Nummer 210.

1. Jahrgang.

CMrUeMe Indjridjttn

Csffrlrr pbenllzritung

s>t< Kasseler Neueste Nachrichten" erscheine» wSchentlich sechsmal und zwar »b end st Der «bonnementSpretS beträgt monallich 60 Pfg. bei freier Zu- stellung in» Haust Druckerei, «erlag u. RedaMon: «chlachthofslratze 28/30. Berliner Vertretung: SW. Friedrichstraße 16, Telephon: Amt IV, 676.

hessische Mmcheitung

JnsertionSpreise-, Die sechSgespallene Zeile für einheimisch« »eschäfte 16 Pfg., für auswärtige Inserate 25 Pf. ReNamezeil, für einheimisch, Es- schäfte 40 Pf. für auswärtige SO Pf. Geschäftsstelle: Kölnische Straße 6. Berliner Bertretung: SW. Friedrichstraße ist Telephon: Amt IV. 676.

Fernsprecher 951 und 952.

Freitag, den 11. August 1911.

Fernsprecher 951 ttttb 952.

Nord und Sud.

Auf dem Weg zur Eisenbahn-Gemeinschaft.

Kürzlich (in dem Artikel: „Fortunas Mil­lionen*) war an dieser Stelle schon einmal die Rede vom Ideal der deutschen Eisen­bahn-Gemeinschaft, das zu erstreben des Schweißes aller Edlen wert sei. Wie zwingend die Gründe sind, die für die Notwen­digkeit dieser „Fusion* sprechen, ergibt sich schon aus der h i st o r i s ch e n Entwicklung des deut­schen Eisenbahn-Wesens. Trotzdem stemmen sich unsre Partikularisten nordwärts und süd­lich des MainS mit allen Kräften gegen die prak­tischste und dringlichste Verwirklichung des Reichgedankens, und die große Unterlassung­sünde, die man in der Hast der Reich-Schaffung nach dem letzten großen Krieg begangen, be­lastet nicht nur in zunehmendem Maße den Staatsäckel der süddeutschen Bundesstaaten, sondern auch das deutsche Gewissen. In aller Stille und Freundlichkeit findet ständig ein erbitterter Kleinkrieg der bundesstaat­lichen Eisenbahnen gegen einander statt, wie einst vor den unseligen Zeiten des deutschen Zollvereins. Von der Einstimmigkeit, mit der große Beschlüsse des Bundesrats die Oeffeirt- lichkett über die innere Einmütigkeit der deut­schen Regierungen in Beunruhigung versetzen, ist im deutschen Eisenbahnwesen wenig zu ver­spüren, und wer die Berichte der Einzelland­tage liest, hört da gar ost ein bitteres Wort, wie ein Staat den andern durch Umleitungen schädige und ärgere (wobei natürlich jedem Staat zugute gehalten werden kann, daß er seinen Vorteil zu wahren sucht). Aber den Schaden hat das Publikum, und nicht min­der das deutsche W i rtsch a ft le b en! Eine deutsche Eisenbahngemeinschaft könnte in unser Verkehrswesen eiM -vohlMge Verein­fachung und Einheitlichkeit bringen, die nicht nur ökonomisch wirkte, sondern auch verkehrs­politisch von günstigen Folgen wäre.

Die politische Entente zwischen Frankreich und England zum Beispiel geht darauf aus, Deutschland auch wirtschaftlich zu schwä­chen, es im Nord-, Süd- undOst-Westverkehr nach Möglichkeit zu umgehen. Und da hindert sicb Deutschland in der Abwehr durch einen hem­menden, ja geradezu selbstmörderischen Verkehr­kampf unter sich. Jetzt geht (um rin charakteri­stisches Beispiel zu nennen) der Verkehr aus dem deutschen Nordwesten vielfach über Elsaß- Lothringen und die Schweiz nach Oesterreich, statt quer durch Süddeutschland. Solche Beispiele ließen sich vermehren. Wird Preußens Eisenbahnpolitik.in Süddeutschland interessiert, und ist dieses unter sich mehr auf­einander angewiesen, dann kann der deutsche Wettbewerb geschlossen und darum erfolgreicher dem Ausland gegenübertreten. Dann werden auch wieder eher Mittel verfügbar sein, das Kleinbahnsystem auf dem Land» (das wirtschaftlich oft von größerer Bedeutung ist) weiter zu entwickeln, während dies unter der jetzigen Ungunst der Finanzen immer mehr verkümmern muß. Diesem Gedanken hat auch die Württembergische Erste Kam­me r in diesen Tagen Ausdruck verliehen. Die Frage, wie eine deutsche Eisenbahngemeinschaft hergestellt werden könnte, bereitet in der Pra­xis allerdings außerordentliche Schwierigkeiten. Hessen hat den für seine Verhältnisse nahe­liegenden Weg gewählt, sich mit Preußen zu verbinden. Und eine Zeitlang war Württem­berg nahe daran, diesem Beispiel zu folgen.

