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Nummer 235.

Fernsprecher SSI und 952.

Donnerstag, 11. September 1913.

Fernsprecher 951 und 952.

3. Jahrgang.

Das Nordsee Drama.

Depeschen ans Helgoland berichten iiber den Untergang des Marine-Lnftschiffes L. I; Nach dem hereinbrechenden Sturm soll ein Stener des Luftschiffes nicht funktioniert haben. Don der Mannschaft seien einige aus den Gondeln gesprun­gen und bald gerettet worden, während die in der Kabine befindlichen Leute fich nicht rasch genug entfernen konnten und den Erstickungstod fanden.

Spser der Elemente.

Der Untergang des Marine-Luftschiffs; lenkbares Luftschiff und Elementargewalt.

Da» Marineluftschiff L. I, das von Kapi- tänleutnant Hanne geführt wurde, wurde gestern abend bei Helgoland von einem plötz­lich einsetzenden orkanartigen Sturm ersaht und auf das Waffer niedergedrückt, wobei es durchbrach. Das Luftschiff ist etwa eine Stunde später gesunken. Gerettet wurde« fieben Personen, darunter Oberleutnant Wendt, Oberleutnant Grimm und Sbermaschi- nist Lehmann. 13 Personen find ertrunken. Graf Zeppelin, der Vielgeprüfte, vom Schicksal oft und schwer Getroffne, ist abermals vom Verhängnis heimgesucht worden, und mit ihm trauert die Nation um den Verlust kost­barer Menschenleben und die Zerstörung eines Werks, das zu stolzen Hoffnungen berechtigte. Das Militär-Luftschiff L I ist einem Orkan zum Opfer gefallen, durch die Tücke der Elemente vernichtet worden, und zum ersten Mal seit dem Tag, da ein Zeppelin-Schiff sich zur Fahrt in die Lüfte erhob, hat eine Zufall- Katastrophe Menschenleben vernichtet. Dreizehn brave Soldaten, die in treuer Pflichterfüllung ihr Leben für's Vaterland gewagt, sind mit dem sinkenden Schiff äer Lüfte in den Fluten des Meeres untergegangen: Die ersten Opfer, die der an Opfern so reiche Kampf des Luft- bezwingers mit den Elementen aus dem Reich der Lebenden gefordert! Wie bei allen Ka­tastrophen, die Zeppelin und sein Werk betrof­fen, ist es auch bei dem Drama vor Helgoland der Zufall eines unglücklichen Moments ge­wesen, der das Verhängnis heraufbeschwor: Das Militär-Luftschiff hatte während des ganzen gestrigen Tages ruhige Fahrt bei gutem Wetter und normaler Luftbewegung. Erst gegen Abend, als der Kreuzer Helgoland bei strö­mendem Regen überflog, erhob sich ein orkan­artiger Sturm Trotzdem setzte LI die Fahrt see­wärts fort, um mit der Hochsee-Flotte Aufllä- rungs-Manöver auszuführen. Die Fahrt durch Regen und Orkan wurde zur Fahrt ins Ver­hängnis: Ein Sturmwirbel drückte den gewal­tigen Körper des Luftschiffs auf die See nieder und damit war das Schicksal des L I ent­schieden. Nach einer Stunde verzweifelten Kampfs mit Sturm und Wellen versank das Schiff der Lüfte in den Fluten und mit ihm die Braven, die in treuer Pflichterfüllung an Bord des Luftschiffs ausgeharrt bis zum Ende. Ueber die Einzelheiten der Katastrophe, über Ursachen und Wirkungen der Elementargewal­ten, denen das Marine-Luftschiff unterlag, wird sich erst dann ein Urteil bilden lassen, wenn die Aussagen der sieben Gereiteten über die letzten Stunden der Fahrt über See vorliegen und eine Feststellung darüber möglich ist, inwieweit sich das Luftschiff den Elementen gegenüber als widerstandsfähig erwiesen hat. Mit der Möglichkeit von Elcmentar-Katastrophen muß in der Luftschiff-Fahrt stets gerechnet werden, und die wichtigste Aufgabe der Luftschifs-Kon- stvuttion besteht ja auch in der Lösung des Problems, derartige Katastrophen zu überwin­den, ohne Luftschiff und Vrsatzung zu ge­fährden

