Iknstag, ttn r. Skt. 1930

Di, ^Oberbessische gettung" «. ^,int ietfcemal wöchentlich. Be> n^prers monatlich 2.20® 9R.au» -chliißl. Zustellunxrgeiübi. durch

Post 2.45 SM. Söt etwa durch Ktteik Maichtnendefekt »der eie» yentar» Ereignist« au<tcCatbe gimumern wird tetr Ctfct ge­eist et. Verla» Dr. §. Liberoth. ptud Bet Unw.-Duchdruckerel »ob. Aua- Koch. Markt 21/28 A«usprecher: Rr. 54. u. Mr. 66 Postschechkonto: Amt Frankfurt g. M. Rr. 5015. — Sprechzeit et Siedaktion von io—11 «ui»

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Anzeiger der amtlichen Bekanntmachungen für Stadt und Kreis Marburg.

Das Gesetz der Serie

Zwei Katastrophen in der Luft -- Englisches Prestigebedürfnis? - Dr. Eckener als Sachverständiger geladen

Das Unglück Lei Beauvais

Das entsetzliche Unglück des eng­lischen Riesenluftschiffes „R. 101", bei dem 46 Menschenleben vernichtet wur­den, hat die ganze Welt in Schrecken versetzt. . Obwohl die amtliche Unter­suchung über die Ursache der Kata­strophe eben erst eingeleitet worden ist, bringen wir heute schon Aeutzerun- oen bekannter deutscher Fachleute über die Entstehung des Unglücks und die L. aus ihr resultierenden Lehren für die Zukunft, die richtunggebend für die ganze Luftschiffahrt sein können.

Der Luftschiffkonstrukteur

Geheimrat Schütte:

Mir ist das Unglück als solches völlig unerklärlich. Wir sind im Kriege mehr als einmal gegen Wälder gesaust, so zum Beispiel in den Vogesen, derart, daß die Gondeln abgerissen worden sind, daß die Hülle Mesenlöcher erhallen hat, Gaszellen wurden zerstört und niemals ist eine Ex­plosion erfolgt. Im Juli 1913 fuhr die Schütte-Lanz I gegen einen Baum, riß ihn aus und — nahm ihn einfach als unfrei» willigen Passagier mit auf die Luftfahrt — niemals aber hat sich ein derartiger Un­fall zur Katastrophe gestaltet. „2t 101“ hatte Rohölmotoren und mit einem Rohöl­tank kann man ohne Bedenken Fußball spielen. Wie eine Explosion bei dem regen­nassen Luftschiff erfolgt sein kann, ist mir völlig unerfindlich, denn selbst Dlitzein- schläge sind im allgemeinen ungefährlich. Anders wäre es, wenn' das Luftschiff in eine Starkstromleitung geraten wäre, da­von ist aber in den Meldungen nirgends die Rede. Warum „R. 101“ übrigens so niedrig geflogen ist, daß in dunkler Rächt eine Erdberührung in den Bereich der Möglichkeit gerückt war, wird wohl nie ge- Wrt werden können, da die Verantwort­lichen tot sind. Zusammenfassend darf man sagen, daß es sich bei der Katastrophe um einen tragischen Einzelfall handell, um ein Unglück, dessen Ursachen wohl kaum geklärt werden können, das aber die Sicherheit der Luftschifsahrt nicht berührt.

Der Sachverständige des Luftfahrt­verbandes

Kavltmrleutnant a.D. BE:

Hinsichtlich der Ursache des Unglücks wrfte sich das Bild schon gellärt haben. Explosionen sind offenbar erst eingetreten, vachdchn das Schiff int Rebel auf den Bo­den aufgeschlagen ist. Hierbei werden Mo­toren noch einen Augenblick weitergelaufen sein, wobei sich Gase aus den zerrissenen Zellen an den glühenden Auspufftöpfen entzündet haben. Der Brand hat sich dann auf die übrigen Zellen übertragen, wofür nuch die berichteten Einzelexplosivnen sprechen. Es handelt sich also nunmehr um die Frage, weshalb das Luftschiff so niedrig fahren muhte und so schwer war, daß es wcht mehr aufwärts steuern konnte. Zum plötzlichen Steigen wird das Schifff nicht allzuviel Ballast an Bord gehabt und bet langsamer Fahrt die dynamische Kraft der Motoren nicht voll haben ausnutzen kön­nen. Unter normalen Verhältnissen, also del Vollgang der Motoren, kann man pro Motor mit einer dynamischen Hubkraft von Nvei Tonnen rechnen, die — vereint mit starker Abgabe von Ballast — trotz der R'hen Schiffslänge von 238 Metern, einen s^r kurzen Drehkreis des Schiffes nach ?*>en zugelassen haben würde. In diesem »alle fuhr das Schiff wegen des diesigen Setters ausgesprochen langsam und be­schränkte damit selbst seine Manövrier- lahigkeit. Vielleicht wäre es zweckmäßiger Niesen, bei diesem Nebelwetter auf eine "Nentierung nach Bodenobjekten über­

haupt zu verzichten, über die Nebendecke zu steigen und allein nach den Sternen zu steuern. Bei Luftschiffen der Zukunft, die mit dem unverbrennbaren Helium gefüllt sind, werden derartige Katastrophen ganz vermieden werden können.

Der Präsident des Aero-Klubs

Generaldirektor v. Kehler:

Bei dem harten Aufprall auf den Boden ist wahrscheinlich die Hülle des Schiffes aufgerissen, das Gerüst beschädigt und ein Gasballon aufgeschlitzt worden. Durch Ausströmen des Wasserstvffgases bildete sich ein stark explosives Gemisch, das ent­zündet worden ist. Ob die Verwendung von rostfreiem Stahl an Stelle des bisher

durch die Funken der Reibungselektrizität gehabt hat. dürfte mit Sicherheit kaum festzustellen sein. Eine Aeußerung über die Gründe, warum eigentlich das Luft­schiff so niedrig flog, daß die Gefahr eines Aufschlagens auf de» Erdboden bestand, ist zur Zeit noch nicht angängig und wohl mehr Sache der Navigationssachverständi­gen. Ebenso werden heute kaum schon Lehren aus dem Anglück gezogen werden können, da man erst die Antersuchung wird abwarten müssen.

Der Motorensachverständige und

' Konstrukteur

int Luftschiffbau üblichen Aluminiumgerüsts irgend einen Einfluß auf die Explosion

Dr. ins. Mar Steinhoff:

Ich sehe die letzte Ursache des furcht- . baren Luftschiffunglücks in der Tatsache,

Das Unglück bei Dresden

Alle Insassen getötet i '

Berlin. 8. Okt. Die Lufthansa teilt mit: Heut» vormittag kurz nach 9 Uhr verunglückte das Streckenflugzeug Berlin- Wien D 1930 vor der Landung auf dem Flughafen Dresden, gerade als es im Be­griff war, im Eleitflug in den Flugplatz einzuschweben. Die Maschine ging bei dem sogenannten Prisnitzgrund zu Bruch, wo­bei alle acht Insassen den Tod fan­den, und zwar zwei Man» Besatzung und sechs Passagiere.

Polizei und Feuerwehr waren den gan­zen Vormittag tätig, um die Verunglück­ten aus den Trümmern zu bergen.

Wie wir zu ocr schweren Flugzeugkata­strophe bei Dresden noch erfahren, hatte das Flugzeug um 9.15 Uhr bereits zur Landung angesetzt, als er plötzlich ins Schwanken geriet. Gleich darauf ge­lang es offenbar dem Piloten, das Flug­zeug wieder in die normale Lage zu be­kommen, unmittelbar darauf folgte der Absturz. Aus den Aussagen der wenigen Augenzeugen, die das Flugzeug in dem waldigen Gelände bei den Reichswehr­und Polizeischießständen abstürzen sahen, läßt sich vorerst nur entnehmen, daß das Flugzeug sich in geringer Höhe befand und fast senkrecht zwischen den Bäumen abstürzte, zumal die Bäume keinerlei Be­schädigungen aufweisen. Die acht Insassen haben sämtliche Schädelbrüche erlitten, da sie offenbar gegen die Decke des Flugzeu­ges geschleudert wurden. Einige Augen­zeugen wollen noch bemerkt haben, baß kurz vor dem Absturz der Motor nicht mehr arbeitete. Diese Aussagen werden zur Zeit nachgeprüft.