Im Jahre neunzehnhunderteins haben nämlich die Handelskammern in Württemberg mit acht gegen zwei Stimmen empfohlen, aus politischen, finanziellen und wirtschaftlichen Gründen an die preußisch-hessische Gemeinschaft Anschluß zu suchen, und heute sind dort weite Kreise bis hinein in die Linke bereit, in diesem Sinne mit Preußen abzu­schließen. Für die deutsche Eisenbahngemein­schaft wäre damit freilich nichts erreicht, ein solcher Anschluß würde vielmehr in den übri­gen Bundesstaaten als eine erdrückende Berei­cherung der machtvollen preußischen Eisen­bahnpolitik auf das bitterste empfunden wer­den. Auf diesem Wege würde nicht eine deutsche, sondern eine preußische Eisen­bahngemeinschast zustande kommen, da alsdann die wenigen, Preußen widerstrebenden Staaten sich nicht mehr zu wehren vermöchten. Ob Preu­ßen taktisch gut daran tun würde, sich auf den deutschen Verkehrlinien das Szepter zu verschaf­fen, möchten wir bezweifeln: Handel und Wan­del sind so sehr vom Verkehrwesen abhängig, daß daraus eine Quelle von Mißtrauen und Feindschaft entstehen würde. Am meisten aber würde der Reichgedanke darunter leiden,

also dasjenige Prinzip, das im Interesse der gesamten deutschen Staatengemeinschaft nicht angetastet werden darf. Die historische Entwicklung hat Preußen in seinem Eisenbahn­wesen eine solche Macht geschaffen, daß die Gründung einer Reich-Eisenbahngemeinschaft, die bei der Finanzgestaltung der süddeutschen Eisenbahnen von Preußen große Opfer heischen würde, für absehbare Zeit als utopisch an­gesehen werden muß. Um so mehr, als mit einer Aufgabe der preußischen Selbständigkeit auf diesem Gebiet der Etat des großen Bun­desstaats auf das empfindlichste in Mitleiden­schaft gezogen würde.

Eine Lösung scheint nur möglich und er­strebenswert auf föderativer Grund­lage, wie sie Regierungsrat Endreß vor­schlägt. Dabei würde die finanzielle Verteilung ungefähr auf der bisherigen Basis verbleiben und jeder Bundesstaat würde die Möglichkeit haben, in einem Reicheisenbahn-Par- lament die Wünsche und Interessen seiner engem Heimat zu vertreten. Andererseits aber würden dadurch alle bisherigen verkehrschäd­lichen Erschwerungen beseitigt und damst im Interesse der gesamten Bundesstaaten schon, ini voraus Erträgnissteigerungen erzielt, die dazu bcizutragen vermöchten, die Eisenbahnmisere in manchen Bundesstaaten zu beseitigen. Die Erörterung dieser Frage hat allenthalben ge­zeigt, daß die Idee auf dem Marsch ist, obwohl sie natürlich im einzelnen noch der sorg­fältigen Durchprüfung bedarf. Im jungen Deutschen Reich zeigen sich noch immer Reste politischer Mißstimmung und gegen­seitigen Mißtrauens. Dieses Nebel muß mit der Wurzel ausgerottet werden, denn so­lange der Konkurrenzkampf der einzelstaatlichen Eisenbahnen fortbesteht, wird ständig neuer Zündstoff geschaffen und durch die beliebten „Sonderverträge* wird er in immer größerm Maße aufgetürmt. Hier liegt eine eminent deutsche Frage im Problem vor uns. Mözen die verantwortlichen Stellen ihr gegenüber den Geist der Zusammengehörigkeit bekunden, aus dem heraus unsre Väter in großer Zeit das Reich schmiedeten. Man gewöhne sich einmal daran, die Mainlinie nicht nur staatspolitisch, sondern auch wirtschaftpolitisch zu übersehen, und man wird dann entdecken, daß die r e st l o s e Verwirklichung des Reichgedan­kens bisher immer nur an der Hartnäckigkeit einiger störrischer Köpfe gescheitert ist. Mit Starrsinn aber macht man weder kluge Politik, noch ... gute Geschäfte! **

