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führung irirb die Markierung und vor allem die Beleuchtung für den immer wichtiger werdenden Nachtluftverkehr eine Unmöglichkeit. Die Grenze des Platzes ist am besten durch eine Straße oder Asphaltbahn deutlich gekennzeichnet. Es läßt sich nebenbei das um den Flugplatz befindliche Ge­lände, welches nicht verwendet wird, zu Sport» Plätzen, Autoparks-ufw. vorteilhaft einrichten, eine Maßnahme, die sich in Amerika besonders einge­bürgert und zur glatten Deckung der Betriebskosten des Flughafens geführt hat.

Die Beschaffenheit des Flughafens muß derart sein, daß die Oberfläche fest, aber auch ela- stisch ist: denn die Maschine darf einmal beim Rollen nicht einsinken, muß aber beim Landen wie­derum vom Boden im Stoß aufgefangen werden: hierzu hat sich bisher am besten eine dichte Gras­narbe bewährt. Wert ist hier sowohl auf Beriese­lung wie auf Entwässerung zu legen; oft ist auch Nachdüngung oder Nachsaat erforderlich, vielfach hat sich ferner das ständige Halten einer Schaf. Herde als nützlich erwiesen. Der leichten Zerstörung der Grasnarbe durch den Flugzeugsporn muß Rech­nung getragen werden (Rollbahn, Spornwagen ufw.)

Für die Anordnung der Gebäude ist in erster Linie auf das Zusammentreffen der Zu­fahrtsstraßen Rücksicht zu nehmen, wie überhaupt eine betriebssichere Abwicklung des Luftverkehrs Grundsatz sein muß. Investierung von größeren Kapitalien in festen Gebäuden empfiehlt sich noch nicht da'die Zukunft sicher immer wieder neue Forderungen stellen wird. Bor allem ist zunächst organisatorisch im Verwaltungsgebäude Ker ganze Verkehrsapparat mit feinen Büros ufw. zu konzentrieren (einschließlich Zoll-, Paß-, Post-, Güter-, Funk-, Wettersteile, sowie Restaurant und Luftpo'lizei), in der Nähe haben die Hallen zur Un­terbringung und Instandsetzung der Flugzeuge zu liegen, vor dem Verwaltungsgebäude ist die große Plattform anzuordnen, zu der die Maschinen zur Be- oder Entladung heranrollen („Flugbahn- fteige"). Eine spätere getrennte Anlage von Luft- a ü t e r b a h n h ö f e n ist ins Auge zu fassen. Die Hallen, auf die vorläufig noch nicht verzichtet wer­den kann, sind nicht zu hoch (wegen Heizungsnol- wrndigkeit) aus Eisenkonstruktion oder Beton zu errichten. Die Tankstellen sind davor unter­irdisch anzulegen, und zwar so, daß das rollende Flugzeug nicht durch Zapfstellen gestört wird.

Auf dem Platz sind Maßnahmen für Rauch­fahnen (unterirdische Rauchentwickler) zur Feststel­lung der Vodenwindrichtung zu treffen. Wichtig ist die Namenbezeichnung des Hafens in etwa 10 Meter hohen auf dem Boden angebrachten Buch­staben (bei Nacht zu beleuchtenden), vor allem aber die durchdachte Bodenorganifation für den Nacht­luftverkehr. Die erforderliche „Beleuchtungs­anlage" soll den Flieger bereits auf 50 Kilo­meter aufmerksam machen, zum Beispiel durch Scheinwerfer, die aber nicht blenden dürfen, oder Blinklichter, die etwa den Anfangsbuchstaben des Flughafens morsen. Alle hohen Hindernisse, wie Türme, Hallen, hohe Gebäude, Schornsteine, Kirch­türme im Umkreise, müssen rote Warnungslichter tragen. Die Abgrenzung des Platzes durch Neon- rähren zu zeigen, hat sich bewährt, ebenso wie die Angabe der Landestelle durch zwei weiße Lampen und die schwache Beleuchtung des ganzen Platzes durch diffuses Licht. Auf die Wichtigkeit der Or­ganisation aller Nachrichtenmittel und die spätere Erstrebung eines vÄüg eigenen Netzes braucht wohl nicht besonders hingewiesen zu werden. Alle diese Gesichtspunkte ober müssen jetzt schon von

JVs 257.

