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Nummer 235*

Dienstag, 7. Oktober 1930

20. Jahrgang

Oie Untersuchung der 3R 101-Katastrophe

Langwierige Ermittlungen sind notwendig / Oie Zahl der Todesopfer b<trägt nach amtlicher Mitteilung 46 / Das Unglück im Urteil der Fachleute

Eckener als Gachvet siändiger?

Lufifchiffahri geht weiter!

(Eigener Drahtberichti

Wir haben uns an einige berufene

London, 7. Oktober.

Einer Zeituugsmelduug zufolge ist Dr. Eckener von der englischen Regierung gebeten worden, vor dem englisch-französischen Untersu­chungsausschuß über die Katastrophe des R101 als Sachverständiger zu erscheinen. Man er­wartet. daß Dr. Eckener diese Aufforderung annch- men wird.

*

Fried» ichhafen, 7. Oktober. An der Stadtgrenze von Friedrichshafen aus dem Gebiete von Löwenthal wird jetzt eifrig gearbeitet. Bis März nächsten Jah­res soll die größte Luftschiffhalle des Kontinents, die etwa 900 000 Kubikmeter Raum­inhalt fassen soll, fertiggestellt sein. Unter den Hän­den von 50 Arbeitern, Techniker, Ingenieuren und Angestellten entstehen Stück für Stück die Teile des nächsten Zeppelin-Luftschiffes. Ms September 1931 soll der Zeppelin 128 fertig sein. Das neue Schiff wird mit acht Motorengondeln fahren, unter dem Bug ist eine kleine Führergondel mit Kom­mandostand eingebaut.

Die Toten von ."R1O1

Paris, 7. Oktober.

An der Unfallstelle des Luftschiffes R 101 bei Beauvais war gestern eine Untersuchungskommission die aus dem Attache für das Luftfahrtwesen bei der englisck»en Botschaft in Paris Bone, Major Holt, Major Couva und Montgomery Moore sowie einem Vertreter des französischen Luftfahrtministeriums besteht, eifrig an der Arbeit.

Der Leiter der englischen Kommission, Major Holt, empfing gestern spät abends Mitglieder der Presse, um über den Fortgang der Nachforschungen zum Unglück des Luftschiffs R 101 Auskunft y.' geben. Er beziffert die Zahl der geborgenen Leiche« auf 4 6, nicht, wie zuerst angegeben auf 47. Der Irrtum ist nach Holt darauf zurückzuführen, daß man eine Leiche, die durch den Brand in zwei Teile zerfallen war, in zwei Särge lege, statt in einen. Durch diese Aufklärung wird auch die Annahme hinfällig, daß sich an Bord des Luftschiffes ein blinder Passagier befunden hätte.

Um den Hinterbliebenen der Verunglückten den Anblick der unkenntlichen Leichen zu ersparen, find alle Kleidcrreste, Gebrauchsgegcnstände usw., die bei den Toten gefunden wurden, in numerierten Kästen gesammelt worden, von denen je einer zu jedem Sara gehört. Diese Arbeit wurde von drei briti­schen Fliegeroffizieren besorgt. Die Angehörigen haben auf diese Weise Gelegenheit, aufgrund der ge­fundenen Gegenstände die Toten zu erkennen.

Die geplante kirchliche Trauerfeier findet nicht statt. Die Särge werden heute vormittag aufge­bahrt und vom Rathaus Beauvais nach dem Bahn­hof übergeführt, wo ein Sonderzug bereit steht. Nach Ankunft des Zuges in Boulogne um 16 Uhr werden die Särge an Bord von zwei englischen Torpedobootzerstörer überführt und nach England gebracht.

Auf die Frage nach den Ergebnissen der tech­nischen Untersuchung weigerte fich Vlajor Holt zu antworten. Er erklärte nur, daß die Arbeiten sehr langwierig und schwierig sein würden.

d e s H e l i u m g a s e s, die bisher verboten ist, zu erreichen.

Die td« fordert in einem Leitartikel unter der Ueberfchrist: -Liefert ihnen Helium", daß in Friedenszeiten das Helium Monopol aufgegeben und die Ausfuhr nach Deutschland und England erlaubt wird.

Senator Britten, der Borfitzende des Flotten­ausschusses des amerikanischen Repräsentantenhauses beabsichtigt, ein Gesetz einzubringen, das die Aus­führung von Heliumgas zur Verwendung bei Luft­schiffen an ausländische Regierungen gestattet.

