Nummer 190»

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Mittwoch, den 19. Juli 1911.

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Lokomotivführer und Heizer als Schuldige verhaftet!

Wer trssgt die Schuld...?

Randbemerkungen zur Müllheimer Eisenbahn- Katastrophe.

Karlsruhe. 18. Juli. (Tele. gkamm unseres Korresponden­ten.) Rach Mitteilungen von amtlicher Stelle steht die genaue Ursache der Müll­heimer Katastrophe noch nicht fest. Man nimmt an, daß die Lokomotive zu schwer war, und deshalb an der Un­glücksstelle durchbrach. Der Minister und der Eisenbahndirektor reisten gestern abend zur Unglücksstelle ab. Zur Hilfeleistung bei den AufräumungSarbeiten sind Militär und die Sanitätskolonne aus Freiburg an der Unfallstelle eingetroffen. Der Zugver-

• kehr erleidet keine Unterbrechung mehr.

Vierzehn Menschenopfer als Tribut an das Verhängnis; dreizehn Schwerverletzte und.über zwanzig andre, die das Unglück mit leichterer Hand streifte: Das ist die blutige Rech­nung des Dramas im Badener Land, das uns wieder jäh und erschütternd die Erkenntnis offenbart hat, wie unzulänglich und schwach imgrunde alles menschliche Streben gegenüber der Wucht unwandelbarer Naturgesetze ist, und wie wenig sicher wir vor der Hand des Unglücks selbst dort sind, wo grübelnder Menschengeist die Erfahrungen von. Jahrzehnten als Siche­rung gegen das Verhängnis aufgedämmt hat. Wer die Katastrophe bei Müllheim verschul­det hat, steht noch nicht fest: Gestern, als die erste Schreckenskunde durchs Land flog, hieß es, die L u f t b r e m s e des Unglückszugs habe an der verhängnisvollen Stelle versagt, und das Unglück sei demgemäß auf einen bedauerlichen Zufall zurückzuführen, den zu verhindern menschlicher Erfindunggeist bisher nicht aus­reichte. Dann wieder wurde uns gesagt, daß an der Stätte des Unheils seit Wochen Un­terführungsarbeiten vorgenommen werden, und daß deshalb die Annahme be­rechtigt erscheine, die Drucksicherung unter der Erde habe der plötzlichen Riesenbelastung durch den in voller Fahrt heranbrausenden Zug nicht genügenden Widerstand entgegenzustellen ver­mocht. sei zusammengebrochen und habe den Unglückszug wie in einer Stellgrube gefangen. Gestern abend hörte man dann das dritte Rät­sel: Der Lokomotivführer und der Heizer seien unter dem dringenden Verdacht verhaftet wor­den. durch vorschriftwidrig schnelle Fahrt vor der Station die Katastrophe ver­schuldet zu haben.

Was ist nun wahr? Auf telephonische Anfrage bei der zuständigen Eisenbahn-Amt- stelle wurde uns heute mittag der Bescheid, das .bisher die Ursache des Unglücks m i t Sich er heil nicht habe festgestellt werden kön­nen.- Einen ganzen Tag nach der Ka­tastrophe hat man also noch keinen sichern An­halt für die Klärung der Schuld- und Verantwortung-Frage! Und das, trotzdem von der Staatsanwaltschaft (die im Müllheimer Stationgebäude ein förmliches Bureau einge­richtet hat) die Inhaftnahme der beiden von ihr als dringend verdächtig erachteten Beamten verfügt worden ist! Es ist für die Oeffentlich- keit von Interesse, zu erfahren, welchen Män­geln, welcher Nachläffigkeit, oder welcher Leicht­sinn-Schuld die vierzehn Menschenleben geop­fert werden mußten, die gestern im Chaos des Schreckens grauenvollen Tod fanden, und grade die Oeffentlichkeit hat auch ein Recht zu der Forderung, daß die Ursachen der Katastrophe schnell st ens und überzeugend ausge­klärt werden. Die drei .mutmaßlichen" Erklä­rungen über die .möglichen" Ursachen genügen nicht: Die Vielgestaltigkeit der Annahme« er­zeugte im Publikum Beunruhigung und weckt den Anschein, als bestehe an eisenbahn- amtlicher Stelle Unklarheit über die Möglich­keiten, die (in der niemals ganz zu beseiti­genden Gefahr des Eisenbahnbetriebs begrün­det) bei der neuesten Heimsuchung infrage kommen können. Es ist natürlich, daß bei einem Unglück von der düstern Größe der gestrigen Katastrophe die erste Frage den Ursachen und der Schuld gilt. Und diese Frage hätte (im Interesse der Oeffentlichkeit und im In­teresse der Eisenbahn) besser keiner unsichern Deutunqmöglichkeit begegnen sollen.