Freitag, ven 12. Oktober 1928.

Wie legt man Flughäfen an?

«Yesichtspunkle für zweckmäßige kommunale 7Naß-

Non Hauptnn-n a. D. Schreiber- Berlin.

Entwicklung der Luftfahrt zwingt schon . viele Orte und Städte, an die Anlage von ^mahäfen zu denken, die bisher noch garnicht an o" offiziellen Luftverkehr angeschlossen sind, weil .je wissen, daß jedes Versäumnis ihnen gleiche Schäden bringen kann, wie vor nun rund 80 Jah­ren einer Reihe von namhaften Städten, welche m der Errichtung von Eisenbahnhöfen und damit in dem Anschluß an die Eisenbahnlinie eine Gefahr für die Zukunft des Gemeinwesens zu sehen glaub­ten. Sicherlich wird man auch im Luftverkehr im­mer zwischen Nah- und Fernverkehr zu unterschei- v>n haben, doch werden sich auch innerhalb dieser Graduierungen wesentliche Abstufungen ergeben, wie es ja auch in der Ausdehnung des Eisenbahn­systems vorgelegt worden ist. Vor kritiklosem Ver­gleich des Eisenbahnwesens allerdings mit dem des Luftverkehrs kann natürlich nicht genug gewarnt werden, wie man ja auch die Prinzipien der See­schiffahrt durchaus nicht vorbehaltlos auf den Ver­kehr mit Flugzeugen übertragen kann.

Hauptflughäfen für den internationalen Ver­kehr werden innerhalb eines Staates immer nur wenige vorhanden fein, so verfügt unser deutsches Vaterland heute nur über rund 18 sogen. Zollflug. lstisen, wobei zum Beispiel Städte von dem Rang wie Halle und Leipzig, ferner Essen und Mühlheim sich zu je einem, von beiden Plätzen möglichst schnell zu erreichenden, gemeinsamen Flughafen zusam­mengetan haben. Doch wird jeder halbwegs bedeu­tende Ort im Reiche in Zukunft seinen eigenen Flughafen oder wenigstens Flugplatz besitzen wol­len, um von dort die Hauptstrecken im Zubringer- dienst erreichen oder schnell nach näher gelegenen Plätzen wechseln zu können. Um dies glatt zu er­zielen, kommt es bei der Anlage von Flughäfen vor allem an, daß er möglichst zentral zum Stadt­bild liegt und so konzentrisch von allen Erdver- kehrsmitteln erreicht werden kann. Hierfür ist der Zentralflughafen Berlin innerhalb ganz Europa mustergültig. Wünschenswert ist natürlich, daß der Flughafen durch Vorhandensein einer Wasserfläche sich auch für den Verkehr von Flugbooten eignet. Wie weit man überhaupt an einem Platz mit nur einem Flughafen auskommen kann, läßt sich heute noch garnicht übersehen, zumal man schon jetzt für Sonderzwecke, als da sind Pilotenausbildung, Flug­veranstaltungen, Materialerprobungen usw. vielfach Sonderflugplätze bedarf. Daher haben besonders vorausschauende Städte diese Fälle in ihren Zu­kunftsplänen ins Auge gefaßt.

Für die Wahl des Flughafens find ne­ben feiner möglichst zentralen Lage, Bodenbeschaf- fenbeit, meteorologische Verhältnisse und eine glück­liche Raumausnützung maßgebend. Normaler Weise sind bei Landslughäfen wenigstens Flächen von 1 Quadratkilometer erforderlich; wohingegen Dasferflughäsen einen um rund 500 Meter ausge­dehnteren Start- und Landeraum erfordern. Me­teorologisch sind im wesentlichen Fallwinde gefähr­lich, welche leicht von Hügeln, Wäldern, aber auch dvhen Häuserblocks herabgleiten und so ein ein» warAsreies Starken und Landen beeinflusien fön» neu. Was die Form der Flughäfen angcht, so hak man hierzu die verschiedensten Vorschläge ge­macht, jedoch hat sich immer wieder die zwischen Rechteck und Kreis liegende, nach Möglichkeit gleich­seitige, geometrische Figur als günstig bewährt. Bei Flughäfen mit unklarer oder gekünstelter Grenz­

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Bei Uriegssreunden in Litauen.