Konteradmiral M o f f e t von der Luftschiffab teiluug im Marineministerium spricht sich in gleicher Weise aus und sagt, daß die Vereinigten Staaten Helium in unbegrenzten Mengen liefern könnten.

Kabinettskrise in Bukarest

Bukarest, 7. Oktober.

Ministerpräsident Maniu erschien gestern nach­mittag in Sinaja beim König in Audienz und Wer­reichte ihm sein R ü ck t r i t t s g e s u ch. Maniu be­rief sich dabei aus Gesundheitsrücksichten. Ter König bat in Anerkemiuna der Gründe Manius dte De- missivn angenommen. Gleichzeitig sprach er seine.: Dank für die geleistete Arbeit aus und ersuchte das Kabinet Maniu, die Regierungsgeschäste weitcrzu- führen. Der König erklärte, er werde in kürzester Zeit die Beratungen mit den Parteiführern aus- nehmen. Heute findet -ine Käbinettssttzung statt.

Oas Abrüstungsproblem

im Urteile Paul Boncours.

Paris, 7. Oktober.

Fm „Journal" schreibt der sozialistische Abge­ordnete Paul-Boncour zum Stand der Ab­rüstungsfrage nach den Verhandlungen im Völker­bund, die gegenwärtige Lage lasse sich dahin kenn­zeichnen, daß es außer dem Locarnovertrag, der zwar viel bedeute, aber nicht genüge, keine inter­nationale Sicherheit gebe. Das Völkerbundsstatut sei völlig durchlöchert. Jedesmal, wenn man wegen der Abrüstung, die doch in einem diplomatischen Dokument schwarz auf weiß festgelegt sei, vorstellig werde, erhalte man die Antwort: „Kommt ein anve- resmal wieder!" Es gäbe auch kein Abkommen über die Einstellung der Rüstungen. Wohin führe das? Zum Kriege!

Außer der einfachen Idee der leicht erreichbaren Verwirklichung eines Abkommens über die Einstellung der Rüstungen, das noch von Nöten, aber heute schon weniger wirksam sei, als etwa vor zwei Jahren, gebe es noch eine andere, ebensogute Idee, die ebenso auf der Hand liege, daß die Nationen nur abrüsten, insoweit die internationale Organisa­tion in der Lage sein werde, in der Welt oder wenig­stens in Europa, fürOrdnungzu sorgen.

Persönlichkeiten und Verbände gewandt mit der Bitte, festzustellen, welche Konse­quenzen die entsetzliche Luftschifskatastro- phe für den deutschen Luftschiffbau hat. Als erster äußerte sich der hervorragende Luftschiffsachoerständige

Professor A. von parseval

„Kein Eefahrenzeichen für die gesamte Luftschiffahrt."

Erst nach vieltägiger Untersuchungsarbeit wird es möglich kein, die Schuldfrage bei diesem entsetzlichen Unglück zu klären. Es kommt vor allem darauf an, festzuftellen, weshalb das Luftschiff »R. 101" nur in 100 Meter Höhe flog und sich so der außerordentlichen Gefahr des „Zubodengedrücktwerdens" bewußt oder unbewußt aussetzte. Ich möchte die Schuld keines­falls von vornherein in einem Kon­struktionsfehler suchen. Das englische Luftschiff hatte zwar eine wesentlich andere Form als das deut­sche, aber man kann nicht sagen, daß seine Form des­halb ungünstiger oder gar ein Konstruktionsfehler wäre. Diese Form war ein erster Versuch, — aber die Katastrophe gibt von außen betrachtet durchaus nicht ohne weiteres Anlaß zu dem Schluß, daß in der Form oder sonst irgendwie bei dem „R. 101“ ein Konstruk- ffonsf.'hleN nyrg^iegen habe. Möglich und vielleicht sogar wahrscheinlich ist es nur, daß bei der Be- rechn-ung des Verhältnisses zwischen Nutzlast und Tragkraft schwerwiegende Fehler gemacht worden sind.