Sieben Personen waren sofort tot, die achte ist auf dem Transport ins Kranken­haus ihren Verletzungen erlegen. Die Maschine ist von dem Aufprall vollkom­men zerstört, sie ist jedoch nicht ver­brannt. Das Flugzeug war im Be­griff, die übliche Schleife vor der Landung zu ziehen, um den, Windverhältnissen ent­sprechend von Ost-Südost sich dem Boden zu nähern. Augenzeugen haben nur ge­sehen, daß es in der Schleife hinter den Bäumen verschwand.

Die Opfer.

Die Liste der Toten lautet: Pilot Pust, Flugzeugmaschinenfunker Lange; die männlichen Passagiere V l a ck w e l l (auf der Reise nach Prag), F o e l d e s (Reise­

ziel Wien), Dr. K ü h n e l t (Reiseziel Wiens, Knittel (Angestellter der Luft­hansa), ferner Frau Graefe, die Gat­tin des Flugleitsrs der Lufthansa in So­fia, und Frl. B l ü m e l (Reiseziel Dres­den).

Der Flugzeugführer Pust, Fräulein Blümel und Knittel stammen aus Berlin. Der Funkermaschinist Lange war aus Jena gebürtig. Dr. Kühnelt stammte aus Wien und Foeldes aus Prag. Der Eng­länder Blackwell war Angestellter einer Hamburger Firma und befand sich auf der Reise nach Hongkong. Der Führer des Flugzeuges, Pilot Pust, hatte bereits mehr als 400 000 Flugkilometer zurückge­legt und galt als außerordentlich zuver­lässiger Streckenflieger. Die Toten sind inzwischen in eine Dresdener Leichenhalle überführt worden.

Besonders tragisch ist der Tod des Pas­sagiers Dr. Kühnelt. Er war Vorsitzender des Oefterreichischen Schriftstellerverban­des. Sein Flugschein war ursprünglich für Dienstag ausgefertigt, wurde aber dann auf seinen Wunsch für den Mon­tagflug umgeichrieben, bei dem er nun verunglückt ist.

Wie das Unglück geschah.

Wie Augenzeugen berichten, hat sich das bei Dresden verunglückte Flugzeug- vor dem Absturz zweimal seitwärts überschla­gen, was nach Aussage von Fachleuten noch niemals vorgekommen sein soll. Die Ursache ist unbekannt.

Es handelt sich um eine ganz neue Ma­schine, eine „Messerschmidt M. 20“, die für 15 Personen zugelassen ist, und die erst vor einigen Tagen in Betrieb genommen worden war. Die Sicht betrug 10 Kilo­meter, die Wolkenhöhe 600 Meter. Man vertritt hier die Ansicht, daß das Flug­zeug durch eine starke Bö niedergedrückt worden sein muß.

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Eine kleine Tatsache soll hier nicht uner­wähnt bleiben. Das deutsche Riesenflugboot Do. X sollte nach seiner Abnahme die Be­zeichnung D 1930 erhalten. Sowohl der Flug­kapitän wie auch andere Mitglieder der Fahrtleitung weigerten sich aber, unter die­ser Nummer zu fliegen, da die Ouersumme dieser Zahl die Unglücksziffer 13 ergibt. Dar­aufhin entschloß man sich, Do. X die Be­zeichnung 1929 zu geben. D 1930 ist nun aber verunglückt. Abergläubische Menschen werden diesen Zusammenhang als eine Be­stätigung ihrer Ansicht bewerten.