Ein Reisebericht von Fr Donatus P f a n n m ü l f e r.

1. Kapitel.

Zur östlichen Grenze.

Seitdem ich dich kennen gelernt habe im Kriege Volk von Litauen, du Volk der stillen, unbekannten Dul­der, seitdem trug ich Heimweh nach dir, nach deinen Muren, deinen grauen Hütten, die wie Inseln in j>er Ebene liegen. Ich sah in Oft und West mährend des großen Krieges Menschen verschiedenster Nationen; keine ist mir so ans Herz gewachsen, keine habe ich sö lieb gewonnen, wie dich, litauisches Volk. Warum? Hier und da und dort sah ich in den Augen der be- tämpften Völker den Haß aufglimmen, auch dann, Denn ich mich bemühte, den Einzelmenschen ihr Los zu erleichtern, ihnen einen kleinen Dienst zu erwesten, eine Wohltat zu spenden. Bei dir, litauisches Volk, habe ich den Haß nie aufblitzen sehen in feindseligen Augen. Du warst wie ein Kind, das sich freut, wenn man ihm Fkeude zu bereiten sucht, das die gebende Hand baut« Dch küßt, das nicht danach fragt, welcher Nation der r^wteinenbe Mensch angehört. Du warst von Na- ffinft'Us gut und edel, und darum erkanntest du auch in« wer es gut mit dir meinte, und wer nicht. bö-unT t6lieb ick dir treu, auch wenn man' dich schmähte, nMeik'r . te ich mich noch dir, darum suchte ich dich ,,, und darum will ich von dir erzählen, "fr

--hs vermag.__

wohlverschlossenen Garten, wie ein Hei- ÄÄ die litauische Regierung chr Land. Wohl, nirL f”n. sindet ohne große Schwierigkeiten Zu- °nd-rer Reisender. Um einen Besuch °tnn»nnrinistoi-!h^^ $u können, muß man sich bis an das S S man muß diesem ein Ge-

Ä m Gesuch eine Einladung irgend er m gute Ruse stehenden Person beifügen können. Lehmen furchtet den Bolschewismus, den Kommunis- ^-„dte Spionage^ Daz heutige Litauen ist ein jun« Land das mele Feinde hat, äußere und innere ,™e- Darum acht es sich „ach Möglichkeit obzu- Mreßen, bis d,e innere Festigung weiter fortgelchrit.

Fast hätte ich cb all der Schwierigkeiten, die dieser Reise entgeger standen, den Mut verloren. Sogar einen Minister sollte ich belästigen? Aber dann dachte ich mir: Ein Innenminister ist schließlich auch nur ein sterblicher Mensch, der sich abends, genau wie ich, ohne einen Zylinderhut auf dem Kopfe, ins Bett legt. Ich suchte also die notigen Papiere zusammen, schrieb ein Gesuch um Einreiseerlaubnis, legte den erforderlichen Einladungsbrief eines litauischen Freundes dazu und sandte die ganze Geschichte ans Innenministerium nach Kowno, das jetzt Kaunas heißt. Und wartete.