Hiobspost aus dem Ruhr Revier.

Schwere Grubenkatastrophe auf der Zeche „Hannibal".

(Eigene Drahtmeldungen.)

Bochum, 10. August. (Telegramm unseres Korrespondenten.) Auf der Zeche „Hannibal", Schacht 1, riß heute morgen gegen fünf Uhr bei der För­derung des zweiten KorbeS das Förder­seil. Während der eine Korb unter der Seilscheibe hing, sauste der andere in den Sumpf. Fünfzig Bergleute wer­de n v e r m i ß t. Die Ursache des Unglücks ist noch nicht festgestellt; es verlautet aber daß das Seil der Förderanlage fchadhaft und rissig gewesen ist.

Weitere Depeschen unseres Korre­spondenten berichten uns : Das Unglück auf Zecke „Hannibal* stellt sich glücklicherweise als nicht so schwer heraus, wie man zuerst an­nehmen mußte. Die Bergungsarbeiten sind noch nicht beendet und Leichen bisher nicht gefunden worden. Man nimmt an daß von den fünfzig vom Unglück betroffenen Leuten zwölf bis fünfzehn schwer, die übrigen leichter verletzt worden sind. Die meisten haben Rückgratverletzungen und Knochen­brüche davongetragen. Das Unglück ist da­durch entstanden, daß bei der zweiten Einfahrt der Morgenschicht das Förderseil riß und der Korb hundert Meter tief in die Tiefe stürzte. Der aufschnellende Korb war leer, weil die Leute der Nachtschicht etwas früher hinauf- befördert werden sollten. Diesem Umstand ist es zu verdanken, daß das Unglück keinen größe­ren Umfang angenommen bat. Die vom Un­glück betroffenen Bergleute sind fast ausnahms­los Familienväter. Die Zeche, die der F i r m a Kr u p p in Essen gehört, hat eine Belegschaft von dreitausendsiebenhundertsünfzig Mann.

*

Dortmund, 10. August. (Eigene Draht­meldung.) Auf den Zechen -Schürbauk* und

„Charlottenburg* erlitten gestern abend drei Bergleute durch Ausbruch von Schlagwettern schwere Brandwunden. Einer von ihnen ist bereits gestorben, die beiden andern liegen hoffnungslos darnieder.

Wafferkanten-Geheimniffe.

Der mysteriöse „Spion von Bremen".

Aus Bremen wird uns depeschiert: In der Angelegenheit des hier unter Spionagever­dachtes verhafteten Engländers wird be­kannt, daß der Rechtsanwalt Dr. Finke, der Verteidiger des Verhafteten, und der englische Rechtsanwalt Boston-Bruce sich nach Wies­baden begeben haben, um dort mit den A n - gehörigen des Angeklagten, die sich in Wiesbaden aushalten, Rücksprache zu nehmen. Die Behörden beobachten über die Person des Verhafteten großes Stillschweigen, doch nimmt man an, daß es sich um einen Bruder des englischen Rechtsanwalts Dr. Mortimer- Woolf handelt. Weiter wird uns berichtet:

** Bremen, 10. August.

(Telegramm unsers Korrespondenten.)