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Bei allen Katastrophen, die seit dem Auf­stieg des ersten Schiffs der Lüfte Zeppelins Luftfahrzeuge betroffen, war die Tücke der Ele­mente die Ursache des Unglücks, und cs er­gibt sich deshalb im Hinblick auf die gestrige schwere Heimsuchung die zwingende Gewissens- Frage: Wird den Luftschiffen Zeppelins, deren Widerstandsfähigkeit gegenüber Sturm und Wetter als bei weitem noch nicht ausreichend erkannt ist, nicht zuviel zugetraut, werden ihnen nicht Aufgaben zugewiesen, denen sie nicht gewachsen sind, und wird ihre prak­tische Leistungsfähigkeit und Verwendbarkeit im Heeres- und Marinedienst nicht wesentlich überschätzt? Die Katastrophe bei Helgo­land hat bewiesen, wie groß die Abhängig­keit der Zeppclin-Lustkreuzer von Wind- und Wetter-Verhältnissen ist, hat den Beweis er­bracht, daß eine nur einigermaßen aus­reichende Garantie gegen Sturm- und Wetter- Einwirkungen bisher nicht gegeben ist, und sollte drum als Mahnung dienen, die Leistungs­möglichkeit des lenkbaren Luftschiffs nicht über Gebühr zu werten. Sturm- und Wetter-Kata­strophen können sich zu jeder Zeit und zu jeder Stunde ereignen, können plötzlich eintreten und unvermittelt mit ganzer Gewalt sich entladen, und ein Luftschiff, das in diesem Moment ihren Bereich kreuzt, ist dann stets von der Gefahr der Zerstörung und des Untergangs bedroht. Die Akttonsfähigkeit des lenkbaren Luftschiffs ist heute noch eine Frage der Wettergunst, und damit wird ja auch bei der Festlegung der Fahrt-Dispositionen gerechnet. Sie ist aber mehr noch eine Frage des Zufalls, denn wie der gestrige Fall bewiesen hat, kann ein plötzlicher Witterungswechsel alle Voraussetzun-

Von einer schweren Katastrophe, die alle bisherigen Zeppelin-Katastrophen weit in den Schatten stellt, ist gestern im Sturm bei Helgoland das Zeppelinluftschiff L. I, das Ma­rineluftschiff, betroffen worden. Zum ersten Male sind Menschenleben bei einem Zep­pelinunglück vernichtet worden, Menschenleben, wertvoll und unersetzlich. Das Luftschiff ist den Elementen zum Opfer gefallen. Mitten im heißen Kampf der Seemanöver ging es in den Fluten der aufgeregten Nordsee unter und seine Besatzung fand den Seemannstod! Trauernd steht Alldeutschland vor der Tatsache dieses Unglücks, das so herb in das Schicksal vieler eingegriffen hat, das folgenschwere Verluste für die jungaufstrebende Marinelustfahrt bedeutet. Vielleicht mutet man den Luftschiffen schon zu große Aufgaben zu. Wie dem aber auch sei: Es ist tief beklagenswert, daß wir aufs Neue den Verlust eines 2-Schiffes betrauern müssen, tieferschüttcrnd vor allem, weil deutsche Seeleute mit ihm dem Seemannslos verfallen sind. Ueber die Katastrophe liegen folgende Draht - Meldungen vor:

Hamburg, 10. September-

Das seit einiger Zeit hier stationierte Marineluftschiff 1 I ist gestern abend gegen fieben Ahr 18 Seemeilen nördlich von Helgoland verunglückt. Von der Besatzung find, soweit jetzt bekannt, nur fieben Mann gerettet worden, die übrigen dreizehn Mann werde« vermißt. Das Luftschiff ist gesunken.

Helgoland, 10. September-

Das Luftschiff LI war am Dienstag abend bei strömendem Regen vor Helgoland eingetroffen, überflog die Insel in langsamer Fahrt und begab fich dann in See, um mit der Hochseeflotte Auf­klärungsmanöver auszuführen. Hierbei kam es zu der Katastrophe, die de« Unter­gang des Luftschiffes herbeiführte.