Drei Wochen wartete ich, dann ward mir die Ge­schichte zu dumm. Ich setzte mich hin und schrieb an das litauische Konsulat in Berlin, ob es vielleicht mei­nen Reisepaß vom hohen Innenministerium in Kaunas erhalten habe. Wenn nicht, so möge es ihn doch fteund- lichst in Kaunas reklamieren. Ich könne mir nicht gut vorstellen, daß der Herr Minister länger als fünf Mi­nuten brauche, um sich in meiner Angelegenheit zu ent­scheiden. Ich hielte mich nach meinem langen klöster­lichen Vorleben des Bolschewismus unverdächtig. Frei­lich hätte ich schon als ganz kleines Kind kommunisti- fche Anwanäungen gehabt: Wenn die anderen Milch gekriegt hätten, habe ich nicht nach Wasser geschrien, stttü so ähnlich sei es noch heute. Aber diese meine ichwache Seite sei für das Land Litauen nicht gefähr- lich.

Mein Brief scheint dem Herrn Konsul gefallen zu haben; fcenn knapp eine Woche später teilte er mir mit, uafl mein ’ipafc bei ihm in Tjertin liege. Ich möge 12,34 Rm. für Gebühren einsenden, oder den Paß bei der Durchreise in Berlin abholen. Ich zog das Abho­len vor, obwohl es mich zu, zweimaliger Nachtfahrt zwang. Das Konsulat hatte nämlich seine Dienststun- den für mich sehr ungeschickt liegen. Dann nahm ich das kleine litauische Kriegswörterbüchlein von 1915 zur Hand und stellte ein Telegramm an "meinen Freund zu­sammen, daß ich am Mittwoch, den 13. Juni in Pil- vischki eintreffen werde; denn dort wollte er mich mit dem Wagen abholen. Wegen des Telegramms hat er mir später ein Kompliment gemacht. Es fei „sehr gut verständlich" gewesen. Wer sich für die litauische Sprache interniert, dem sei der Wortlaut des Tele­gramms nicht vorenthalten: Kasimir Akslaltis Kvietiski

ukio mokykla Marivmpoles pastös. Treczadienis 13 Birzelis poplet 5 Pilviski. — Wörtlich übersetzt: Kasi­mir Akelaitis, Kvietischki, Landwirtschaftliche Schule, Post Mariampol. Mittwoch, 13. Juni, nachmittags 5 Pilwischki. —

Bei Nacht und Nobel zog ich los, das heißt: Als ich nach Mitternacht zum Bahnhof wanderte, begegnete ich außer einigen „Pärchen" auch verschiedenen „bene­belten" Gestalten. Doch als sich der Schnellzug in Be­wegung gefetzt hatte, waren jene Nebelgestalten verges­sen, und meine Gedanken gingen zurück in die Zeit, da ich vor nunmehr 13 Jahren die gleiche Strecke fuhr, alber in umgekehrter Richtung. Damals kehrte ich müde und krank aus jenen Gebieten zurück, denen ich jetzt entgegen stchr. Wie werde ich die Verhältnisse dort finden? Ob von unseren damaligen „Stellungen" noch Spuren vorhanden sind? Ob ich dort noch die Grä­ber meiner gefallenen Kameraden finden werde? Und ein wenig, aber nur ein klein wenig ist mir bang we­gen der Schwierigkeiten, die aus der Unkenntnis der Sprache entstehen werden. Die litauischen „Brocken", die ich mir einst tm Verkehr mit dem Landvolk jener Gebiete angeeignet habe, sind teils vergessen, auch rei­chen sie nicht zu einer rechten Unterhaltung. Nun, es wird schon gehen. Schließlich findet man ja auch dort deutschredende Menschen, die einmal Dolmetscherdienste leisten. —

Der Zug braust durch die Nacht. An Schlaf ist nicht zu denken. Und den hätte ich doch so nötig; denn auch die kommende Nacht muh ich im Eisenbahnwagen zu­bringen. Und auch die vergangene Nacht habe ich "o wenig geschlafen. Das lag nicht etwa an meinem Reise­fieber, sondern einmal an meiner unruhigen Woh­nung in der „stillen" Marienstraße, dann aber vor allem an der Sangeslust gewisser junger Herren und Damen, die so oft den Frieden der Nacht und den Schlaf ihrer fleißigeren Mitmenschen durch moderne Gassenhauer stören, wenn sie in sehr später Stunde heimkehren. Ich bin sonst nicht für Tierquälerei, aber jenen Sängern habe ich schon ost den dicksten Frosch in den Schlund gewünscht, wenn sie nachts schreiend vorüberzogen. Mein Arbeitstag hat nämlich nicht acht, andern 16 Dienststunden, und da sind solch unfromme Wünsche und die Sehnsucht nach ein paar Stunden