Die alte Hansastadt befindet sich wegen der neuesten Spionageaffäre in großer Aufregung. In allen historischen Wein­kellern, Bierkneipen und modernen Cafss bildet die Spionageaffäre den meist interessierenden Unterhaltungsstoff, Hunderte behaupten, den Verhafteten gesehen zu haben, der ihnen gleich verdächtig vorgekommen sei, obwohl er sofort nach seiner Ankunft in Bremen verhaftet worden ist. Andere wieder (und zwar die Ur­bremer) behaupten, daß das Ganze ein Miß­griff der Polizei sei. Rach Bremen kä­men überhaupt keine Fremden mehr, da sie durch die Schikanen der preußischen Polizei vertrieben würden. Recht lebhaft geht es in dem Hotel zu, in dem der englische Acchtsbeistand des Verhafteten seinen Wohnsitz aufgefchlagen hat. Den vielen Korrespondenten ausländischer und deutscher Zeitungen hat sich der Verteidiger Dr. Thomas Boston-Bruce durch seine Reise nach Wiesbaden entzogen. Beständig fragen Per­sonen jeden Standes nach dem Aufenthalt des Verteidigers, da sie wichtige Angaben über die Angelegenheit zu machen hätten; bald fragt der englische Konsul nach Dr. Boston- Bruce, da wichtige Briefe aus Eng­land für den Verhafteten angekommen seien. Wieder ein ander Mal ist es der englische G e i st l i ch e, der nach ihm fragt, da er dem Verhafteten beistehen möchte.

Besonders gut unterrichtete Kreise wol­len übrigens wissen, daß Dr. Boston-Bruce nicht nach Wiesbaden, sondern nach W i l - helmshöhe gereist sei, um dort an Allerhöchster Stelle für feinen Kli­enten die Intervention des Mo­narchen anzurufen.

Was an all diesen Gerüchten Wahres ist, läßt sich im Augenblick nicht nachprüsen, da die mit der Untersuchung des Falles beauftragte Be­hörde jegliche Auskunft „im Interesse der Un­tersuchung* verweigert. Daß die Affäre aber nicht so harmlos ist, wie es in den ersten amt­lichen Verlautbarungen dargestellt war, das ergibt sich schon aus dem rastlosen Eifer, mit dem die Untersuchung in der Angelegenheit ge­führt wird. Man spricht übrigens hier davon, daß noch andere Personen in die An­gelegenheit verwickelt sind, und daß weitere Verhaftungen bevorstehen.

Schiffs-Katastrophe bei Teneriffa.

Sechsundachtzig Personen ertrunken!

Depeschen aus Gibraltar zufolge ist das französische Paketboot „Emir*, das gestern nachmittag um drei Uhr Gibraltar ver­lassen hatte, um die marokkanische Küste zu er­reichen, bei Tariffa im dichten Nebel mit dem englischen Dampfer „Silverton* zusam­men g e st o ß e n. Die „Emir* erhielt ein gro­ßes Leck und sank innerhalb weniger Minu­ten. Die Mannschaft des englischen Dampfers leistete der Besatzung des französischen Bootes heroische Hilfe. Trotzdem gelang cs ihr nur, einen Teil der Mannschaft und der Passagiere des „Emir* zu retten, während dreiund­neunzig Passagiere den Tod in den Wellen fanden, lieber die Katastrophe gehen uns folgende weiteren Meldungen zu:

W Gibraltar, 10. August.

(Privat-Telegram m.)

Etwa zwölf Meilen von Gibraltar ent­fernt, stieß der „Emir* bei dichtem Nebel aus bisher unbekannter Ursache gegen den eng­lischen Dampfer „Silverton". Der „Emir* wurde am Vorderteil getroffen, sank sofort nach vorn und verschwand in wenigen Mi­

nuten in dem sehr tiefen Wasser. Mit ihm sind sechsundachtzig Menschen in den Fluten begraben worden: Zweiund­sechzig Passagiere und v i e r u n d - zwanzig Mann der Besatzung. Die ertrunkenen Passagiere sind zumeist marokka­nische Arbeiter. Kapitän Vavre, der Kommandant des „Emir*, erlitt am Arm Ver­letzungen, hat sich aber retten können. Das rasche Sinken des Dampfers und der dichte Ne­bel gestalteten das Rettungswerk sehr schwie­rig; man mußte die Geretteten einzeln aus dem Wasser auffischen. Der größte Teil der Passagiere lag noch im tiefsten Schlaf, besonders im Zwischendeck. Die Kollision war so heftig, daß die Maschine auf dem Vor- verteil des Dampfers „Emir* explodierte. Dreißig Personen, Passagiere und Mannschaf­ten, sprangen über Bord. Die Rettungsboote des „Silverton*, der am Bug ein Leck hatte, und dessen Maschinenwelle bei dem Zusam­menstoß beschädigt wurde, mußten sich darauf beschränken, die mit den Wellen kämpfenden Menschen aufzufischen, da der „Emir* inner­halb weniger Sekunden sank. Es ge­lang, insgesamt dreiunddreißig Personen an Bord des „Silverton* zu bringen.

