Sonnabend,

Hn 27. Stiebet 1928

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Marburg «.Lahn

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Anzeiger für (das frühere kurhesfifche) OLerheffen

Anzeigen her amtlichen Bekanntmachungen für Stadt und Kreis Marburg.

Kerne vmnöfäWche Dawes-NMson?

Gilbert will nut MMnng btt WamWuId - Steen die Detbindnng den Senntnlientn und Schulden

Der in Berlin weilende Sonderbericht- erstatte! des „M a t i n“, Sauerwei n, gibt seinem Blatte einen teilweise wohl auf amtlicher französischer Meinung auf» gebauten Bericht über die bevorstehenden Reparationsverhandlungen und besonders die deutsche 2lu f f a s s u n g. Sauer­wein stellt einleitend fest, daß der Dawes- §an feit 4 Jahren einwandfrei arbeitet.

is jetzt aber feien die deutschen Schul­den unbegrenzt und jeder vernünftige Mensch müsse zugeben, daß

eine unendliche Summe absurd

sei, weil ein Volk nicht ewig zahlen kann, um sich zu befreien, und weil ferner die Geldgeber niemals Geld in ein Anier- nehmen stecken würden, dessen Passion un­begrenzt seien. Der Sachverständigen- Ausschuß habe nur den Auftrag, die Zahl der Annuitäten und ihre Beträge festzu- setzen.

Parker Gilbert denke nicht an eine grundlegende Revision des Dawes- systems,

»rn er wolle nur den Dawesplan vcr . Sndigen, tote es Lte Sachverständigem von 1924 vorgesehen hatten. Dieser Plan sei auf ein System aufgebaut, das nicht aufgehoben werden könne. Deutschland werde durch seine Zahlungen nicht erdrückt, sondern erfreue sich eines wachsenden Wohlstandes. (?) Warum sollte man darum eine Methode in ihren Fundamenten er­schüttern, die bisher ausgezeichneie Ergeb­nisse gezeitigt habe. Bis zu dem Tage, wo große Kreditoperativnen ins Auge gefaßt werden könnten, müsse der Dawesplan mit leichten Aenderungen bestehen bleiben. Cs K bedauerlich, in allen Ländern zu sehen, ß die Press« sich der englischen Lehre der sogenannten Balfour-Dottrin bemächtige, als ob dieses die Grundlage der ftanzösi- schen Ansprüche an Deutschland sei. Frank­reich habe kein großes Interesse daran, das gleiche Kriterium anzunehmen.

Zm kommende« Jahre werde Frank- ? reich, 340 Millionen an seine Gläubi­ger zahlen, während es 1300 Millio­nen von Deutschland erhalte.

Die Dcrbindung, die man zwischen den französischen Zahlungen und den an Frank­reich zu leistenden Zahlungen Herstellen wolle, sei nicht zu Frankreichs Borteil, weil sie erstens der amerikanischen Regierung stark mißfalle, von der Frankreich in Zu­kunft die wahre Lösung der Reparationen erwartet, und weil anderseits sie nur Deutschland Nutzen bringen werde, wenn eines Tages eine fühlbare Verringerung oder völlige Auflösung der interalliierten Schulden erfolge. Es fei zu hoffen, daß die französische Regierung durch Erklä­rungen. die keinerlei Zweifel liehen, chre Haltung festlegen würde, bevor die Sach­verständigen sich nach Paris begeben.

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Berlin, 26. Oft. In der heutigen Kabinettssitzung hat der Reichs- Minister der Finanzen über die Lage be­richtet. welche in der Reparation-- frage durch die bekannte Vereinbarung von Genf und die seither eingetielene Ent­wicklung entstanden ist.

Das Kabinett ist sich darüber schlüssig geworden, zusammen mit den übrigen be­teiligten Regierungen di« nötigen Schritte zu tun, um den Plan der Einsetzung einer unabhängigen Sachverständigen­kommission zur endgültigen und voll­ständigen Regelung der Reparationsftage zu verwirklichen.

Wie das Wolff-Büro ergänzend erfährt, tft in der Kabinetts, chung nicht über die Materiell« Seite des Reparationsprobiems,

sondern nur über die technische Wei­terentwicklung beraten worden. In politischen Kreisen wird unterstrichen, daß entsprechend der Mitteilung über die Ka­binettssitzung die Einberufung der Repara- tivnSkonferenz nicht von Deutschland allein, sondern gemeinsam mit den übrigen be­teiligten Regierungen erfolgen soll. ES ist anzunehmen, daß die Reichsregierung nun zunächst mit dieser Fühlung nimmt, um Zeit, Ort, Personenfrage und Aufgaben­begrenzung dieser Konferenz zu ver­einbaren. In der Prozedur wird man sich voraussichtlich weitgehend an die Analogie der Daweskonferenz halten. Von Bedeu­tung ist, daß die Konferenz nach deutscher

V e l gr a d, 26. Okt. Z« der Nacht zum Freitag ereignete sich aus der Eisenbahn­strecke Bukarest—Craiova ein furchtbares Eisenbahnunglück. Der am Abend aus Burkarest abgegeangene Sirnplon-Expreß lief bei Reeca, einer kleinen Station acht Kilometer von Slatina entfernt, auf einen Personenzug auf. Da beide Züge in voller Geschwindigkeit fuhren, war der Anprall furchtbar. Die Zahl der Toten und Verwundeten beträgt 78, davon 31 Tote und 47 Verletzte.

