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Das englische Luftschiff „R101" vernichtet

Das neuste und größte Luftschiff der Welt auf seiner ersten Fernfahrt zu Boden gedrückt und explodiert. An Bord befanden sich 5 Offiziere, 33 Mann Besatzung und 16 Passagiere. Sämtliche Passagiere und 30 Mann der Besatzung sind verbrannt.

fk. Paris, 6. Okt. Das englische Luft­schiff „R. 101", das grösste Luftschiff der Welt, das am Sonnabend abend zu einer Fahrt nach Indien aufgestiegen war. ist in der Nacht von Sonnabend zu Sonntag in der Nähe von Beauvais, etwa 150 Kilometer von Paris entfernt, ver­unglückt. Das Schiff flög in der Dunkelheit gegen einen Hügel und ex­plodierte. Bon 54 Personen, die sich an Bord des Luftschiffes befanden, ver­brannten 46 bei lebendigem Leibe.

Die englische Luftfahrt hat mit der Explosion des „R. 101“ einen furchtbaren Verlust erlitten. Neben dem L u f t - fahrtminister und dem Ches der Zivilluftfahrt ist die Elite der englischen Luftfahrer umgekommen.

Aus aller Welt treffen in London zahl­reiche Beileidskundgebungen zu der Ex­plosion des „R. 101“ ein. Auch Reichs­autzenminister Dr. C u r t i u s hat dem englischen Auckenminister Henderson ein Beileidstelegramm übersandt.

Der Hergang der Katastrophe.

lieber chie furchtbare Lustschiffkatastrophe bei Beauvais wurden in Paris folgende Ein­zelheiten bekannt: \

Gegen zwei Uhr morgens wurden die Be­wohner von Beauvais 'durch den Lärm mehrerer Motoren aus dem Schlafe geweckt. Ms die Leute die Fenster öffneten, bemerkten sie das große englische Luftschiff „R. 101", das sehr niedrig flog und von Nordwesten her aus der Richtung Abbeville kam. Trotz des Regens und dichten Nebels zeichnete sich das Luftschiff mit seinen roten und grünen Eignallichtern deutlich vom Nachthimmel ab.

Es schien schwer gegen die Regenböen an- znkämpfen. Plötzlich ertönte eine furcht­bare Explosion. Man sah riesige Flammen emporsteigen und das Luftschiff stürzte ab.

Die Bewohner von Beauvais und die Be­völkerung von Alonne, das etwa 4 Kilometer südöstlich von Beauvais liegt, liefen quer­feldein der Unglücksstelle zu, konnten sich aber wegen der ungeheuren Hitze, die der Brand entwickelte, dem Luftschiff nicht nähern. Man sah nur einige gespensterhafte Schatten hin und her lausen, es waren ein paar Leute der Besatzung des Luftschiffes, die ihr Leben retten konnten. Alle Behörden des De­partements fanden sich am Platze der Katastrophe ein. Die Offiziere des 51. In­fanterieregiments und die Gendarmerie organisierten den Ordnungs- und Hilfsdienst. Der französische Luftfahrtminiestr Laurent Eynac reiste sofort nach der llnglücksstelle.

Um 9.10 U^r vormittags waren 42 Leichen geborgen. Bon diesen befanden sich 25 in der mittleren Kabine.

Luftfahrtminister Eynac stattete den Toten im Namen der französischen Regierung einen Be­such ab. Einem Vertreter der Agentur Havas erklärte er, daß die französische Luft­fahrt angesichts dieser Katarstophe mit der englischen mittrauere. Er sei aber auch per­sönlich in Trauer versetzt, da seine beiden Freunde, Lufttahttminister Lord Thomson und Safton Brancker, die er beide anläßlich der internationalen Luftfahrttagung schätzen gelernt habe, ums Leben gekommen seien.

Die Toten sind in Särge gebettet. Alle bei den Leichen gefundenen Gegenstände wur­den bei den Särgen zusammengelegt, um die Identifizierung zu erleichtern. Zum Zeichen der Trauer ist der Flugtag, der heute in ßenlis hätte stattfinden sollen, abgesagt wor- Siegen und Sturm haben nachgelassen.

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Aus den Trümmern des Hintere» Teils des Luftschiffes weht noch der Union Zack.

