gas war in etwa 40 Tonnen enthalten: aber es roar unvermeidlich, daß es undichte Stellen gab. DerFunke genügte, um eine Explosion heroorzu- rufen, und das bedeutet sofort Brand.

Die INeinung Dr. Eckeners.

Bei dem Empfang, den die städtischen Körper­schaften zu Ehren Dr. Eckeners am Sonntag abend im Leipziger Rathaus veranstalteten, äußerte sich Dr. Eckener u. a. auch über die englische Luft- schiffkatastrophe. Er führte aus, daß der Fall noch völlig dunkel und ungeklärt erscheine. Mit einiger Sicherheit scheine aus den Meldungen her- vorzugehen, daß das Luftschiff durch den sehr heftigen Regen gegen den Boden gedrückt und bt*. bei zerstört wurde und daß die nachfolgende Explo­sion sekundärer Art war. Möglich sei es, daß bei dem Aufprall auf den Erdboden durch die Zu­sammenstauchung des metallischen Gerippes ein Funke gebildet worden sei, der das Wasserstoffgas zum Brennen brachte.

Nach Ansicht Dr. Eckeners, der mit dem Leip­ziger Sonderkorrespondenten der „Morning Post" eine Unterredung hatte, war „R. 101" für den ersten Teil seines Fluges zu stark belastet, zumal das Luftschiff durch den heftigen Regen eine weitere Belastung erhalten. Dr. Eckener sagte: „Der Bau des Schiffes war gut, das weiß ich."

Die Konstruktion des Luftschiffes

Ueber das Luftschiff „R. 101" selbst und die technische Konsttuttion werden uns von einem aus­gezeichneten Fachmann, dem Dozenten an der Tech­nischen Hochschule in Berlin Dr. ing. Thalau, der das Schiff noch kürzlich in Cardington besich- tigt hat, folgende Angaben gemacht: Das zerstörte

Bericht des Bord-Ingenieurs.

Von der Katastrophe des englischen Luftschif­fes „R. 101" gibt der Bordingenieur Leach, der der Chefingenieur der Firma ist, die das verun­glückte Luftschiff gebaut hat, folgende Schilderung:

Im Augenblick der Katastrophe schlief, abge­sehen von den Wachen und den Piloten, alles an Bord. Die Motoren arbeiteten glänzend, und die Annahme von Bewohnern der Ortschaften um Beauvais, wonach die Motoren schlecht funktio­nierten, stimmt nicht. Das Luftschiff war mitten in einen Regensturm geraten. Dreimal neigte es sich dem Erdboden zu, bis eine äußerst starke Re­genbö es zu Boden drückte. In diesem Augen­blick ereignete sich die Explosion.

Nach den Schilderungen des Bordingenieurs Leach ist das Heck des „R. 101", als das Un­glück eintrat, gebrochen, worauf das Luftschiff abstürzte. Der Führer versuchte, als das Luftschiff sich neigte, es mit aller Gewalt wieder hoch zu bekommen, doch das Steuer versagte.

Wettere Einzelheiten.

ter den Verunglückten auch der Cheftommandant des Luftschiffes Seet und der zweite Komman­dant Irwin. Als s>ch die Katastrophe ereig­nete, versahen zwölf Mann den Dienst im Luft­schiff, während alle anderen schliefen. Im In­nern der Führergondel wurde die verkohlte Leiche eines Mechanikers gefunden, der noch einen Schraubenschlüssel in der ^Hand hielt. Die acht geretteten Passagiere befanden sich in der mittleren Kabine, während die übrigen in den Seitenkabinen untergebracht waren. Zwei Ge­rettete erklärten, daß sich während des Absturzes ein über ihnen befindlicher Wasser­behälter öffnete, und daß sie dadurch vor dem Flammentode bewahrt wurden. Das Vorder­teil des „R. 101" ist vollständig zusammengedrückt, während der Hintere Teil noch teilweise erhalten ist. Bewohner der Umgegend berichteten, daß sie in einem Umkreise von mehr als zwei Kilometer Aluminiumteile gefun­den hätten. Die Unglücksstätte ist von einer rie­sengroßen Menschenmenge umlagert, trotzdem es in Strömen regnet.

Der britische Militärattaches in Paris ist an der Unglücksstelle eingetroffen und läßt im Einver­nehmen mit den französischen Behörden die Iden­tifizierung der Leichen vornehmen. Bisher konn­ten nur 15 Leichen identifiziert werden. Auch der

uldaerZertung

Anzeiger für die Staöt Fulda unö denLandkreis Fulda. Amtliches Kreisblatt.

Das englische Luftschiff R101 vernichtet.

Von SS Insassen sind 51 kok.

Auf der Fahrt nach Indien über Frankreich verbrannt. — Auch der englische Luftfahrtminister befindet fich unter den Token.

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$et Sampl gegen Den Jonng plim.

»on einem wirtschaftspolitischen Mitarbeiter »ird uns geschrieben:

" Abschluß des Young-Plans war für uns -u hpr Abschluß gegen ihn. Niemals konnte und I J* ^ser Young-Plan das letzte Wort in der

= ”0, her Reparationslasten sein.

