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dem Kreisblatt für die Kreise Marburg und Kirchhain

und den Beilagen' „Nach Feierabend", „Fürs Haus" und .Mndwirtschaftüche Beilage"..

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Tie „Oberl>eflil«e Zeitung" eZcheint lägilch mu kuenai;j« Oer enm« und Feiertage. — Der Bezugspreis beträgt vrerteiiahrltch eurch die Poft bezogen 3.25 M lohne Beliellgcld), oer unseren Zeitungsstellen und der Expedition (Markt 21) 2.00 <Ä frei in, HauS. (Für unver­langt zugelandte Manuikripte übernimmt die Redaktion keinerlei Verantwortung). Druck und Verlag der Univ.-Vuchdruckerei I. A. Koch (Jnd.: Dr. C. Hitzerothl, Markt 21. — Telephon 55

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Marburg

Mittwoch, 24. April

Der Anzeigenpreis beträgt für die 7 gespaltene Zeile odet deren Raum 15 bei amtlichen und auswärtigen Anzeigen 20 4, für Reklamen die Zeile 60 c?. Bei Wiederholungen entsprechender Rabatt. Jeder Rabatt gilt als Barrabatt. Bei Konkurs' kein Rabatt. Verbindlichkeit für Platz-, Daterworschrift und Beleglieferung ausgeschlossen. — Zahlungen hn Post­scheckverkehr — ohne Portokosten — unter Nr. 5015 des Postscheckamtes Frankfurt a. M.

47. Jahrg

1912.

Erttes Blatt.

Die Wehrvorlage im Nei dstage.

Die Beratung der Wehrvorlagen haben nunmehr ihren An­fang genommen und wir hoffen, daß der Reichstag sich bewußt bleiben wird, von wie großer Bedeutung nicht nur die Vorlage selbst für das Vaterland ist, sondern auch ihre öffentliche Behand­lung im Reichstage. Viel wird zweifellos davon abhängen, wie die Vertreter der Regierung die Wehrvorlagen einführen und wie die Ressortchefs sie begründen. Was den Reichstag.selbst anlangt, so ist man einer würdigen Behandlung des Gegenstandes von­seiten der Rechten und der Nationalliberalcn sicher, und dasselbe dürfte vom Zentrum anzunehmen sein. Dagegen ist eine unwür­dige Behandlung der Sache vonseiten der sozialdemokratischen Partei ebenfalls sicher. Richt feststehend ist bis jetzt die Stellung­nahme und Haltung der freisinnigen Partei. Es ist die Frage, ob st« sich den Wehrfragen gegenüber positiv verhalten wird, wie es Ihre Presse und Kandidaten vor und während der Wahlen mit dem ungeheuren Pathos der Selbstverständlichkeit ausposaunten. „Natürlich würden die Freisinnigen dem Vaterlande die Wehr­kraft geben, die es brauche", — ob die freisinnige Partei diese schönen Grundsätze verwirklichen wird, jetzt, wo es darauf an­kommt, zu handeln, das muß die nächste Zukunft zeigen. Liest man die freisinnige Presse der letzten Wochen und Monate, so möchte man beinahe eher der Ansicht zuneigen, daß der Freisinn wieder in die alte Unfruchtbarkeit und grundsätzliche Verneinung aller Militärvorlagen gegenüber hineingerät. Freilich wird der Freisinn es lieber sehen, als eine Auflösung des Reichstags, denn er weiß, daß er damit unter keinen Umständen gute Geschäfte machen kann. Aber auf der anderen Seite steht die dem Freisinn enger denn je befreundete Sozialdemokratie, und diese würde es ihm sicher als niederträchtigste Fahnenflucht auslegen, wenn er für die Wehrvorlagen stimmt. Vermutlich wird der Freisinn, wenn auch in abgeschwächter Form, für die Wehrvorlagen an sich rin- treten, jedoch an der Deckungsart, wie sie bis jetzt vorgeschlagen ist, Anstoß nehmen. Auf diese Weise würde sich dann unter Aufrecht­erhaltung der nationalen Maske der verneinende Männsrstolz mit Erfolg durchführen lasten. Ueber den Beginn der Verhand­lungen finden unsere Leser näheres im Parlamentsbericht der Bei­lage.

Italien und die Türkei.