ruhigen Schlafes wohl begreiflich. Meine ruhigsten Nächte sind, genau wie einst im Kriege, die Regennächte. Damals blieben bei Regen die feindlichen Flieger fern, heute — wenn es regnet — halten die nächtlichen Sän­ger den Mund, damit ihnen der Regen nicht auf die alkohölduftende Zunge träufelt. —

Drum, liebe Mitbürger, die ihr Nachts mein Heim passiert, behaltet euer Glück tm Herzen und schreit es nicht in die Nacht hinaus. Ihr sichert euch dadurch meinen und der Nachbarschaft Dank u,nb die Achtung derer, die chr ruhig schlafen laßt. —

Früh um halb acht lies der Zug in Berlin ein. Von Berlin kann ich nicht viel erzählen. Es ist halt ein großes, schönes Dorf, das man nur noch im Auto be­treten darf, sonst wird man, wenn man nicht zufällig Berliner ist, rettungslos von einem Auto totgefahren. Darum auch flieg ich in die erste Autodroschke, die mir vor die Füße fuhr, und ließ mich nach dem Quartier bringen, in dem ich mich für ein paar Stunden von der Bahnfahrt erholen wollte. Als junger Mensch bin ich ein paarmal in Berlin gewesen. Damals gab es dort eine Menge ganz ungefährlicher Soldaten. Jetzt beherrscht das Auto die Straßen so vollständig, daß die Menschen, die zwi-'chen den Autos herumwimmeln, den Eindruck flüchtender Ameisen Hervorrufen. In dem Hasten und Rennen der Menschen, in dem nur der Verkehrsschupo der einzige ruhende Pol ist, er­schien es mir, als sei meine Droschke mitten in einen Sturmangriff hineingeraten. Jeder fcsr vielen Fußgän­ger rannte um sein Leben, rannte um sein Ziel, rannte, um nicht trotz Schupo, trotz Hupe und Straßenbahn­bimmeln meuchlings ums Leden zu kommen. Da fühlt man sich in der Autodroschke noch am sichersten. Wenn auch hin und wieder einmal ein Zusammenstoß erfolgt, so sind solche Unglücksfälle hoch verhältnismäßig fetten. Tie Berliner Benzinkutscher sind gewandte Gesellen, und die Herren Verkehrspolizisten halten strenge Ord­nung. Daß man nicht täglich ein halb Dutzend von ihnen in eine Nervenheilanstalt bringen muß, zeigt mir, daß sie prächtige Kerle sind. Ich habe soviel Respekt vor ihnen, wie früher vor einem General. Daß sie in dem Gewühl und Getöse, das um sie herrscht, den Kopf nicht verlieren, ist saft wie ein Wunder.

«Fortsetzung folgt.)

Zeitung

2. Blatt.

Druck der Fuldaer Actiendrvckerei, Fulda

(una aber sind mit geringen Ausnahmen h eimi- schon U r f p r u n gs, nicht byzantischen Durch das Testament von Heinrichs wohn, des Käfers Otto IV. kam der Reliquienschatz in den Besitz des Braunschwei- acr Domes. Auch nachdem dieser protestantisch gewor­den war. bewahrte das Kavitel die Reliquien auf. 1547 wurden bei einem Einbruch in den Dom viele Stücke gestohlen. Mit Ausnahme des Armes des hi. Blasius'kamen 1671 die Schätze nach Hannover, wo sie bis 1803 verblieben und dann wegen der drohenden 'ranzösischen Invasion nach England geschafft wurden. Nach seiner Wiederkehr aus England wurde der Matz wieder in Hannover verwahrt. 1861 gründete König Georg von Hannover das Welienmuleum. Dann brach 1866 die Katastrophe über Hannover herein und mit chr die Verbringung der Schätze nach Oesterretch, da tn dem Vermögensvertrag vom 29. September desselben Jah­res die Reliquienkammer und das Welsenmuseum als Privateigentum des Königs Georg und als Fi d e i k o m m i ß des damals Königlichen Hauses aner­kannt wurden. Aus diesem Grunde steht auch beute dem ehemaligen Herzog von Braunschweig das Recht der Veräußerung dieser Kostbarkeiten zu.