daß die „R. 101“ ausgerüstet worden war mit langsam laufenden Rohölmotoren. Wir sind heute in der Konstruktion dieser Mo» toren — die wahrscheinlich eine große Zu» kunft haben werden — noch nicht so weit, daß wir sie in Luftfahrzeuge einbauen können. Sicherlich sind sie explosionssicher, ihr langsamer Lauf aber hemmt die Hub­kraft, die für das Luftfahrzeug unerläßlich ist. Ich erinnere an die Tatsache, daß bet Junkers in Dessau seit zwei Jahren schon ein Rohölmotor aus dem Bremsstand läuft und immer'wieder Verbesserungen an ihm vorgenommen worden sind. Junkers hat sich aber trotz zweijähriger Prüfzeit und trotz immer neuer Verbesserungen noch nicht, dazu entschließen können, ihn in ein Flugzeug einzubauen, einfach weil er be­fürchtet, daß die Manövrierfähigkeit der Maschine mit ihm nicht voll gewährleistet erscheint. Berücksichtigt muh int Augen­blick auch noch das folgende werden: Die Auspufftöpfe der schwer arbeitenden Roh­ölmotoren werden bei nicht ganz sorg­fältig konstruierter Kühlung glühend heiß, sie bilden also eine Gefahr für die Gas­zellen der Luftschiffe (die ja heute noch immer mit brennbaren Tragstoffen gefüllt sind). Man hätte in England mit dem Einbau der Rohölmotoren ruhig Watten sollen, bis sie soweit durchkonstruiert sind, daß ein ruhiges und schnelles Manövrieren mit ihnen möglich ist und sie so schnell laufen, wie gewöhnliche Benzinmotoren. Man wollte aber scheinbar Deutschland und Amerika — wo die Motorenbautechnik viel weiter ist — unbedingt zuvorkommen--

und muh diesen Versuch jetzt schwer büßen! Für die Zukunft glaube ich Voraussagen zu können, daß Rohölmotoren vorläufig noch nicht als Kraftquelle für Flugzeuge gebaut werden können, obwohl sie als Lastwagenmotoren sich durchaus bewährt haben. Erst wenn der Schwerölmotor aus den Kinderjahren heraus ist, wird man darangehen dürfen, den explosionssicheren, schnellaufenden Oelmotor auch in das ex­plosionssichere, mit Helium gefüllte Luft­schiff einzubauen.

Aufforderung an Dr. Eckener

Einer Londoner Meldung zufolge ist Dr. Eckener von der englischen Regierung ge­beten worden, vor dem englisch-französischen Untersuchungsausschuß über die Katastrophe des „R. 101" als Sachverständiger zu erscheinen. Man erwartet, daß Dr. Eckener dieser Aufforderung entsprechen wird.

In einer weiteren Unterredung erklärte Dr. Eckener

noch: Das Luftschiff dürfte prall oder nahezu prall aufgestiegen sein, um genügend Betriebs­mittel für die lange Fahrt mitzunehmen. Beim Aufsteigen zu der geeigneten Fahtt- höhe hat es deshalb Gas abgeblasen und ist dabet zu schwer geworden. Man barf die so entstandene Ueberlast unter der Voraus­setzung, daß das Luftschiff eine wahrscheinliche Flughöhe von 400 bis 500 Metern hatte, bei "der Große des Schiffes auf 6 bis 8 Ton­nen veranschlagen. Hierzu kam dann noch bei den gegebenen Wetterverhältnissen ohne Zwei­fel eine sehr starke Regenbelastung, die leicht auch 3 bis 4 Tonnen ausgemacht haben könnte. Mithin hatte das Luftschiff, das durch den Oelverbrauch während der sechs­stündigen Fahrt schätzungsweise nur um 2 bis 2!/2 Tonnen entlastet worden war, eine Ee - samtüberlast von 7 bis 8 Tonnen, soweit diese nicht durch Abgabe von Wasser­ballast reduziert werden konnte. Es ist aber kaum anzunehmen, daß man eine große Menge Wasserballast opfern konnte oder int Anfang bei Fahrt opfern wollte.

Nun ist es klar, daß ein schweres Luft­schiff, wenn es in dem böigen Wetter durch eine Fallbö heruntergedrückt wird, nur nut großen Schwierigkeiten wieder hochgebracht werden kann. Es konnte leicht ein A