' Auch in Deutschland beschäftigen sich naturgemäß interessierte Kreise mit der Sperrung der Dardanellen. So hat der Hansabund ein Telegramm der Mannheimer Börse über die wirtschaft­lichen Folgen der Dardanellensperre an den Reichskanzler weiter­gegeben. Darauf ist dem Bunde nun folgendes Schreiben des Auswärtigen Amtes zugegangen: „Auf Ihr Telegramm, betref­fend die Dardanellensperre, erwidere ich Ihnen, daß Deutschland als neutrale Macht sich nicht in den Krieg zwischen zwei Groß­mächten einmischen kann. Tie kaiserliche Regierung wird sich in­dessen angelegen sein lasten, zum Schutze der deutschen Interessen die nach Lage der Verhältnisse geeigneten Schritte zu tun. gez. Kiderlen."

Konstantinopel, 22. April. Die Sperrung der Dar­danellen verursacht der Schiffahrt große Verlegenheit. Uber 50 Dampfer befinden sich im Hafen. Im Personen-, Waren- und Post- Verkehr ist eine Stockung eingetreten. Es werden Maßnahmen getroffen, um den Verkehr auf indirekten Wegen abzuleiten. Die Eisenbahngesellschaften sagten der Regierung eine Erleichterung für den Eetreidetransport zu. Die Stadtbehörde trifft unablässig Vorkehrungen, um eine Lebensmittelteuerung hinanzuhalten. Wegen der Einstellung des Verkehrs mit Triest trat auf dem Zuckermarkte eine große Hauste ein.

Konstantinopel, 22. April. Infolge einer Mitteilung des Walt von Smyrna, es gehe dort das Gerücht, daß acht italie­nische Kriegsschiffe vor Chios erschienen seien, die eine Frist von vier Stunden für die Uebergabe gestellt und nach Verlauf dieser Zeit die Insel bombardiert hatten, fragte das Ministerium des Innern telegraphisch beim Gouverneur an, doch steht die Antwort noch aus.

Konstantinopel, 22. April. Alle Kabellinien und drahtlosen Stationen, welche die Inseln des Archipels mit dem Festland verbinden, sind nunmehr zerstört; gestern wurde von den Italienern die letzte Kabellinie bei Chios durchschnitten. Es lie­gen nur Meldungen aus Smyrna vor, welche eine Vermebrung der italienischen Seestreitkräfte im Archipel feststellen. Man befürchtet, das nächste Ziel der italienischen Angriffe sei der Hafenort Dedea- gatsch; die Bahnlinie nach Salonik läuft dort hart am Meer ent­lang. Seit vorgestern hat man nach diesem wichtigen Punkt auch den Verkehr nach und von Aegypten verlegt. Die Dampfer laufen Dedeagatsch an und die Passagiere sowie die Post werden dann Mittels Sonderzuges hierher befördert.

Köln, 22. April. Rach einem Berliner Telegramm der „Köln. Ztg." erfolgte das Vorgehen Italiens keineswegs im Ein­verständnis mit Rußland. Wenn durch die Beschießung der Dar- danellenforts die politische Entschließung der Türkei beeinflußt werden sollte, so scheine Italiens Vorgehen ein Schlag ins Wasser tu bleiben. Jedenfalls sei es nicht angängig, die Türkei zur Auf­hebung von Maßregeln zu zwingen, die sie zur Selbstverteidigung ergriffen habe.

Zum Untergang der Titanic.

Man schreibt uns:

Ueber die Schuldftage beim Untergang der „Titanic" ein ab­schließendes Urteil zu fällen, ist zurzeit noch nicht möglich. Wohl aber muß der vielfach geäußerten Ansicht, daß eine wesentliche Erhöhung der Sicherheit für die Passagiere eines modernen Ozeandampfers nicht er­reichbar wäre, entschieden entgegengetreten werden. Man muß sich nur von der hergebrachten Vorstellung losmachen, daß für die Sicherheit der Schiffsgäste auch weiter mit den bisherigen gesorgt werden müsse. Alle Schiffskatastrophen auf offener See haben, wenn nicht ganz besonders günstige Umstände obwalteten, die Erfahrungstatsache bestätigt, daß mit Rettungsbooten allein, und seien sie auch noch so zahlreich, eine den heu­tigen Verkehrsansprüchen genügende Sichherheit den Reisenden nicht ver­bürgt werden kann. Fast regelmäßig wird bei Schiffbrüchen ein großer Teil der ausgesetzten Rettungsboote durch den Strudel des untergehenden Schiffes in die Tiefe gezogen und dadurch das bereits begonnene Ret­tungswerk wieder vernichtet. Es kann auch, weil eben die Rettungs­boote selbst keine genügende Sicherheit bieten und durch das eigene Schiff — je größer es ist, um so mehr — vielleicht noch mehr als durch Seegang und Wind gefährdet werden, außer Erörterung bleiben, ob die modernen Ozeandampfer mit einer so großen Zahl von Rettungsbooten auszurüsten wären, daß in ihnen alle Reisenden und die gesamte Besatzung unterge­bracht werden könnten.