” <na5 jetzige Finanzprogramm der 9te7d)5regierung Brüning ist ja im üikunde genommen nichts anderes — und das wird in weiten Kreisen des Volkes heut« doch wobl noch gar nicht so erkannt — als die Vor­bereitung für einen großen, freilich rjchtiq fundierten und erfolgversprechend orientier­ten Kampf gegenüber der heutigen Gestaltung der deutschen Repara­tiv n s 0 e r p f l i ch t u n g e n.

Wir haben es immer wieder an dieser Stelle ausgesprochen, daß die Reparationsregelung auf Grund des Young-Plans in einem für Deutschland ungünstigsten Zeitpunkte erfolgte. Unsere Finan­zen waren nicht in Ordnung, unser Wirtschafts­system funktionierte nicht, wir waren übertrieben belastet durch unzweckmäßige, teilweise auch un­nötige Ausgaben, und diese Situation wurde von Len Gegnern ausgenutzt, so zwar, daß sie sicherns sehr beträchtliche Risikoprämie aufrechneten.

Hier muß Wandel werden. Das ist aber nur möglich, wenn wir auf festem und sicherem Boden stehen, wenn wir also zuerst selber Ordnung im Lande haben, wenn wir durch äußerste Sparsam­keit und Anspannung aller Kraft den Beweis ge­liefert haben, daß wir das Menschenmögliche lei­steten, um unseren Verpflichtungen nachzukommen, daß wir aber darüber hinaus, wenn nicht Volk und Wirtschaft zugrundegehen sollen, nicht mehr können.

Diese Dinge müssen sich aber doch erst auswirken und kennen nicht mit papierenen Entschließungen und Hahlen Phrasen gemeistert werden. Der Regie- rungs-, Finanz- und Wirtschaftsplan ist vielleicht der letzte Versuch, eine Aenderung der Hepara- tionslasten herbeizuführen. Wer wollte die Ver­antwortung dafür auf sich nehmen, durch Sabo­tage dieses Werkes, das deutsche Volk und die deutsche Wirtschaft unter unerträglichem Druck zu halten? Denn feine neue Reparationsregelung darf uns nicht in die Lage bringen, daß wir dem Zwang und dem Diktat des Gegners ausgesetzt sind. Es täte gut, wenn manche Krise, die gegen das Vrüning'sche Programm Sachliches nicht ent= gegen-ustellen haben, Sinn und Ziel dieser Aktion vertiefen würden.

Der frühere Reichsbankpräsident Schacht weilt augenblicklich in Amerika und er hat von dort aus, wie das so seine Art ist, ganz explosiv für uch den Kampf gegen den Young-Plan angekün- diat, den Schacht ja selbst mitunterzeichnet hat. ~cr jetzige Reichsbankpräsident und ehemalige ..eichsfinanzminister Luther befindet sich auf dem Wege nach Amerika. Es ist ohne allen Zwei­tel, daß bei den .amerikanischen Besprechungen diese Frage eingehend erörtert wird und es ist auch keine Zufälligkeit, daß gerade von der amerl- kamichen Finanzwelt der jüngste Vorstoß Frank­reichs gegen den Geldmarkt offen pariert wurde.

sind also doch wohl Dinge im Zuge, die sorg­fältigster Aufmerksamkeit bedürfen, die man aber mchtffchon in ihren Anfängen stören darf, und in oen Rahmen dieser Aktion gehört auch das neue -negierungsprogramm, das damit noch eine ganz besondere Bedeutung erhält.

* 3u dem Stahlhelmtag in Koblenz, der am «amstag und Sonntag als 11. Jahresversammlung -neichsbundes der Frontsoldaten stattfand, hat- stch etwa 120 000 Teilnehmer eingefunden. ~ Samstagabend fand eine Kundgebung vor dem ichi' t Ctt .Eck statt. Am Sonntagvormittag mar- aut w Teilnehmer zu einem Generalappell

Rach einem kurzen Feldgottesdienst hielt der aah ^bndesführer Seihte eine Ansprache und

Darauf die vom Bundesvorstand gefaßten W'Bungen bekannt. — Wie man hört, soll beim ^-Ehemalige Deutsche Kronprinz demStahl- yUm als Ehrenmtgfied beigetreten sein.

Besprechungen des Reichskanzlers.

verschiedenen Besprechungen mit dem Vor- am '^n i Zentrumspartei, Prälat Kaas, hat der im Rahmen der mit den Verttetern Lektionen gepflogenen Besprechungen auch bertr»f,e’?re^un9 des Reichskanzlers mit dem stell- lig'E-nden Vorsitzenden der Zentrumsfrak- N 3"11 e r und Perlitills stattgefunden.