*

Gibraltar, 10. August. (Eigene Drahtmeldung.) Die Suche nach weite­ren Ueberlebenden des „Emir" wurde bis gestern spät abends fortgesetzt, blieb aber wegen des dichten Nebels ergebnislos. Im gan­zen wurden achtzehn Passagiere und fünfzehn Leute der Mannschaft gerettet. An Bord des „Emir" befanden sich insgesamt hundert- neunzehn Personen, von denen also sechsundachtzig ertrunken sind. Die Katastrophe spielte sich innerhalb weniger Minuten ab. An Bord des „Emir" wurde zwar versucht, ein Rettungsboot niederznlaffen, aber der größte Teil der Passagiere und Mannschaften befand sich im Augenbli^ bet Katastrophe unter Deck, so daß sich nur die wenigsten retten konnten.

Wall der Primen Heinrich.

Das Automobll-Unglück bei Kloppenburg.

(Telegraphische Meldungen.)

Wie wir bereits gestern in einem Teil der Auflage berichteten, ist gestern früh das Automobil des Prinzen Heinrich von Preußen, in dessen Begleitung sich der Adjutant des Prinzen, Korvetten­kapitän von Usedom, befand, von Hol­land kommend, bei Kloppenburg in Olden­denburg gegen einen Baum gefah­ren. Der Chauffeur erlitt einen Schä­delbruch. Der Adjutant wurde leicht verletzt, während Prinz Heinrich selbst unversehrt blieb. Das Automobil wurde zertrümmert.

lieber den Unfall des Prinzen berichtet uns ein Telegramm unseres Korrespon­denten aus Kloppenburg folgende Einzelhei­ten: Prinz Heinrich von Preußen passierte ge­stern früh auf der Heimreise von der Prinz Heinrich-Fahrt gegen zehn Uhr die Stadt Kloppenburg in Oldenburg. Kurz hinter der Stadt brach auf der Chaussee die Lenkstange des vom Prinzen selbst gesteuerten Automo­bils in dem Moment, als ss einem andern Auto ausweichen wollte. Hierdurch wurde das Fahrzeug steuerlos, schlug mit dem rechten Hinterrad gegen eine Birke, federte mit dem Vorderteil gegen eine zweite Birke und lan­dete, ohne sich zu überschlagen, jenseits des Chausseegrabens. Der Adjutant des Prinzen, Korvettenkapitän von Usedom, sowie der Chauffeur des Prinzen, Hans Hartz, wurden aus dem Wagen geschleudert. Während aber ersterer nur leichte Kontusionen davontrug und ich vollkommen wohl befindet, wurde der Chauffeur erheblich verletzt. Ver­mutlich liegt Schädelbruch vor. Der Prinz elbst kam mit unbedeutenden Hautab- chürfungen davon, abgesehen davon, daß eine Kleidung defekt wurde. Der vordere Teil des Automobils wurde vollkommen zertrüm­mert. Trotzdem blieb der Prinz im Wagen sitzen. Ein Automobil, in dem ein Doktor Oskar Tr o p l o w i tz und Frau aus Hamburg zufällig vorbeifuhren, nahm auf Bitten des Prinzen Korvettenkapitän von Usedom nach Kloppenburg mit, von wo dieser sofort ärzt­liche Hilfe nach der Unfallstelle sandte. Der Prinz selbst blieb bei dem Chans- eur und leistete dem Verunglückten die erste Hilfe. Aus der Umgebung stellten hilfsbereite Personen bereitwilligst ein Gespann zum Transporte des Chauffeurs zur Verfügung. Um halb zwei Uhr nachmittags wurde der