Geht man der Frage nach, weshalb das Luftschiff in so niedriger gefährlicher Höhe geflogen ist. so er­geben sich in erster Linie zwei Möglichkeiten: das eng­lische Luftschiff war in einen sehr starken Regen ge­kommen und die von der Hülle aufgesogene Feuchtig­keit, die sicherlich mehr als 1000 Kilogramm betrug, hat das Luftschiff überlastet, oder vielmehr den Aus­schlag zur ll e b e r l a st u n g gegeben. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß der Führer die Erdsicht nicht verlieren wollte und aus diesem Grunde nicht höher ging. Dann allerdings trägt Schuld an der Katastrophe ein schwerwiegender Führungs­mangel.

Wie die Verhältniffe nun auch immer liegen mögen, auf keinen Fall darf man dieses Unglück als ein Eefahrenzeichen für die gesamte Luftschiffahrt werten. Der deutsche Luftschiff­bau und die deutsche Lustschifführung haben Erfah­rung genug, um solche Katastrophen zu verhindern.

Oberregierimgsral Eppard, Derkehrsministerium

„Ein ungewöhnlicher Unglücksfall, der durchaus ein­malig ist."

Angesichts der wunderbaren Leistungen des „Gr«f Zeppelin" erscheint es beinahe überflüssig, die Frage

An der Ltnglücksstätte bei Beauvais

Hoch keine Gewißheit

Paris, 7. Oktober.

Trotz der Zurückhaltung der Mitglieder der Un­ter suchungskom miss ton wollte der „Demps" bereits gestern über gewisse Tatsachen berichten kön­nen, die die Aufmerksamkeit der Kommission beson­ders in Anspruch genommen haben. Die Trüm­mer, die in Laversine, zehn Kilometer nord­östlich von Beauvais anfgelesen wurden, feien bereits von der Kommission untersucht worden. Nicht gelöst sei di« Frage, ob es sich hierbei um Ge­genstände handelte, die wühreno der Fahrt des Luft­schiffes abgestürzt seien. Die Gendarmerie sei im Begriff festzustellen, ob längs der von R. 101 über dem Departement Oise zurückgelegten Strecke sich noch andere Bestandteile des Luftschiffes finden.

Gegenüber einer Meldung, nach der Major Holt angeblich erklärt habe, die Katastrophe des Luftschiffes fei auf den Bruch eines Teiles d es Gerippes des Luftschiffes zurückzuführen, hat Holt bekanntgegeben, daß er keinerlei Erklärun­gen über die Ursache der Katastrophe abgegeben habe. Die Untersuchung sei noch im Gange, und der Unter­suchungsausschuß sei noch nicht gebildet worden. Er sei lediglich Vorsitzender eines Ausschusses, der den Äuftrag habe, Beweismaterial zu sammeln.

„Liefert ihnen Helium!"

i .ijvj «... Reuyork, 7. Oktober.

AuS Anlaß der Katastrophe des englischen Luft­schiffes R 101 find, wie verlautet, von der Regierung Schlitte unternommen worden, gm die Ausfuhr

Das Wrack des englische« Luftschiffes 2R1O1: Eine der zerstörten Motorengondelu

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aufzuwersen, ob das englische Lustschifsunglück für die deutsche Luftfahrt Konsequenzen haben könnte. Mei­ner Ueberzeugung nach handelt es sich hier um einen ganz ungewöhnlichen Unglücksfall, der durch­aus einmalig ist, und dessen Ursachen, gleich welche Schuldkombination $utrifft, dagegen sprechen, daß ein deutsches Luftschiff von der gleichen Kata­strophe betroffen werden könnte.

Gewiß werden wir nicht so borniert fein, uns zu diesem furchtbaren Geschehnis so zu stellen, als wäre es für uns bedeutungslos. Bei dem regen Eedanken- und Jnteressenaustausch der zwischen der deutschen und der englischen Lustfahrt besteht, werden wir das über dieses Unglück gesammelte Material sehr eingehend studieren, und daraus auch für uns Lehren zu ziehen suchen. Bei der bisherigen Leistung unserer Luft­schiffe sind wir aber von der Einmaligkeit dieses eng­lischen Luftschisfunglücks und von der Tatsache, daß der „Graf Zeppelin" unbedingte _ Verkehrssicherheit bietet, überzeugt. Von kritischer Seite wird gesagt, daß von etwa 120 gebauten Luftschiffen in Deutschland bisher mehr als 100 eines „unnatürlichen Todes ge­storben seien". Diese Feststellung ist richtig, allerdings sind mehr als 100 Luftschiffe während des Krieges im Luftkamps verunglückt. Nur ein einziger Fall ist be­kannt, wo ein Luftschiff in Deutschland richtiggehend verunglückt ist.