Bei dem Simplon-Erpreß wurde die Lokomotive, der Gepäckwagen, der Post­wagen und der Schlafwagen Bukarest- Paris völlig zertrümmert. In diesem Schlafwagen wurde eine dreiköpfige Fa­milie getötet, der Rest der Insassen ver­letzt. Bei den Getöteten handelt es sich um den Direktor der Bukarester Vertre­tung der Ford-Kraftwagen-Eesellschaft, dem italienischen Ingenieur Rocca, mit Frau und Tochter. Unter den Verletzten befindet sich der rumänische Militärattache in Paris Tataranu, der französische Jour­nalist Lacotte und der rumänische, katho­lische Bischof Tragon, der wie durch ein 23’.:aber mit dem Leben davonkam. Da die Reisenden zur Zeit des Unglücks schlie­fen, entstand eine furchtbare Panik. Von dem Personenzug wurden die Lokomotive, ein Gepäckwagen, der Postwagen und zwei Personenwagen zerstört. Hier sind die meisten Toten, zu verzeichnen. Es sind, bis auf einen Griechen — und die erwähnte Familie Rocca — durchweg Rumänen aus den ärmeren Bevölkerungskreisen. Von Bukarest und Slatina wurden sofort Hilfsrüge an die Unglücks'telle entsandt, die ein unbeschreibliches Bild der wüste­sten Zerstörung bietet. Die ganze Strecke ist durch das Unglück gesperrt, und alle Züge erleiden infolgedessen große Verspä- tungen. Die Verletzten wurden in die Krankenhäuser nach Slatina und Craiova.

Auffassung aus unabhängigen Sachver­ständigen zusammengesetzt werden soll. Da­mit entfällt also die in einem Teil der aus­ländischen Presse auf getauchte Version, daß die Konferenz von Beaufttagten der Re­gierungen beschickt würde. Statt dessen bleibt Deutschland bei dem Plan, von unabhängigen Wissenschaftlern und praktischen Wirtschaftlern die L e i st u n g S- fähigkeit und die besten Methoden für die Ablösung der Reparationsschuld prüfen zu lassen. In Berlin rechnet man damit, daß die Vorbereitungen der Konferenz schnell vonstatten gehen, so daß sie noch im November spätestens Anfang Dezember, zusammentreten kann.

überführt. Der bei dem Unglück ums Le­ben gekommene Italiener Rocca ist, der Sohn des jüngst bei einem Automobilun­fall getöteten Generals Rocca. Das Au­tomobil wurde damals von dem Sohn ge­steuert, der nun bei dem Eisenbahnunglück den Tod gefunden hat. Ueber die Ursache der Katastrophe ergab die Untersuchung, daß der Zusammenstoß durch falsche Wei- chenstellung auf der kleinen Station Recca, auf der der Simplon-Expreß nicht hält, verschuldet worden ist. Die falsche Weichenstellung ist zurückzuführen auf die Nachlässigkeit eines Weichenstellers, der unmittelbar nach der Katastrophe ver­schwand.

Der Simplon-Orient-Erpreß ist ein Luruszug. Er verkehrt wöchentlich drei Mal von Konstantinopel über Bukarest, Triest, Venedig, Mailand nach Paris, von wo aus die Fahrgäsie Anschluß nach Lon­don haben. Er besteht ausschließlich aus Schlafwagen 1. Klasse.

In eine Brbeitergruppe gefahren.

Ein Personenzug fuhr heute morgen auf der Eeleisbaustrecke Ulm-Veinersstet- ten bei dichtem Nebel in eine Arbeiter- grupve, wobei der Nattenmeister Maier überfahren und getötet wurde, während einem anderen Arbeiter ein Bein abge- trennt wurde.

Das Urteil im Prozeß Kaßner.

Berlin, 26. Okt. Im Vrozeß gegen den Fasiadenkletterer Kastner wurde in den späten Abendstunden das Urteil ver­kündet. Paul Kastner wurde wegen fort­gesetzten versuchten und vollendeten schwe­ren Diebstahls im Rückfall unter Einbe­ziehung einer kürzlich verhängten sechs­monatigen Gefängnisstrafe zu insgesamt stier Jahren zwei Monaten Zuchthaus, fünf Jahren Ehrverlust und Stellung un­ter Polizeiaufsicht verurteilt. Der Ange­klagte Stilgenbauer wurde freigesprochen.