Das Luftschiff war gestern nachmittag um halb zwei Uhr von Hamburg aus zu einer gro­ßen Uebungsfahrt aufgestiegen. An Bord befand sich Oberleutnant Wendt, Korvettenkapi­tän Metzing, die Führung hatte Kapitänleut­nant Hanne. Das Luftschiff hatte noch in den letzten Tagen große Fahrten in die Nord­see hinaus unternommen, darunter solche bis zu zwölf Stunden. Bei diesen Uebungsfahr- ten hat sich das Luftschiff wie immer vorzüg­lich bewährt. Der L. I war der vierzehnte Ban, der aus der Werft am Bodensee hervor­gegangen ist. Das Schiff wurde am siebenten Oktober vorigen Jahres in Dienst gestellt. Bald darauf unternahm es unter Führung von Dr. Eckener eine Reihe glänzender Uebersee- f a h r t e n, so die 31stündige Dauerfahrt Frie­drichshafen - Nordsee - Ostsee-Lübeck - Berlin- Johannisthal am 13. und 14. Oktober 1912. Später kreuzte das Schiff, bas mit 162 Meter Länge bisher der größte Zeppelinkreuzer war, wiederholt die Nordsee und die Ostsee.

Die Fahrt ins Anglück.

(Privat . Telegramm.)

Helgoland, 10. September-

Das Marinelustschiff L. I war gestern nach­mittag anfgestiegen und nach Helgoland geflogen, um an den dort stattfindenden Manö- vern der Hochseeflotte, an die eine aus sechs- unddreißig Schiffen bestehende Torpedoboots­flottille angegliedert worden war, tcilzuneh- men. Tas Wetter war trübe, aber nicht ungünstig. Es wehte ein leicht böiger Süd­wind, Führer des Luftschiffes war Kapitän­leutnant Hanne. Nach etwa zweiMndiger Fahrt hatte der Luftkreuzer Helgoland er­reicht, nahm dort zwei Stunden Aufenthalt, die Benzin- und Lelbehälter wurden gefüllt und dann unternahm es eine Kreuzfahrt über die Elbe. Die eigentliche Uebung im Ver­ein mit der Kriegsflotte sollte erst in der Nacht erfolgen. Das Wetter hatte fich etwas geklärt und so verließ das Luftschiff die Insel in nord­westlicher Richtung, um zu den dort ankernden Kriegsschiffen zu stoßen. Während dieser Fahrt tonten heftige Böen auf.

Die Katastrophe auf See.

(Privat-Telegramm.) Helgoland, 10. September.

Gegen sieben Uhr abends wurde der Wind stärker, die Apparate an Bord des L I zeigten Windstärke 10. Plötzlich sprang der Wind von Südwest nach Nordost um und eapitän- leutnant Hanne beabsichtigte, etwa

Bieilen von Helgoland entfernt, eilte Was- scrlandnng vorzunehmen, da in der Kälte, die das Gas in den Ballonets zusam­menpreßte, und in dem heftigen Sturm ein Weitersahrcn nicht ratsam war. Der Luftkreu­zer befand sich in etwa hundertfünfzig Meter Höhe, sank aber unaufhaltsam. Kapitän- leutnant Hanne versuchte, den Waflerballast auswerfen zu lassen, um so der Gefahr zu ent­gehen, auf das Wasser gedrückt zu werden. Durch eine orkanartige Böe kam L I aber völlig aus dem Kurs. Das Steu­er versagte und mit gewaltiger Schnellig­keit (etwa 20 bis 22 Sekundenmeter) stürzte der Luftkreuzer ins Meer. Das Ho- rizontalstener hatte versagt, die See ging hoch und das Luftschiff barst. Das alles war das Werk einiger Augenblicke.

Im Kampf mit den Wellen.

(Privat-Telegram m.)

Helgoland, 10. September.

Nach dem Sturz ins Meer hielt sich das Lnsffchiff noch etwa eine Stunde über Was­ser, ehe es sank. Die Gondeln waren aber voll Wasser geschlagen und die in den Gondeln befindlichen Mannschaften und Monteure hat­ten keine Zeit, sich zu retten. Einige der Monteure, die an den Motoren standen, sowie Die Steuerleute ergriffen die Schwimmgürtel und sprangen über Bord. Als Hilfe ankam, war von dem Luftschiff nur das Aluminium- gerippe zurückgeblieben und einige Ballonets, die anderen waren von Wind und Wellen zer­stört. Sofort, nachdem die drahtlose Meldung über das Unglück auf Helgoland eingelaufen war, dampften die Torpedoboote sowie das Flaggschiff „Friedrich der Große" nach der Un­fallstelle und bald waren dort siebzehn Schiffe versammelt, die mit ihren Scheinwerfern die Wasserfläche absuchtcn. Es gelang aber nur, sieben Personen zu retten, die üb­rigen dreizehn haben ihr Grab in den Wellen gefunden, unter ihnen auch der Führer Hanne.