Als sich die Katastrophe ereignete, versahen zwölf Mann den Dienst im Luftschiff, wäh­rend alle anderen schliefen. Im Innern der Führergondel wurde die verkohlte Leiche eines Mechanikers gefunden, der noch einen Schrau­benschlüssel in der Hand hielt. Die acht ge­retteten Passagiere befanden sich in der mitt­leren Kabine, während die übrigen in den Seitenkabinen untergebracht waren. Zwei der Geretteten erklärten, daß sich während des Absturzes ein über ihnen befindlicher Wasser­behälter öffnete und daß sie dadurch vor dem Flammentode bewahrt wurden. Der Vorder­teil des Luftschiffes ist völlig zusammenge­drückt, während der Hintere Teil noch teil­weise erhalten i st. Bewohner der Umgegend berichten, daß sie in einem Umkreis von mehr als zwei Kilometern Aluminiumtrümmer ge­funden hätten. Die Unglücksstätte ist von einer riesigen Menschenmenge dicht umlagert, trotzdem es in Strömen regnet.

Der britische Militärattache in Paris ist an der Unglücksstelle eingetroffen und läßt im Einvernehmen mit den französischen Be­hörden die Identifizierung der Leichen vor­nehmen. Bisher konnten nur 15 Leichen identifiziert werden.

Der Bericht des Bordingenieurs.

Von der Katastrophe des englischen Luft­schiffes R 101 gibt der Bordingenieur Leach folgende Schilderung: Im Augen­blick der Katastrophe schlief, abgesehen von den Wachen und den Piloten, alles an Bord. Die Motoren arbeiteten glänzend und die Annahme der Bewohner der Ort­schaft um Beauvais, wonach die Motoren schlecht funktionierten, stimmt nicht. Das Luftschiff war mitten in einen Regensturm geraten.

Dreimal neigte es sich dem Erdboden zu, bis eine äußerst starke Regenbö es zu Bo­den drückte. In diesem Augenblick er­eignete sich die Explosion.

Nach den Schilderungen des Bordingenieurs Leach ist das Heck des „R. 101", als das Unglück eintrat, gebrochen, worauf das Luft­schiff abstürzte. Der Führer versuchte, als das Luftschiff sich neigte, es mit aller Gewalt

wieder hoch zu bekommen, doch das Steuer ve r s a g t e.

Unter den Toten befindet sich ebenfalls Major Scott, der das Luftschiff „R. 100" bei seinem kürzlich nach Kanada unter­nommenen Flug führte und der auch das Luftschiff „R. 34" bei seinem ersten Flug über den atlantischen Ozean befehligte. Das schwierige Rettungswerk nahm seinen Anfang als der Tag anbrach. Zahlreiche Feuerwehr­leute und Gendarmen drangen in die Trüm- mermassen ein und fanden zunächst vier nackte und verbrannte Körper, die bis zur Unkennt­lichkeit verstümmelt waren. Sie wurden auf Bahren gelegt und an einer Hecke in eine Reihe gestellt. Die Hecke wurde schnell größer, da bet dem weiteren Rettungswerk immer mehr Leichen gefunden wurden, doch ist es noch nicht möglich, die letzten zu finden. Es wurden BrettersSrge herbeigeholt und die Leichen zum Rathaus von Alonne gebracht. Die letzte Nachricht von „R. 101", die man um 1,50 Uhr erhielt, die im Hinblick auf das bald darauf erfolgte Unglück von er­schütternder Tragik ist, lautet: „Zur Zeit befinden sich die Passagiere nach einem aus« Sezeichnetem Mahl, und nachdem sie ihre ligarre geraucht haben, im Begriff schlafen zu geben."

Die Ursachen des Unglücks sind noch nicht eindeutig festgestellt. Es gibt drei Versionen. Rach der ersten soll das Luft­schiff in mehrere Luftlöcher geraten und sich so dem Erdboden genähert haben, bis der Zusammenprall erfolgte. Rach der zweiten die von mehreren dienstha­benden und geretteten Mitgliedern der Besatzung vertreten wird, soll die durch den Wind im Innern des Schiffes her- oorgerufene Zerreitzung der elektrischen Leitung einen Kurzschluß hervorgeru­fen haben. Die Easmasien des Ballons feien im gleichen Augenblick explodiert. Nach der dritten endlich handelt es sich um das Versagen des Höhen- fteueis, das wie einst bei der Sturm­fahrt des deutschen Luftschiffs „Graf Zep­pelin“ über den Ozean dem ungeheuren Druck des vom Wind geschüttelten Luft­riesen nicht habe standhaften können.