Anläßlich dieser Katastrophe werden auch gegen d-e Schwerölmotoren schwere Vorwürfe gerichtet. Auch diese Vorwüffe erscheinen mir unberechtigt an­gesichts der Tatsache, daß sich der Schwerölmotor bis­her besonders gut bewährt hat.

Die deutsche Lustschiffahrt hat wohl Anlaß aus die­sem Unglück zu lernen, sie hat aber nicht die geringste Veranlassung, sich durch die Kata­strophe von Beauvais entmutigen zu lassen.

Zeppelinbau-A.G.

„Schwerwiegender Führungs- oder Konstruktionsfehler?"

Es erscheint unbegreiflich, daß der „R. 101“ frei­willig in einer Höhe geflogen ist, die den Umständen nach dem Führer direkt als Gefahrenzone bekannt sein mußte. Wir stehen vor einem völligen Rätsel und können uns dies Geschehnis nur durch einen schwer­wiegenden Führungs- oder Konstruk­tionsfehler erklären. Menschlichem Ermessen nach halten wir bei den in Deutschland gebauten Zeppelinen einen solchen Unglücksfall für ausge­schlossen. Dor allem ine Explosionsgefahr wäre bei uns fo gut wie ausgeschaltet, da die letzten Luftschiffe, die bei uns gebaut wurden, ja im Gegensatz zu dem englischen Luftschiff mit einem außerordentlich schwer explodierbaren Gas­gemisch gefüllt sind. ,

Es wäre nicht fair, aus einem Vergleich dieses englischen Unglückes mit den Luftschifferfolgen Deutschlands eine nationalpolitische Angelegenheit machen zu wollen. Es ist eben ein Unglück geschehen, eine für uns fast unbegreifliche Katastrophe, die uns alle mit aufrichtiger Trauer erfüllt und an der wir gern lernen wollen. Obwohl wir der Ueberzeugung sind, daß sich eine solche Katastrophe menschlichem Er­messen nach in Deutschland nicht wiederholen kann.

Or. H. Eckener

„Helium statt Wasserstoffqas!"

Dr. Eckener äußerte sich einem Vertreter des WTB. gegenüber sehr ausführlich über die Katastrophe des 101“. Er sagte u. a.: Es dürfte als sicher anzu­nehmen fein, daß das Luftschiff sehr niedrig flog, im allgemeinen in einer Höhe von 100—200 Metern über dem Boden. Die Schisssleitung sah sich dazu ohne Zweifel durch eine sehr niedrige Wolkendecke veran­laßt. Es ist weiter mit großer Bestimmtheit anzu­nehmen, daß das Wetter um die Zeit des Unglücks außerordentlich böig war. Naturgemäß bringt nie­driges Fahren in sehr böigem Wetter immer gewisse Gefahren mit sich. Nun darf man es als fehl wahr­scheinlich bezeichnen, daß das Luftschiff zur Zeit des Unglücks schwer, vielleicht recht schwer war. Ein schweres Luftschiff, wenn cs in dem sehr Rügen Wetter durch eine Fallbö heruntergedrückt wird, kann natürlich nur mit großen Schwierigkeiten wieder hoch­gebracht werden. Fuhr das Luftschiff sehr niedrig, so war andererseits die Gefahr natürlich besonders groß, und es konnte allzu leicht ein Aufrennen gegen den Boden erfolgen, wenn unglücklicherweise ein Hügel oder eine größere Bodenerhebung vor dem Bug des Luftschiffes unvermutet in dem unsichtigen Wetter austauchte. Daß bei dem Anprall auf den Boden und der dabei naturgemäß auftretenden starken Zerstörung des metallischen Luftschiffkörpers eine Entzündung des Gases und der Betriebsmittel erfolgte, war von vorn­herein wal-rfcheinlich, denn es entstehen, wie man aus vielen Flugzeugunfällen weiß, bei einer Zerstörung des Metallgerippes fast immer Funken, an denen sich Gas oder ausströmendes Benzin sofort entzündet.

Die Katastrophe wäre in ihrem Umfang nicht so fürchterlich geworden, wenn das Luftschiff au