Es ist, wenn wirklich Abhilfe geschafft werden soll, eine andere Art der Rettung aus Seenot ins Auge zu fassen. Soweit die näheren Mit­teilungen über die Vorgänge unmittelbar nach dem Zusammenstoß der „Titanic" mit dem Eisberg erkennen lassen, hätte eine weit größere An­zahl von Reisenden gerettet werden können, wenn es möglich gewesen wäre, andere Schiffe schneller, als es in Wirklichkeit geschehen konnte, zur Hilfeleistung herbeizuholen. Aus dieser bisher nicht hinreichend gewür­digten Tatsache dürfte zu entnehmen fein, wie in Zukunft wirksamer als bisher für die Sicherheit der Reisenden gesorgt werden könnte. Es wäre zur Erwägung zu geben, ob nicht jeder größere Ozeandampfer seine Reise in Gemeinschaft mit einem zweiten über annähernd gleiche Ge­schwindigkeit verfügenden Dampfer antreten und während der ganzen Dauer der Reise mit seinem Begleitschiff in stetiger, sicherer Verbindung bleiben sollte. Das Begleitschiff hätte sich stets in solcher Entfernung zu halten, daß es durch funkente^egraphischen Ruf mit Sicherheit erreichbar wäre und in kürzester Frist behufs Hilfeleistung zur Stelle sein könnte. Vermöge des Schottensystems ist, wie sich auch beim Untergang der „Titanic" gezeigt hat, in den weitaus meisten Fällen gewährleistet, daß sich das havarierte Schiff wenigstens für einige Stunden über Wasser halten kann. Ist die Möglichkeit gegeben, daß das Begleitschiff in dieser Zeit herankommen kann, daß es seinerseits eine größere Anzahl von Ret­tungsbooten und Flößen, die es auf Deck in Bereitschaft zu halten hätte, zur Verfügung stellen könnte, so würde das Rettungswerk doch wohl mit sehr viel besseren Aussichten als unter den gegenwärtigen Verhälniffen in Angriff genommen werden können.

Ohne Frage wäre dieses Begleitschifsinstem ziemlich kostspielig. Aber die gegenwärtige Höhe der Ueberfahrtspreise läßt die Annahme berechtigt erscheinen, daß jeder Reisende, auch der Reifende dritter Klasse, mit einer Erhöhung des Passagesatzes sich gern befreunden würde, wenn er die Ge­wißheit hätte, daß im Falle der Gefahr die Möglichkeit der Rettung in viel höherem Maße vorhanden als bisher.

Es kommt nach hinzu, daß mit Hilfe eines solchen Systems, da die Entfernung zwischen Hauptschiff und Begleitschiff während der Dauer der Reise im großen und ganzen konstant bleiben müßte, das sogenannte Rekordfahren verhindert oder wenigstens doch sehr erschwert werden würde. Und das wäre wahrhaftig nicht der geringste Vorzug und Ge­winn bei diesem System.