Der gerettete englische Ingenieur Leach hat, wie Havas aus Beauvais be­richtet, im Laufe des Sonntags noch er­klärt, datz die Explosion des Luftschiffes R. 101 zweifellos auf das Zerreißen von elektrischen Leitungs­drähten zurückzuführen sei. Gestern um 21 Uhr brannten die Tanks noch lich­terloh. Die gemischte englisch-französische Untersuchungskommission wird heute un­ter der Leitung eines Engländers ihre Arbeit ausnehmen.

Ueber das Luftschiff „R. 101" selbst und die technische Konstruktion werden uns von. einem ausgezeichneten Fachmann, dem Dozenten an der Technischen Hochschule in Berlin, Dr. Thalau, der das Schiff noch kürzlich in Cardington besichtigt hat, folgende Angaben gemacht:

Das zerstörte Schiff ist nicht dasselbe, das bereits die Ozeanfahrt nach Amerika zu­rückgelegt hat. Es befand sich erst jetzt auf seiner ersten großen Fernfahrt, die über Aegypten nach Indien führen sollte.

Bei seiner Prüfung war es als unbefriedigend in Geschwindigkeit und Nutzlast befunden wor­den. Deshalb wurde es umgebaut, und zwar schnitt man es auseinander und fügte eine weitere Zelle ein, um die Tragfähigkeit zu vermehren. Außerdem wurde in der Motor­anlage eine Aenderung vorgenommen. Der fünfte Motor war ursprünglich nur für Rück­wärtsfahrt eingerichtet, da man damals in der Technik von Oelmotoreu, deren Steuerung umstellbar ist, noch nicht soweit vorgeschritten war. Dieser Motor ist nun inzwischen eben­falls auf Rückwärtsfahrt umgestellt worden. Dafür wurden zwei umstellbare Seiten­motoren eingebaut. Aus diese Weise hatte man auch die Geschwindigkeit erhöht. Das Luftschiff machte bei der Besichtigung einen ausgezeichneten Eindruck. Es ist eine Stahl­rohrkonstruktion, vom englischen Lustfahrt­ministerium selbst gebaut, von dem es bann ja auch in Dienst genommen wurde.

Bei Bau und Umbau wurde das Problem der Sicherheit immer wieder in den Vorder­grund gestellt. So wurden beispielsweise 2Vä Jahre lang ärodynamische Versuche zur Fest­stellung der besten Schiffsform und zur Erfor­schung des Zusammenwirkens von Steuer­flächen und Schiffskörper durchgeführt. Die wichtigsten Belastungsfälle wurden durch Mes­sungen am fahrenden Schiff und in Wind­kanälen durchprobiert; für die Festigkeitsrech­nung wurden allein etwa 300 verschiedene Fälle durchgerechnet. Alle Sicherheitsgrund­sätze find bei der Konstruktion konsequent durch­geführt worden, so beispielsweise in der Ver­meidung jeglicher exzentrischen Anschlüffe ein­zelner Teile des Gerippes, der Vermeidung unkontrollierbarer Kräftespiele, ferner schwer oder gar nicht zu berechnender Konstruktionen. Die Engländer sind soweit gegangen, Be- lastungsversuche im Maßstab 1:1 an einer ganzen Zelle bis zum Bruch durchzuführen. Da es früher schon vorgekommen ist, daß sich Luftschiffe vom Ankermast losrisien, so die „Shenandoah“ und das englische Luftschiff „R. 33“, so wurde eine besondere Befestigungs­konstruktion ausgebildet, und außerdem waren Dehnungsmeßgerate eingebaut, die dem Wach­habenden jederzeit anzeigten, ob die höchst zulässige Ankerkraft etwa überschritten wurde. So haben die Engländer eine Unmenge Mühe und Geld in ihren Luftschiffbau hineingesteckt. Sie haben sich damit eine führende Stellung auf dem Gebiete der Luftdruckkonstruktion er­kämpft.

Ihre Sorgfalt geht wohl nicht zuletzt auf die Katastrophe des Luftschiffes „R. 37“ zurück, bei der vor etlichen Jahren auch etwa 20 Menschen den Tod fanden.

Zweifellos ist die Katastrophe des „R. 101“ die schwerste Luftschiffkatastrophe, die sich bis­her ereignet hat, wobei man auch berücksichti-