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Von Frei Herrn von Lersner, vorm. Präsident der Versailler ^

Friedensdelegation.

Die Personen-Tariferhöhung der Reichs­bahn fordert naturgemäß wie alle Neue­rungen Kritik heraus. Wenn auch manche Mißstände noch zu rügen sind, kann man nicht umhin, anzuerkennen, die Reichsbahn- Verwaltung hat die Tariferhöhung mög­lichst schmerzlos und mit Geschick durch­geführt.

Zunächst zwei Mängel. Die Neuein­richtung der bisherigen 4.-Klasse-Wagen ist unbequem und unzweckmäßig. Es sind häufig nicht genügend 2.-Klasse-Wagen vorhanden. Hierdurch sind die Polstcr- klasse-Wagen stark überfüllt; dabei ist ost die Holzklasse wesentlich leerer. Gar bald wird dann die Folge eintreten, daß das Polsterklasse reisend« Publikum sich stark vermindern wird. Diese Mißstände dürf­ten jedoch mit Leichtigkeit zu beheben sein.

Cs ist nicht zu leugnen, daß unser Dter- klassensystem sich überlebt hatte. Die 1. Klasse war überflüssig geworden, da sie fast ausschließlich von Parlamentariern be­nutzt wurde. Die 4. Klasse war fast genau so eingerichtet wie di« 3. Klasse, seit man aus der ursprünglichen 4. Stehklasse eine Sitzklasse gemacht hatte. Hierdurch hat sich die Reichsbahn selbst eine scharf« Konkur­renz für die 3. Klasse geschaffen. Untersucht man nun zum Vergleich die Personentarife der einzelnen europäischen Länder, so kommt man für die Holzklas e — und auf die kommt es in der Haupt ache an — zu folgenden Ergebnissen:

Eine Reis« von mittlerer Entfernung von 300 Kilometern (etwa Berlin—Hamburg) kostet bei uns im Personenzuge (Holz­klasse) 11,20 Mark. In England kostet dce gleiche Reise nach deutschem Geld« 24 Mark, also mehr als das Doppelte. Die 300-Kilometer-Reise kostet in Norwegen 19,30 Mark, in der Schweiz 14,60 Merk, in Holland 12,60 Mark, in Italien 12,20 Mk. Billiger sind di« Reisen in Frankreich, wo die gleiche Reise 9,90 Mk., in Oesterreich, wo sie 8 Mk., und in Belgien, wo sie 7,40 Mark kostet.

Für Schnellzugsreisen verschiebt sich das Verhältnis zu Ungunsten Deutschlands. Die obige Reise kostet dann bei uns 15,20 Mk.. in England 24 Mk., in Norwegen 21,40 Mk., in der Schweiz 16,20 Mk., in Holland 14,20 Mk., in Italien 12,90 Mk., in Oester- reich 11 Mk., in Frankreich 9,90 Mk., in Belgien 7,40 Mk. — Man kann daher sagen, daß die deutschen Eisenbahn-Per­sonentarife etwa der mittlere Durchschnitt aller europäischen Eisenbahntarife sind. In Anbetracht dessen, daß die Löhne bei uns den Durchschnitt der in Europa gezahlten übersteigen — besonders wenn man die so­zialen Lasten hinzurechnet — darf man sagen, daß die Reichsbahnverwaltung nicht zu teuer arbeitet und vorn allgemeinen europäischen Standpunkt aus gesehen keine zu hohen Tarife im Personenverkehr fordert.

Eine wesentlich andere Frage ist jedoch, ob die jetzigen Personen-Tarife n:cht für unser Volk zu hoch sind. Da wird man — auch als unparteiischer Aus­länder — zu dem Ergebnis kommen, daß daß unsere Tarif« für die Wirtschaftskraft des deutschen Volkes ganz wesent­lich zu teuer sind.

In dem Augenblick, wo man erkannte, daß unsere Reichsbahn, unsere Reichkpost usw. bei den großen Lasten, unter denen sie feit Versailles und nach dem DaweS-Plan seufzen, ihren Haushalt nicht mehr ba- lanzieren konnten, mußte die Reichsregie­rung eine neue Lösung dieses Problems finden. Bei der ReichSpvst — und das war der Anfang des Aebels, — ist der Weg der glatten Tariferhöhung, bei der Reichsbahn die Einführung des Zwei- klasfenshstems und der Tariferhöhung be­schritten worden. Diese Lösungen waren für die einzelnen Ressorts das Gegebene. Für unser Volk sind sie jedoch eine sehr Stoße Gefahr. Denn ebenso wie die Tarifs