Fürs erste: Hat die Luftbremse wirklich versagt, so hätte es möglich sein müssen, die Tat­sache an Ort und Stelle zu ermitteln, denn die technische Kontrolle ist grade bei der Eisenbahn bis zur Grenze des Möglichen ausgebildet. Im übrigen bliebe in diesem Falle noch zn er­klären, auf welche brsondern Umstände das plötzliche Versagen der Bremse zurückzuführen ist, da die Bremsvorrichtungen bei allen Zü­gen (namentlich aber bei den auf größte Ge-

Ueber die gestrige Eisenbahn-Katastrophe bei Müllheim in Baden (über die wir bereits gestern telegraphisch berichtet haben) liegen uns heute folgende weitern telegraphischen Meldungen vor:

5* Müllheim, 18. Juli.

(Privat-Telegram m.)

Als der Unglückszug heranbrauste, bemerk­ten die auf dem hiesigen Bahnhof stehenden Beamten, daß etwas nicht in Ordnung sei. Der Zug hatte das außergewöhnliche Tempo von etwa 70 Kilometern, während bei der Einfahrt nur eine Geschwindigkeit von 20 Kilometern gestattet ist. Wie man annimmt, versagte bei der Einfahrt die Luftbremse, sodaß beim Nehmen der Kurve vor der Station cn der Umbaustelle tnsolge des raschen Tempos der Tender aus dem Geleise geschleudert wur­de. Bei der Unterführung, an der gegen­wärtig gearbeitet wird, stürzte der Gepäckwa­gen nach rechts, ein Wagen fiel in die Unter­führung, der nächste Wagen wurde nach links geschleudert und die beiden folgenden wurden ineinander geschoben. Die übrigen Wagen sprangen nur aus dem Geleise. Im ganzen be­stand der Zug aus acht Personenwagen, dem Gepäck- und dem Postwagen.

Im Augenblick des Unglücks bot sich den Augenzeugen ein kaum zu beschrei­bender Anblick dar: Ein markerschüt­terndes Geschrei erfüllte die Lust, Frauen und Kinder wurden aus den Wagen geschleudett und blieben mit gebrochenen Gliedern liegen. Andere wieder waren zwi­schen den Wagen festgeklemmt und konnten «st nach längerer Zeit aus ihttr schrecklicheü Läge befreit werden. Die Schottersteine zwischen den Geleisen wurden bis in die Warteräume der Station geschleudert. Einige Bahnarbeiter. die in der Nähe der Unglücksstelle frühstückten, wurden durch Steinwürfe an den Kopf er­heblich verletzt. Als das Unglück in Müllheim bekannt wurde, alarmierte die Feuerwehr die ganze Ortschaft: die Einwohner kamen mit Wagen und Automobilen nach der Un­fallstelle, um

die Toten und Schwerverletzte« zu bergen. Acht Reisende waren so­fort tot. zwei starben auf dem Transport ins Spital und vier starben bis heute früh im Spital selbst. Verletzt wurden im ganzen ttwa fünfzig Personen. Vierundvierzig Personen wurden in Lazaretten untergebracht, sechs konnten nach Anlegung von Verbänden entlassen werden. Der Oberkellner des Speise­wagens wurde bei dem Zusammenstoß aus dem Wagen geschleudett, blieb aber unverletzt. Die, Unglücksstelle ist durch Militär abgespertt. Vom Eisenbahnpersonal wurde nie­mand verletzt, dagegen haben vettchiedene Postbeamte leichte Verletzungen durch herab­fallende Gepäckstücke erlitten. Aus einer Fa- milie befanden sich vier Personen unter den Trümmern. Von den Personen, die ins Hospi­tal gebracht worden sind, sind noch zwanzig in ärztlicher Behandlung. Von ihnen sind zwei so schwer verletzt, daß sie