Die Opfer des Anglüüs.

(Privat-Telegram m.)

Hamburg, 10. Sepiember.

An Bord des verunglückten Luftschiffes L I befanden sich zwanzig Personen, und zwar Korvettenkapitän Metzing, Kommandeur der Marinelustschiffabteilung, Kapitän - Leutnant Hanne als Führer, ferner die Oberleutnants zur See Wendt, Freiherr von M a l tz a h n und Grimm, Ingenieur Wehner, Ober­maschinist Lehmann, Steuermann Zim­mermann, Obersignalmaat Balke, Sig­nalmaat K i s ch n e r, Bootsmaat B a n s m e r, Bootsmaat Menge, Obermaschinistenmaate Müller, Lutz und Schönwalder, Ma- schinistcnmaat Storostzick, Funkcnmaate Spieler und Helgemeier, Maschinisten­maat Bruder und Obermaschiniftenmaat Adam. Nur sieben der Insassen sind gerettet worden: Die Oberleutnants zur See Wendt und Grimm, die Obermaschinistenmaate Leh­mann und Schönwelder, die Funkenmaate Spie­ler und Helgemeier. Der Name des siebenten Geretteten ist noch nicht festgestellt.

War das Luftschiff überlastet?

(Privat-Telegram m.) Helgoland, 10. September.

Nach den bisher vorliegenden Meldungen über den Untergang des L I muß die Kata­strophe mit großer Schnelligkeit vor sich gegangen sein. Durch bett Regen wurde das Luftschiff weit über seine Aus­triebsfähigkeit hinaus beschwert. Es wurde auf die sturmerregte See hinab ge­drückt und dann von dem Seegang sehr wahr­scheinlich durchgebrochen. Nach dem Durch­brechen des Körpers konnte fich das Luftschiff nicht mehr schwimmend erhalten. Durch die Motoren und die zwanzig Mann starke Be­satzung wurde das Gewicht derartig er­höht, daß der durchbrochene Körper des Luft­schiffs in die Tiefe gezogen wurde, wobei dann dreizehn Mann den Tod in den Wellen sanden. Den Torpedobooten, die schnell der Unfallstelle zueilten, gelang es nicht mehr, die gesamte Be­satzung zu retten. Die Rettungsarbeiten gestal­teten fich deshalb recht schwierig, weil bei dem

gen wandeln und in einem einzigen Moment eine Gefahr heraufbeschwören, aus der nur Glück und Zufallfügung das Luftschiff retten können. Aus einer Fahrt über Land wird der Führer des Lenkschiffs drohender Gefahr zur Not durch rasche Landung begegnen können (obwohl die meisten der Zeppekin-Unfälle grade bei Landungen im Sturm sich ereig­neten), auf Fahrten über See versagt aber auch diese Rettungsmöglichkeit, und eine Katastrophe wird unabwendbar. Gewiß: Man darf auch angesichts des Dramas bei Helgoland sagen, daß Siege über die Elemente nie ohne Opfer erkämpft werden, aber eine zweite, nicht minder wichtige Erkenntnis ist doch zweffellos die andre: Der Kampf mit den Elementen darf nur mit tauglichen und ausreichenven Mitteln ausgenommen werden; sonst wird der Kampf zum Spiel mit der Gefahr .. .1 F. IL

Mssen Baker mb Sohn.

Die Thyssen - Affäre int Dortmunder Ol,m- Prozetz; August Thhffen senior als Zeuge.