Sbtnhfr v empfing der Reichskanzler in den f ,."den als Vertreter der National-

DIS en Deutschen Ar beiter par- taQs*-r.nn ^besitzenden Hitler sowie die Reichs- Minister Frick und Göring. Seth^i-0^2 des Montag wird der Reichskanzler wagen/ der Deutschnationalen Volkspartei emp- tBfctfdjaftiidjer Landesverrat. örtenn,„H"^"heit, die durch die politischen Er- flearifiJ^t letzten Tage wieder einmal Plag Siebener in' „ pessimistischen Steuerungen Der» r Presseorgane über die kommenden Mög- Meüj!-iH '^"mentlich auch über den Wiederzusam- em » i; Reichstags, haben schon wieder einen hervor-7->.,7k ch^si Rückschlag an der Börse erheblim s», Kurse gingen zum Teil sehr das ?inC[AUKter; aber es ist bemerkenswert, daß S* ’' t mnr <£n .chen Effektenabgaben kaum be- ei- e Jx.-. -°afür find aber im Innern immer 3ntereifp iJu am Werk, die an einer Baisse ein sich freiiirf, x- ä Geradezu verhängnisvoll haben sch/nAlarmartikel des Hitler- toirft di- olklfchen Beobachters" ausge-

J?n emer kommend en Inflation ■Bbftlio geschehen ist, grenzt an wirt- jen Landesverrat.

Schiff ist nicht dasselbe, das bereits die Ozeaiv fahrt nach Amerika zurückgelegt hat. Es befand sich erst jetzt auf seiner ersten großen Fernfahrt, die über Aegypten nach Indien führen sollte. Bei seiner ersten Prüfung war es als unbefriedigend in Geschwindigkeit und Nutzlast befunden worden. Deshalb wurde es umgebaut, und zwar schnitt man es auseinander und fügte eine weitere Zelle ein, um die Tragfähigkeit zu ver­mehren. Außerdem wurde in der Mvtoranlage eine Aenderung vorgenommen. Der fünfte Motor war ursprünglich nur für Rückwärtsfahrt eingerich­tet, da man damals in der Technik von Oelmotoren, deren Steuerung umstellbar ist, noch nicht so weit vorgeschritten war. Dieser Motor ist nun inzwi­schen ebenfalls auf Vorwärtsfahrt umgestellt wor­den. Dafür wurden zwei umstellbare Seitenmotore eingebaut. Aus diese Weise hatte man auch dir Geschwindigkeit erhöht. Das Luftschiff machte bei der Besichtigung einen ausgezeichneten Eindruck. Es ist eine Stahlrohrkonstruktion, vom eng­lischen Lufffahrtministerium selbst gebaut, von dem es dann ja auch in Dienst genommen wurde. Bei Bau und Umbau wurde das Problem der Sicherheit immer wieder in den Vordergrund gestellt. So wurden beispielsweise 2V- Jahre lang äro dynamische Versuche zur Feststellung der besten Schiffsform und zur Erforschung des Zusammen­wirkens von Steuerflächen und Schiffskörper durch­geführt. Die wichtigsten Belastungsfälle wurden durch Messungen am fahrenden Schiff und in Windkanälen durchprobiert; für die Festigkeits«- rechnung wurden allein etwa 300 Der chiedene Fälle durchgerechnet. Alle Sicherheitsgrundsätze find bei der Konstruktion konsequent durchgeführt wor­den, so beispielsweise in der Vermeidung unkom- ttollierbarer Kräftespiele, ferner schwer oder gar nicht zu berechnender Konstrukttonen. Die Englän­der sind soweit gegangen, Belastungsversuche im Maßstab 1:1 an einer ganzen Zelle bis zum Bruch durchzuführen. Da es früher schon vorgekommen ist, daß sich Luftschiffe vom Ankermast los- rissen, so die „Shenandoah“ und das englische Luftschiff „R. 33", so wurde eine besondere B efestigungsk 0 nstrukri 0 n ausgebildet, und außerdem waren Dehnungsmeßgeräte eingebaut, die den Wachhabenden jederzeit anzeigten, ob die höchst zulässige Ankerttaft etwa überschritten wurde. So haben die Engländer eine Menge Mühe und Geld in ihren Luftschiffbau hineingesteckt. Sie ha­ben sich Damit eine führende Stellung auf dem Gebiete der Luftschiffkonstruktton erkämpft. Ihre Sorgfalt geht wohl nicht zuletzt auf die Kata!- strvphe des Luftschiffs „R. 37“ zurück, bei der vor etlichen Jahren auch etwa 20 Menschen den Tod fanden.

Die Token.

Unter den Toten der Katastrophe befinden sich außer dem Lufffahrttninister Thomson, dem Direktor im Luftfahrtministerium Brancker und dem Kommandanten Scott der Flugzeuggeschwa- derführer Batst ra von der australischen Luft-, armee, der Flugzeuggeschwaderführer O'Neill als Vertreter des Staatssekretärs von Indien, der Chef der Materialabteilung Major Bishop, der Diener Lord Thonffons, Duck, der zweite Direttor im Lufffahrtministerium, Kommandant Colmore, dessen Sekretär, Generalleutnant Richmond, der Flugzeuggeschwadersührer und Direktor der tech­nischen Abteilung, Rope, Leutnant Irwin, der früher den „R. 101" steuerte, der Steuermann und 'Flugzeuggeschwaderführer John stop, der Erste Offizier, Leutnant Adherstone, und der