kaum mit dem Leben davonkommen werden. Eine große Zahl Leichtverletzter konnte heute früh nach Anlegung von Notver­bänden entlassen werden. Die Todesursache ist in den meisten Fällen Schädelbruch. Der Zugverkehr an der Unglücksstelle erleidet keine Unterbrechungen mehr. Bei vier Verunglück­ten konnten die Namen bisher noch nicht fest­gestellt werden. Unter den Getöteten befinden sich fünf Kinder. Die Zahl der Schwer­verletzten beträgt fünfzehn, von denen die mei­sten schwere innere Verletzungen. Knochen­brüche und Gehirnerschütterungen davongetta- gen haben. Die Leichen der Toten wurden gegen Abend in das Bürgerhospital gebracht und dott aufgebahtt. Das Befinden einiger Schwerverletzten ist so bedenklich, daß sich die Zahl der Todesopfer noch vergrößern dürfte.

•

Der Bericht eines Augenzeugen.

(Telegramm unsers Korrespondenten.)

- Frankfurt a. M., 18. Juli.

Der Frankfurter Packmeister Heinrich Mann, den unser Korrespondent bei seiner Rückkehr von der Unglücksstelle sprach, befand sich mit dem Zugführer des Unglücks­zuges im Packwagen hinter der Lokomotive. Er erzählt: Wir waren fahrplanmäßig um acht Uhr von Basel abgefahren und befanden uns vor dem ersten Signal »Langsam sahren" der Haltestelle Müllheim, als der Zugführer sich zu mir wandte und sagte: »Ich weiß nicht, der Lokomotivführer fährt mir zu schnell." Gleichzeitig zog der Zugführer die

Bremse, aber da war das Unglück schon ge­schehen: Wir wurden in unserem Packwagen mehrere Male durcheinandergeschleudett, bis der Zug plötzlich stillstand. Mir gelang es zu­erst, aus dem Packwagen herauszuspringen, und dann half ich dem Zugführer aus dem Wagen, der, auf die Seite gelehnt, dalag. Die Lokomotive hatte sich, wie ich beim ersten Blick sah, j

vom Zuge losgeriffen

und stand mehrere Meter von den durchein- andergeworsenen Wagen entfernt mittw:zs im Gleise. Der erste Personenwagen war umge­stürzt und versperrte mir den Ausblick. Der dritte Wagen hatte den zweiten zusammenge­drückt und durch den Druck waren alle Wagen bis auf den letzten aus den Schienen gehoben. Die .Getöteten befanden sich sämtlich in dem völlig zertrümmerten zweiten Wagen. Sie waren durch den Aufeinanderprall so zer­quetscht und verstümmelt, daß sie alle un­kenntlich waren. In einer Viertelstunde wurden nicht weniger als zwölf Tote aus den Wagentrümmern hervorgezogen. Bei den Rettungsarbeiten zeichnete sich das Militär der Müllheimer Garnison ganz besonders aus. Es kam im Laufschritt aus seiner Kaserne an die Unglücksstelle gestürmt und machte sich sofott mit seinem Schanzzuge an die

Auftäumuugs- und Rettungsarbeiten.

Bald traf auch ein Hilfszug mit Aerzten, Mate­rialien und Krankenpflegerperfonal aus Frei­burg ein, der alsbald zwanzig Schwer­verletzte in das Müllheimer Krankenhaus überführte. Eine vorläufige Untersuchung von amtlicher Seite ergab, daß die Schienen an der Unglücksstelle durch zu schnelles Fahren oder durch übergroße Hitze sich gedehnt hatten, fo daß es möglich war, daß der erste Wagen aus dem Gleise sprang. Die Aufräu- mungsarbeiten vollzogen sich so schnell, daß wir den 2 Uhr 52 Minuten in Frankfurt ein­treffenden fahrplanmäßigen Zug mit nur drei- viertelstündiger Verspätung melden, konnten. Er brachte alle Leichtverletzten nach Frankfurt. Unmittelbar nach dem Unglück hörte man laute Hilferufe und verzweifeltes Ge­schrei. Die Leichen der Getöteten wurden vorläufig in dem Wartesaal aufgebahtt.