Die Berichte der Augenzeugen, die sich selbstverständlich, was bei den ungeheuren Dimensionen des untergegangenen Riesendampfers „Titanic" zu verstehen ist, widersprechen, werden jetzt nach neuen Meldungen aus Newyork wie folgt kurz zusammengefatzt: Die „Titanic" rannte gegen einen Eisberg von etwa 50—100 Fuß Höhe. Der Stoß wurde nicht vorn am Bug empfangen, sondern das Schiff streifte den Berg seitlich. Auf diese Weise wurde der Dampfer der Länge nach auf der Seite aufgeschnitten und die meisten wasserdichten Räume schutzlos gemacht. Die „Titanic" fuhr zur Zeit der Katastrophe mit voller Geschwindigkeit. Den Passagieren war versprochen wor­den, man wolle kein Wettrennen über den Atlantic veranstalten. Trotzdem erklären aber die Passagiere, im Gegensatz zu den Aus­sagen der Offiziere, daß das Schiff ständig mit voller Geschwindig­keit vorwärts gedrängt habe, bis es den Daunt's Rock hinter sich gelassen habe. So lange es hell war, sei an dem Tage, dem die nächtliche Katastrophe folgte, kein Eis gesichtet worden. Zn der Nacht war klare Luft und es war sternenhell. Die Scheinwerfer des Schiffes waren nicht in Gebrauch, Kapitän Smith war nicht auf der Brücke, als das Schiff den Eisberg streifte. Der erste Offi­zier hatte die Verantwortung. 15 Minuten nach dem Zusammen­stoß verschwand der geheimnisvolle Eisberg aus dem Gesichtskreis. Der Riß in der „Titanic" ging von der Steuerbordseite des Buges aus und bildete ein gewaltiges Loch. Den Passagieren wurde di­rekt erklärt, das Schiff befinde sich nicht in Gefahr, da es unsinkbar fei. Infolgedessen entstand auch keine Panik. Der Zusammenstoß fand um 11 Uhr statt, 15 Minuten später wurden die Passagiere an Deck gerufen und die Rettungsgürtel ausgeteilt. 40 Minuten nach dem Zusammenstoß kam der Befehl an die Passagiere, in die Rettungsboote zu steigen. Die Passagiere, die bereits zu Bett ge­gangen waren, wurden nicht durch den Stotz, sondern durch das Ab- stoppen der Maschine geweckt. Die Männer unter den Passagieren erster und zweiter Kajütte machten keine nVersuch, sich selbst zu ret­ten. Sie blieben, um mit dem Schiffe unterzugehen und halfen den Frauen in die Boote. Andererseits versuchten einige Zwischen­deckspassagiere, die Boote zu stürmen. Ein halbes Dutzend Italie­ner wurde niedergeschossen, um die Frauen in den Booten zu schü­tzen. Die „Titanic" sank 2 Stunden 25 Minuten nach dem Zusam­menstoß. Wenige Minuten, ehe sie versank, flogen die Dampfkessel in die Lust. Der Bug verschwand zuerst unter dem Wasser und der

Spiegel des Dampfers ragte hoch in die Luft. Die „Titanic" machte gleichsam kopfüber ihren Sprung in die Tiefe. Gerade bevor sie versank, sprangen einige der zurückgebliebenen Männer über Bord. Auf diese Weise wurden die meisten der männlichen Ueberlebenden gerettet. Die Rettungsboote mit den Frauen an Bord warteten etwa eine Meile von der „Titanic" entfernt, bis das Schiff unter­ging. Sie ruderten dann wieder auf die Unglücksstelle zu und lasen die Männer auf, die sie im Wasser fanden. Die „Carpathia" traf um 8 Uhr Montag früh an der Unfallstelle ein. Vier Schiffbrüchige starben infolge der ausgestandenen Leiden, ehe die „Carpathia" Newyork erreichte, andere sind in furchtbarer Weise verstümmelt. Einige wurden durch den ausgestandenen Schreck irrsinnig. Andere wurden sofort nach der Landung in Newyork in Krankenhäuser transportiert und viele weitere mußten sich in Privatpflege und ärztliche Behandlung begeben.

Ueber die Katastrophe wird weiter berichtet, daß in den Koh­lenräumen der „Titanic" Feuer wütete, bis am Sonnabend die Kohlen entfernt wurden. Als nach dem Zusammenstoß Wasser und Eisstücke in die Kohlenräume eindrangen, gaben die Wände der Schotten nach, da das Gegengewicht der Kohlen fehlte. Die Ma­schinisten blieben an den Schiffspumpen und ertranken; die Heizer sprangen ins Meer. Unmittelbar nach dem Untergang des Schiffes stießen die Ruder ihres Flosses fortwährend an Leichen, die mit Rettungsgürtel versehen waren.

