Kasseler Neueste Nachrichten

Hessische Abendzeitung

Kasieler Abendzeitung

18. Iahraang

Einzelpreis: SonnwoS 20 Psennig

Freitag, 2. November 1928.

Nummer 760

Einzelpreis Wvckentims 10 Pfennig

Repamtionskonserenz in Paris?

Der Beweis gegMt. Friedrichshafen hat ihn wieder!

mi

chen

worden.

Lin kritischer Moment.

Bor der Halle faft verunglückt.

Friedrichshafen. 1. November. (Sonderbericht.) Die Bergung des Luftschiffes nach der Landung war diesmal außerordentlich schwierig, da eS zweimal gedreht werden mutzte, bis es vor dem Osttor stand und in die Halle gezogen werden konnte. Außerdem erschwerte natürlich die un­geheure Menschenmenge, die die polizeiliche und

____ __________ ____________ !. Fühlungnahme

mit ihren Regierungen erschwert sei. Hebet die

Graf Zeppelin heute morgen glücklich gelandet.

Friedrichshafen, 1. November. (Sonderbericht). Traf Zeppelin ist heule morgen um 2.08 Minuten nach , l stündiger Fahrt glatt gelandet.

Wie gewaltig ist schon die Errungenschaft, daß man in einer Variante des Blaugases — fo genannt nach seinem Entdecker Blau — ein Be» triebsgab gefunden hat von gleichem Gewicht wie die Luft, das ohne nennenswerte Vergaser­umgestaltung einen Wechselbetrieb der Motore mit Benzin und Blaugas zulätzt. Die Gassül- lung bleibt mehr vder weniger unverändert er­halten, was insbesondere ins Gewicht fällt, wenn man einmal, um das leicht brennbare Wasser- - - . . teurere

Was tener an Bord erlebte

Die glänzende Rückfahrt. - Jubelszenen vor und in der Halle.

Friedrichshafen. 1. November. (Sonderberichl.) Genau eine Stunde nach seinem ersten Eintref­fen über Friedrichshafen, nämlich um 5.35 Uhr, erscheint das Luftschiff über der Werft. Auch jetzt wiederholen sich die Szenen wilden Jubels. Als großer dunkler Schatten steht das Schiss gegen den Himmel. ES zieht eine große Schleife und verschwindet wieder langsam in Richtung zum Bodensee, man ha» aber den Eindruck, als wenn dieses Manöver bereits zu den ersten Vorbereitungen für die Landung l gehören würde.

immer zu umfliegen suchen, auch wenn man auf Grund der beobachteten Blitzeinschläge in Luft­schiffe der UeberzeUgUNg ist, daß heute Blitzschlag keine Gefahr bedeutet.

Die Tragfähigkeit ist heule, trotz Erhöhung der konstruktiven Fähigkeit so groß, daß mit einem rentablen Lustschiffverkehr gerechnet wer­den kann, wenn die Länder ihrerseits die An­lage entsprechender Luftschiffhäsen fördern, wie ja auch die Seehäfen von Ländern oder Stad­ien angelegt und unterhalten werden. Für die Wirtschaftlichkeit spielt nun noch die Linienführung der Flugwege eine Rolle. Es ist nrcht immer der kürzeste auch der wirt­schaftlichste, sondern der. der am meisten durch Gebiete mit Rückenwind und am wenig­sten durch Schlechtwetterzentren führt. Von den drei Linien über Island-Grönland oder direkte Linie Hamburg-Kanal-Neufundland oder end­lich über Spanien-Azoren-Bermuden nach Newhork ist jedenfalls die letzte die meteo­rologisch allaemein günstigste, aber auch längste. Welche Route eingeschlagen wird, kann schließ­lich immer nur von Fall zu Fall entschieden werden Daß Dr. Eckener bei seinem Amenka- fluge auf das Wetter keine Rücksicht nahm, sondern trotz sehr ungünstiger Wetterausstchten dennoch startete, ist für die Anerkennung und Zukunstsaussichien des Luftschiffs als Verkehrs­mittel von allergrößter Bedeutung. Man darf den Amerikaslug als einen Markstein in der Geschichte des Luftschisses ansprechen. Nickt nur, daß das Luftgerüst — (starres System) sich gewaltigstem Wüten der Elemente gegen­über — dem jedes Pralluftschifs erlegen wäre — durchaus gewachsen zeigte, sondern auck in je­der anderen Hinsicht bewies es. daß wir mir dem Luftsckiff als einem heute gegebenen, aus­sichtsreichen Instrument sür Fernverkehr au große Strecken rechnen dürfen und müssen! Die gesamten Grundlagen für die Weiteren Wicklung sind vorhanden, die Ziele fest umri sen die Männer der Tat zur Stelle, die wirt­schaftliche Rentabilität erwiesen. Möge der Rückflug von Amerika nun auch überall die Augen die Herzen und... die Geldquellen öffnen oder geöffnet haben!