•

Lokomotivführer und Hetzer verhaftet!

(Eigene Drahtmeldung.)

<P Müllheim, 18. Juli.

Der Lokomotivführer und der Heizer des verunglückten EilzugeS sind am gestrigen Nachmittag verhaftet worden unter der Beschuldigung, daß sie durch zu schnelles Fahren vor der Statton das Unglück verschuldet haben. Im Stationsgebäude hat seit Bekanntwer­den des Unglücks die Staatsanwaltschaft ein vollständiges Bureau eingettchtet. Bis zum späten Abend wurden die Zeugen der Katastrophe vernommen.

Bei den Zeugenvernehmungen handelt es sich vor allem um die Frage, festzustellen, ob der Einsturz der im Bau befindlichen Unter­führung die unmittelbare Ursache des Un­glücks ist, oder ob der Einsturz nur eine Folge der vorher eingetretenen Entgleisung war. Außer den bereits bis gestern mittag geborge­nen Leichen wurden im Laufe des Nachmittags noch zwei Tote unter den Trümmern des fast vollständig zerstörten Zuges hervorgezogen. Die Spuren der Entgleisung beginnen an einer Weiche, die etwa hundert Meter hinter dem Haltepunkt der Lokomotive liegt. In dem Augenblick der Katastrophe batte der Zug (nach neuern Feststellungen) eine Geschwindigkeit von hundertdrei Kilometern, obwohl die Baustelle nur mit zwanzig Kilometer Geschwindig­keit befahren werden durfte. Nach Vernehmung des Zugversonals, der Passagiere und der ver­nehmungsfähigen Verletzten wurde der Loko­motivführer Platte-, Rationiert in Of­fenburg, auf Beschluß der Staatsanwaltschaft verhaftet und in das Untersuchungsge­fängnis in Freiburg überführt; ebenso der Hei­zer des Zuges. Dem Lokomotivführer war der allgemein erteilte Befehl, die Baustrecke nur mit zwanzig Kilometer Geschwindigkeit zu durchfahren, in Basel noch schriftlich über­geben worden. Er erklärte, daß die Bremse versagt habe. Es bat den Anschein, daß der Lokomotivführer das Warnungssignal für vorsichtige Fahrt, der Bahnbauarbeiten wegen, nicht früh genug gesehen hat, dann Gegendampf gab und den Zug zur Entgleisung brachte. Bestimmte Feststellungen darüber sind indessen noch nicht möglich gewesen»

schwindigkeit berechneten v-Zügen) auf der Abgangstation vorschriftsmäßig nachzuprüfen sind, bevor die Fahrt überhaupt angetreten wer­den darf. Ist also die Anlage des BremSsYstems kn dem Unglückszug an sich schadhaft gewe­sen, oder hat sich unterwegs ein plötzlicher Defekt eingestellt? Ist das letztere der Fall, dann wäre noch die Frage zu beantworten, ob der Lokomottvführer auf der Fahrt diesen De­fekt nicht wahrnahm oder vielmehr: Wahrneh­men mußte) und es ergibt sich die weitere Frage, ob das Luftbrems-Shstem in seiner heu­tigen Gestaltung überhaupt ausreichende Si­cherheit für den Eisenbahnbetrieb bietet: So­dann: Die Unterführungsarbeiten an der Unglücksstelle! Es ist von eisenbahn- technischer Seite gestern die Vermutung aus­gesprochen worden, die Lokomotive des verun­glückten Zugs sei offenbar »zu schwer" ge­wesen und die Unterbauung der Arbeitsstelle am Ort der Unterführung habe dem plötzlichen gewaltigen Druck nicht standzuhalten vermocht. Man muß im Interesse der Eisenbahnverwal­tung wünschen, daß die Annahme sich nicht be­stätigt, denn sie käme einer schweren An- klage gegen unverantwortlichen Leichtsinn gleich.