Der vor der Dortmunder Strafkammer verhandelte Riesen-Prozeß gegen Ohm ujb Ge­nossen in Sachen der verkrachten Niederdeut­schen Bank brachte gestern (am fünsund- siebzigsten Verhandlungstag) die intet« effante Erörterung der Frage, ob der bekannte rheinische Großindustrielle und Millionär Au­gust Thyssen senior in Gemeinschaft mit der D e u t s ch e n B a n k der Treuhandgesell­schaft (einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bank) die Direftive erteilt habe, bei der Nie­derdeutschen Bank eine Konkursbilanz aufzustellen, um die Niederdeutsche Bank zu stürzen, weil diese unter gewissen Bedingungen bereit gewesen sein soll, dem Sohn Thyssens, dem in Zahlungsschwierigkeiten geratenen Au­gust Thyssen junior, Gelder zu besorgen. Unter großem Andrang des Publikums und tit, Gegenwatt zahlreicher Gerichtspersonen wur­den als Zeugen der Reichstagsabgeordnete Graf Oppersdorfs, Thyssen senior, der frühere Vertreter von Thyssen junior, Dr. Borchardt und Direftor Uhlemann von der Treuhandge- sellschast vernommen. Den Zeugen Reichstags­abgeordneter Graf Oppersdorfs fragte der Vor­sitzende: Bevor die Niederdeutsche Bank in Konkurs ging, fand eine Revision der Treu­handgesellschaft statt, die zu dem Resultat führ­te, daß mindestens das Aktienkapi­tal der Bank verloren fei. Diese Revision hatte dann den Erfolg, daß die Großbanken von einer Sanierung Abstand nahmen. Nun wird behauptet, daß die Deutsche Bank der Treuhandgesellschast den Auftrag erteilt habe, eine Konkursbilanz aufzustellen, sodaß der Kon­kurs über die Bank hereinbrechen mußte. Zeuge Graf Oppersdorfs: Ich habe den Aus­druck Konkursbilanz niemals nennen hören und kann ihn auch nicht durch materielle Mo­mente unterstützen. Ich habe mehrmals ver­sucht die gespannten

Verhältnisse in der Familie Thhffen zu beseitigen, ich habe hierbei auch mit Herrn Ohm unterhandelt. An eine Revision der Bank durch den Bücherrevisor Kruse kann ich mich nicht erinnern. Vorsitzender: Ha­ben Sie aber nicht an Hern Justizrat Dr. Ba- chem ein günstiges Telegramm über die Revi­sion der Bank geschickt? Zeuge Graf Oppers- d o r f f: Ich erinnere mich, ein Telegramm an Herrn Thyssen geschickt zu haben. Ich hatte, mich mit dem Reichsbankpräsidenten in Ver­bindung gesetzt, um den Vater Thyssens zu be­stimmen, etwas für die Bank zu tun. Vorsitzender: Das uns vorliegende Telegramm bezieht sich aber unzweifelhaft auf die Revision des Herrn Kruse. Es ist darin gesagt, daß nur fünf Millionen Mark verloren seien und daß versucht werden müsse, die Presse zu be­einflussen. Der Zeuge äußert sich dann auf Beftagen über die Beziehungen zwischen Thyssen Vater und Sohn und erklärt auf die Frage, ob man aus dem Wunsch des alten Herrn Thssen, den Konkurs seines Soh­nes herbeizuführen, nicht den Wunsch folgern dürfe, den Konkurs der Bank als Vor­bereitung zum Konkurs Thyssen junior herbei­zuführen, daß er diese Vermutung wohl gehört habe. Es sei auch die Vermutung geäußert worden, daß Thyssen senior der Deutschen Bank diesen Wunsch habe durchblicken lassen. Der nächste Zeuge ist Dr. Borchardt, der bis 1910 Generalbevollmächtigter des jungen Thyssen war. Er erklärt, es seien ihm Indi­zien bekannt, die dafür sprechen, daß der alte Herr Thyssen die Absicht gehabt habe, die Bankzu Fall zu bringen, um so den

Konkurs seines Sohnes herbeizuführen. Auch für die Annahme, daß Thyssen die Aftien der Bank an den Stärkt ge­bracht habe, hat der Zeuge nur Indizien. Der Zeuge hat seinerzeft kalkuliert, daß mindestens 500000 Mark, höchstens zwei Millionen 400 000 Mark erforderlich sein würden, wenn der Kurs gehalten werden sollte. Thyssen senior war auch bereit, zu helfen. Wir haben die ganze Nacht unterhandelt, aber am anderen

hohen Seegang die Rettungsboote nur mühsam »..htzehn an die Unglücksstelle herankomme« konnten.