Friedrichshafen, 1. November. (Sonderbe­richt.) Um 6 Uhr 15 Minuten fährt Graf Zep­pelin im großen Kreis um den Platz. Die Fen- ter der Passagierräume sind jetzt dunkel, sodaß nur der vordere Führerraum erleuchtet ist. Die Besatzung signalisiert mit Blinkzei­chen. Vor dem Gebäude der Werft stehen die Frauen und sonstigen Angehörigen der Vc- atzung und der Passagiere mit Blumen- träumen. Von der Seite des Platzes her >ört man plötzlich das Spiel einer bisher un- icktbaren Kapelle.

Friedrichshafen, 1. November. (Sonderbe­richt.) Dr. Eckener äußerte sich beim Verlassen des Luftschiffes zu einem Pressevertreter: Der letzte Teil der Fahrt führte durch schweren Ne­bel, sodaß die Navigation nicht ganz leicht war. Ich habe infolgedessen die ganze Nacht kein Auge zugetan, schon bei Brest fuhren wir in die ersten Nebelfetzen hinein. Deshalb erbaten wir verschiedene Positionsmeldungen von Land. Ge­nau so haben uns auf See auch die Dampfer in der Navigation unterstützt. Allerdings haben wir auch auf diese Weise widersprechende Nach­richten bekommen, aber im ganzen hat auch die Navigation gut funktioniert. Das Schiff hat sich glänzend bewährt, und wir können als iranisches Hauptergebnis dieser Ozeanreise fest- iellen, daß der

Dreimal über Friedrichshafen

Wilder Jubel schallt empor.

Friedrichshafen, 1. November. (Sonderbericht.) Um 4.35 Uhr erschien Graf Zeppelin zu>n ersten Male über Friedrichshafen. Nachdem das be­kannte Propellergeräusch plötzlich ertönte, tauchte auch schon das Schiff selbst auf. Es war in der ahlen Morgendämmerung bereits gm zu erkennen. In der Stadt herrscht unbe- s ch r e i b l i ch e r I u b e l. Auf den Straßen ste­hen die Menschen und schreien dem Zeppelin ihren Jubel entgegen.

Aus Semfahrt.

Gespräch mit Eckener an Bord des Zeppelin.

Von Leonhard Adelt.

Ei» Blick in de» Kabi»e«sal»«. - EckenerS Glaube »liegt mit. - 3 ft das Luftschiss rentabel? Die »ächsteu werde» beauemer. — Eckener ba»t ans sei» Volk.

Es stehen Rosen auf dem Tisch — letzte Ro- sen eines beispiellosen Sommers. Das Tisch­quadrat und die geschwungenen Armstützen der großgeblümten Sessel spiegeln in der hellpoiier» ten Maserung des Edelholzes die niedere, sau- lengestützte Decke mit den Kuppellampen wider. In die längsgestreifte Seidentapete schneiden rechteckig und blankpoliert die Tür zum Führer- raum, und die Gegentür zu den Schlafkabinen. Auf Backbord und Steuerbord geben zierlich ge­raffte Vorhänge den Ausblick durch die geschräg­ten Zellonsenster frei. Tische und Sessel haften schiffsmäßig an Füßlingen, und der ganze Raum vibriert in einer sanften Schwingung, die sich unseren Nerven mitteilt. Des Schauens auf das Wandelbtld der Landschaft müde, verfallen w,r der süßen Trägheit, die andere für sich sorgen läßt und die zu Schiffsreisen einma» gehört. Daß unser Schiff die Luft durchschneidet statt des Wassers ist kein Unterschied.

„Sein Unterschied?" Der es zweifelnd fragt, sitzt mir gegenüber. Wir feiern Wiedersehen nach vierzehn Jahren — damals, als Lemberg fiel und die „Lusitania" versenkt war, gingen unsere Wege auseinander. Er ist, wie sein Tischnach- bar Commander Rosendaal, Amerikaner.