Die Strecke Basel-Freiburg-Frankfurt ist eine der belebtesten im süddeutschen Eisenbahn­netz, wird von Zügen aller Gattungen in ra­scher Folge befahren und vermittelt einen Ver­kehr, wie ihn stärker kaum eine Hauptlinie des deutschen Eisenbahnnetzes zu bewältigen hat. Wenn nun auf dieser belebten Strecke Unter­führungsarbeiten vorgenommen werden muß­ten, so war es doch selbstverständlichste und na­türlichste Voraussetzung, daß diese Arbeiten erst dann begonnen werkten durften, nach­dem die Fahrtsicherheit der Strecke tech­nisch gewährleistet, und anderseits auch der tägliche Zugverkehr auf die Beachtung beson­drer Fahrt-Vorsicht an der gefährdeten Stelle verpflichtet war. Ob dies geschehen ist, ver­mögen wir nicht festzustellen; d a-tz es aber ge­schehen ist, sollte man als selbstverständlich an­nehmen dürfen, denn man ist im deutschen Eisenbahnbetrieb an Ordnung und peinlichste Beachtung der für die Betriebstcherheit gelten» denVorschriften gewöhnt, und unsreEisenbahn- verwaltung hat auch den guten Ruf, der sie in dieser Hinsicht gegenüber den Verwal­tungen ausländischer Bahnen auszeichnet, bis­her zu rechtfertigen verstanden. Bliebe noch die Annahme, daß Unachtsamkeit, Fahrlässig­keit oder Leichtsinn einzelner Personen die Katasttophe verschuldet haben. Die gestern er­folgte Verhaftung des Lokomotivführers und des Heizers des Unglückzugs könnte in die­sem Sinne Kis Fingerzeig gedeutet werden, und die Feststellung der Schuld dieser Beiden würde dann alle andern beunruhigenden Be­fürchtungen entkräften. Ob dies indessen ge­lingen wird, läßt sich heut noch nicht beurtei­len, und man kann deshalb angesichts der sich widersprechenden Vermutungen und Erklärun­gen nur immer wieder dem einen Wunsch 'zum Ausdruck bringen, daß die Schuld- fr a g e ehestens geklärt und einwandftei fest- gestellt werden möge, wer die Verantwor­tung dafür trägt, daß vierzehn Menschenleben in einem einzigen Moment des Unglücks dem Verhängnis geopfert wurdenl

F. H.

Kasseler Handwerkerfragen.

Eine Sitzung des Jnnungsausschusses.

Gestern abend fand im kleinen Saale des Restaurants »Stadt Stockholm" eine Versamm­lung des Jnnungsausschusses statt, in der eine Reihe von interessanten Handwerkerftagen be­raten wurde, woher eS kam, daß die Verhand­lungen sich bis nach Mitternacht hinzogen. Obermeister Kniest begrüßte die Versamm-' lung, insbesondere auch die anwesenden Da­men, sowie die Vertreter der Presse. Der Red­ner bemerkte, daß der Vorstand die Anregung geben werde, eine Meisterausstellung zu veranstalten, damit das Handwerk zeigen könne, was es zu leisten im Stande ist. Zu­nächst behandelte man die Frage: Wie be­seitigen wie die Unterangebote im Submissionswesen? Malermeister Minklev führte dazu aus: Das Rufen nach Staatshilfe nütze nichts. Die Erziehung des Handwerks müsse auf Selbsthilfe hinaus­laufen. Das sei das geeignetste Mittel zur Besserung. Die Selbsthilfe bestehe zunächst darin, daß man die Behörden von der Richtig­keit der festgesetztenSelbstkostenpreise überzeuge. Das geschehe cm besten durch die Einreichung eines Schreibens an den Magistrat, in dem auf die schlechte Lage des Handwekrs ginge» totefen werden und gebeten werden müsse, die Arbeiten und Lieferungen den Innungen zu