Aus dem Verhör des Hilfstelegraphisten der „Titanic" Bride ist weiter noch hervorzuheben, daß der Telegraphenbeamte Phi­lipps, als von der „Frankfurt" gefragt wurde, was geschehen sei, dem Telegraphenbeamten der „Frankfurt" mit der Bemerkung, et sei ein Narr, aufgefordert Habe, ihn nicht zu unterbieten, troqdem er aus der Stärke des Signals entnehmen konnte, daß die „Frank­furt" näher war als die „Carpathia". Der Dampfer „Virginian" ist in Liverpool angekommen. Der Kapitän berichtet, er sei am Morgen des 15. April kurz nach 5 Uhr 45 Min. während er der „Titanic" zu Hilfe eilte, mit der „Californian" und der „Carpa- thia", der „Frankfurt" und der „Baltic" in Verbindung gewesen, die alle zu der „Titanic" fuhren. Um 6 Uhr 10 Min. habe die „Californian" telegraphiert, daß die „Carpathia" die Passagiere aus Rettungsbooten an Bord nehme. Um 10 Uhr habe die „Cap pathia" gemeldet: Kehrt um, cs alles in Ordnung. Hieraus geh hervor, daß die „Frankfurt" sich durch Philipps sonderbares Ver halten nicht hat abhalten lassen, der „Titanic" zu Hilfe zu eilen

Eigenartig« Machenschaften

eines Ingenieurs der Marconigesellschaft bringt die Untersuchung in der „Titanic"-Katastrophe ans Tageslicht. Es ist bekannt, daß die Nachrichten von der „Carpathia", als diese mit den Hefte* lebenden der „Titanic" an Bord nach Newyork dampfte, rech spärlich einliefen. Jetzt erkennt man dafür auch den Grund. E stellt sich nämlich jetzt heraus, daß der Telegraphist der „Carpa thia", Herr Cotton, die Einzelheiten über die Katastrophe, auf di die ganze Welt mit Spannung wattete, auf Veranlassung d ersten Ingenieurs der Marconigesellschaft, Herrn Sammis, zurück' gehalten hat, der für den Verkauf des Berichtes Vorkehrungen ge- troffen hatte. Dreimal wurde dem Telegraphisten telegraphiert er mochte die Einzelheiten nicht senden, er würde bann eine vier stellige Zahl in Dollars verdienen. Das letzte Telegramm war mit „Sammis" unterzeichnet. Sammis aber ist ein Ingenieur der Marconi-Eesellschast. Diese hätte also allen Grund, die Sache aufzuklaren, statt dessen aber protestierte sie bei dem englischen Botschafter gegen die Zurückhaltung des Telegraphisten zur Unter­suchung in der „Titanic"-Angelegenheit.

Newyork, 22. April. Jsmay suchte in einer langen Darlegung die gegen ihn erhobenen Borwürfe zu entträsten. Die Leitunc des Schiffes fei vollständig dem Kapitän überlassen worden. Er fei in feiner Kabine gewesen, als die Kollision stattsand. — Di« geretteten französisch sprechenden Knaben sollen Kinder einer Passagiers Hoffmann fein. Ihr Französisch hat fremden Akzent. Man glaubt, daß ihre Muttersprache polnisch oder russisch ist. Hoff­mann war Passagier zweiter Kajüte. — Der Kabeldampfer „Ma> Kay Bennet" berichtet, daß er in der Nähe der Untergangsstelle der „Titanic" 64 Leichen geborgen habe, die vermutlich noch iden- tifiziett sind, einige andere Leichen, deren Rekognoszierung nicht mehr möglich ist. wurden in die See versenkt.

London, 22. April. Für den Unterstützungsfonds zu gunsten der Hinterbliebenen der Opfer der „Titanic" sind bis jetzt über 2 Millionen <M. gesammelt worden, etwa 1,9 Millionen davon find in London zusammengekommen.

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Deutsches Reich.

— Bom Kaiser. Achilleion, 22. April. Der Kaiser hörte heute vormittag die Vorträge des Chefs des Zivilkabinetts, des Militärkaftinetts und des Marinekabinetts.

— Das Kaisertelegramm an Herrn v. Lindequist. Während weder die „Nordd. Allg. Ztg." noch das Wolff-Bureau bisher di« Nachricht von dem Ostertelegramm des Kaisers an Lindequist de- mentiert, stellt der „Berliner Lokalanzeiger" diese Angelegenheit in Abrede. Er behauptet von zuständiger Stelle zu der Erklärung ermächtigt zu sein, daß die Nachricht von dem Kaisettelegramm und die daran geknüpften Schlußfolgerungen aus der Luft gegrif­fen seien. Demgegenüber hält aber das „Berliner Tgbl." seine Mitteilung aufrecht und ergänzt die Nachricht noch durch Einzel» heiten. Danach soll das Telegramm des Kaisers an Herrn v. Linde­quist am Ostersonntag von Korfu abgesandt und am Montag früh im Besitz des in Meran weilenden ehemaligen Kolonialstaatssekte- (