„Nun ja", iybe ich zu, „die Sessel hier sind leichter, unwahrscheinlich leicht, tote angesteckt von diesem ehrgeizigen Streben, gewichtslos aufzu­fliegen, und die Kojenwände sind wenig mehr als Bespannung. Die Tür dahinter ist für uns verschlossen, nur Schiffsbesatzung darf den schma­len, straßenlangen Gang zwischen den gasgefüll­ten Zellen betreten." Mein Gegenüber seufzt: „Und die Zigarre nach dem Mittagessen? Wenn man es so gewohnt ist?"

stosfgas zu vermeiden, das um Heliumgas aus Amerika bezieht, bei dem »e- der abgeblasene Kubikmeter die Wirtschaftlichkeit des Luftschiffbetriebs vermindert. Vor allem würde eine größere Geschwindigkeit die Wirt­schaftlichkeit und Sicherheit steigern. Je kürzer die Reisezeit, umso größer kann der Fahrtpreis fein. Außerdem aber sind die verzögernden Wir­kungen von Gegenwinden bei größerer Luftschiff­geschwindigkeit prozentual kleiner, die Einflüsse — und das sind für Luftfahrzeuge aller Art die gefährlichsten — von vertikalen Luftströmungen — Steig- und Fallböen — stark vermindert und damit ist dem Luftfchifführer die Möglichkeit ge­geben, ohne allen Unwettern ausweichen zu müs- sen, nur wenig vom geraden, kürzesten Kurs ab­weichen zu müssen. Heute weiß man, daß das Luftschiff den stärksten Beanspruchungen durchaus gewachsen ist und es umsomehr sein wird, wenn die Fluggeschwindigkeit noch gesteigert wird. Das Gewitter wird man allerdings nach Möglichkeit

militärische Absperrung einfach überrannt hatte und die Gondel dicht umlagerte, jede Bewegung. Als dann schließlich doch der Befehl gegeben wurde, plazierten sich die Massen zu berden Sei­len der Laufschienen vor dem Hallentor. Dann aber, als das Schiff in den Tapfen verankert war, und sich In Bewegung setzte, gab es einen außerordentlich kritischen Augenblick. Vor das Tor war nämlich cm dickes Tau ge­spannt, an dem Schupobeamte Unbefugten den Eintritt in die Halle verwehrten. Ms nun das Schiff sich näherte, war es unmöglich, das Tau und damit den Weg der Lauftapfen freizubekom- men, weil die Menge selbst die Enden mithielt. Das Schiff ließ sich auch nicht mehr zuruckhal- ten. Wenn nicht jemand die Geistesgegenwart gehabt hätte, das

dicke Seil mit den, Taschenmesser durchzu- schneiden.

Cie bleiben Neber in Paris

Den Reparations-Unterhändlern ist Berlin zu unbequem.

Sind Zeppelin Verkehrsmittel?

Von Dr. >Ng. Roland Eisenior.

Die technischen Grundlagen, soweit sie das Luftschiff betreffen, sind nach den jüngsten Grotzfahrten in denkbar weitgehender Vollen­dung in L. Z. 127 gegeben. Aber zur wirtjcha»t- lichen Durchführung eines Luftschiff-Verkehrs sind noch weitere Imponderabilien sehr ver­schiedener Natur ersorderlich. Hierher gehören zunächst angemessene Landeplätze, die hinsicktUck ihrer georgraphischen Lage ihren klimanichen und meteorologischen Verhältnissen allen An­forderungen entsprechen. Hierzu gehört u a. möglichst nur eine vorherrschende Wtnwich- tung, seltenes Auftreten plötzlicher Stürme (Föhn) usw. Sehr große Entwtcklungsmoglrch- keiten liegen int M o 1 o r e n-P rob l em. das die tiefgehendsten Einflüsse auf Sicherheit und Geschwindigkeit der Luftschiffe hat. sind auch heute unsere Maybachmotoren die beste Luftschiffmotorenbauart der Welt, so wird doch erst der Schwerölmoror im Flugzeugbau die letzten Wünfche zu erfüllen berufen fein.

Die Begehrlichkeit entzündet sich, wie immer, am Verbot; Gewohnheit rebelliert gegen das er­lebte Wunder, das Wiederholung in den Alltag einreiht. Eckener ist hinzugetreten, die blaue Schiffermütze mit dem goldenen Werftabzeichen aus der Stirn zurückgeschoben; die Hände in den Hosentaschen; am Führerstand hat ihn Lehmann abgelöst. „Niemand", sagt Eckener, schaut ehr zum Flugzeug auf, das täglich zu der gler- en Stunde seinen vorgeschriebenen Reiseweg vollendet — aber unsere Fahrt hat für die Welt immer noch den Widerhall des Wunderbaren. Vielleicht kommt das daher, daß dieses Luftschiff nicht nur die Geschichte eines Werke- darstellt, sondern eines Volkes, das sich aus schwerstem Niederbruch erhebt. Daß es Sinnbild deut­schen Glaubens an die Zukunft ist, weithin sichtbar, einzig in seiner Art trotz aller Konkur­renzen, uns Vorbehalten und von uns geliebt als Ausdruck eines Strebens, das sich im Wirt-

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Beweis für die Möglichkeit eines Ozean- Verkehrs erbracht ist.