So interessant wie die Geschickte des Schatzes ist, so fesselnd ist auch die Geschickte der Beschreibung des- selben! Erst 1671 begann sich die Wissenschaft mit ihm zu beschäftigen. Abt Molanus beschrieb 143 Stücke und inventarisierte sie. Der Historiker Dr. Onno Klopp brachte die Reliquiare in systematische Ordnung und stellte deren Quellen fest. Den hervorragendsten Anteil an der wissenschaftlichen Erforschung der Sammlung | aber hatte der Zifterziensermönch Prof. Dr. Neu-

einer großzügig vorausschauenden Kommunal­politik zum Heile der Stadt und des Landes be­achtet trerben.______________

Der Weifenschatz.

Rach Pressemeldungen will der Herzog von Braun- schweig den sogenannten Welfenschatz nach Amerika ver­kaufen. v

Die Bezeichnung Welfemchatz hat sich derart einge­bürgert, daß es fast unmöglich erscheint, sie durch eine andere zu ersetzen, die mit Rücksicht auf den Ursprung und Charakter'der Sammlung, die richtigere und zweck­entsprechendere wäre. Sie verdankt ihre Entstehung jedenfalls der Kürze des Ausdrucks.

Im vorliegenden Fall haben wir es nut dem Reli- quienschatz des Braunschweig-Lünebur- gischon Hauses zu tun. Eine Ueberlieferung knüpft die Gründung des Schatzes, ja die Herkunft der allermeisten Stücke desselben an die noch heute tm Ge- däcktnis des Volkes lebende Gestalt Heinrichs des Lo- wen. Dieser mächtige Fürst soll unter anderen Kost­barkeiten auch eine grobe Anzahl vieLewunderier Re­liquien von Kleinasien mitgebracht haben (1172). In­dessen hat die neueste Forschung ergeben, daß die ei­gentliche Gründung des Schatzes auf eine frühere Zeit zurückzuführen ist. und dasi anberenieits viele andere Stücke einer späteren Periode ihre Entstehung verdan­ke" Aus der Zeit vor Heinrich dem Löwen stammen u a. ein Prachtkreuz (11. Jahrht.) und zwei Dortrag- krelize (1077). Die Kun st gegen stände der Samm-

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Sur Zentralisierung des Berliner Fernverkehrs

Der projezierte Riefen-Zenlralbahnhof am Gleisdreieck io Berlin.

bahnhof würde der größte der Welt fein und dürste gleichzeitig ein großes Hotel und Vürohaus in sich beherbergen. Im 19. und 20. Stockwerk soll sich eins Straße mit Vsrkaufsläden, über den Schalter­hallen ein Welt-Variete und in den Lichthöfen größere Ausstellungshallen befinden. Oben, in 150 Meter Höhe sind ein großes Kaffeehaus und Dach­gärten geplant. Unser Bild zeigt den gewaltigen Eindruck, den der riesenhafte Bahnhof machen würde.

Die Zentralsiierung des Berliner Fernverkehrs wird schon feit langem gefordert. Zu umständ­lich ist der lästige Bahnhofswechsel, den der von der Nord- oder Ostsee kommende Reisende zur Wei­terfahrt nach dem Süden, Westen oder Osten vor­zunehmen hat. Auch der Berliner Stadtverkehr zwischen dem Lehrter, bzw. Stettiner und dem Potsdamer, bzw. Anhalter Bahnhof ist hierdurch stark belastet. Nunmehr hat der Ing. Schammler- einen neuen Plan zur Errichtung eines Zentral- bahnhofs für Berlin aüsgearbeitet. Dieser Zentral-

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