Gerade daß wir aus der Hinfahrt die erste Repa­ratur in der Luft ausführen konnten, ist ja der beste Beweis für die Sicherheit des Schiffes. Offenbar haben Leute, die einmal das Schiff ein bischen fchlingern sahen, unzutreffende Schlüsse gezogen. Sie hätten aber einmal sehen ollen, Wie bet diesem Wind und diesem Seegang die Dampfer rollten. Auch die Maybachmotoren haben sich glänzend bewährt. Wir haben auf der ganzen Fahrt

nicht die leiseste Störung an den Maschinen gehabt. Er und die Besatzung brauchen zunächst Ruhe und währenddessen werde das Schiff über- holt werden. Unter diesen Umständen lassen sich über den Zeitpunkt der Berliner Reise noch gar nichts sagen. Dann rettete sich Eckener in fein Arbeitszimmer das wundervoll mit Blumen ausgeschmückt war.

o hätte leicht eine Beschädigung des Schiffes eintreten können. Als das Schiff dann geborgen war, stimmte die Menge draußen erneut das Deutschlandlied an, das in der weiten Halle ein Echo fand. Die wenigen Zugelassenen brachten in der Halle Schiff und Besatzung eine beson­ders herzliche Ovation dar. Ein seltsamer Kon- traft in fast allen Gemütern: Tränen in den Augen und das Lachen einer Freude, die der Leistung des Schisses galt. .

Zu dem Fenster wurden Blumen heremge- reicht. Kapitän Lehmann hob seinen kleinen Jungen ins Schiss, um ihn erst einmal herzlich an sich zu drücken. Die Zollbeamten halten ihre Arbeit in fünf Minuten erledigt und wurden dafür mit einem kräftigen Bravo von den Zuschauern begrüßt. Dann konnte das Ent- steigen der Passagiere vor sich gehen. Alle wur- den von ihren Freunden herzltch und mbelnd begrüßt. Me waren des Lobes volL Es war eine herrliche Fahrt, sagte jemand, und es ist ein braves Schiff, fügte Flemming hinzu. Am Fenster wurde der blinde Passagier sichtbar. Man lachte und wollte ihn sehen. Aber es schien, daß er setzt doch etwas schüchtern ge- worden ist. Inzwischen vernahm ihn der ameri- kanische KonsuL Aber man weiß, die Sache wird bald in Ordnung kommen. Jetzt wird

Dr. Eckener selbst sichtbar,

erneut bricht Jubel aus, man läßt ihn hochleben Er macht trotz seiner angeblichen Müdigkeit m seinem gebräunten Gesicht einen frischen Ein­druck. Man merkt, wie selbst diesem stillen Mann der Erfolg aus den Augen leuchtete, und wie auch ihn die Begeisterung aller ans Herz grif Er winkt und grüßt, nur schwer konnte er sich durch die schmale Menschengasse durchringen. Draußen verlies sich die Menge nur langsam und noch Stunden nach der Landung hörte man vor dem Fenster Dr. Eckeners nicht endenwol­lende Hochrufe.

(Siehe auch Berichte 1. Seite 3. Beilage.)

schastlichen nicht erschöpft."

„Aber die Wirtschaft," wendet der Amerika­ner ein, „hat das letzte Wort und die Entschei­dung, ob das Luftschiff bleibt."

„Glauben Sie," knurrt Eckener mit schiefem Seitenblick, „wir sind Phantasten? Wir wissen ganz genau, daß die technische Lösung praktischen Wert nur dann hat, wenn sie die Ren 1 abili - tät verbürgt." „Und was verbürgt die Renta­bilität?" frage ich. „Die Lebensdauer des Fahr- zeugs, die Sicherheit der Fahrt und die Bequem­lichkeit der Passagiere," bestimmt sachlich der Amerikaner. „Die Lebensdauer unserer Ver­kehrsluftschiffe", gibt Eckener zu, „überschritt bis­her nicht drei Jahre; das liegt im Wesen der technischen Entwicklung und am Mangel drehba­rer Hallen. Aber was die Frage der Sicherheit betrifft: „Nordstern", die an Frankreich ging, und den Amerika-Zeppelin ungerechnet, haben wir mit neun Verkehrsluftschisfen auf 1700 Fahr­ten 39 000 Passagiere über insgesamt 225 000 Ki­lometer befördert — und niemals kam dabei ein Passagier zu Schaden. Nennen Sie mit irgend ein Verkehrsmittel, daß das Gleiche von sich fe­lgen kann."

1 „Die Feuergefährlichkeit der Füllung, bet s» manches Luftschiff zum Opfer fiel —"

„— ist reine Kostenfrage," fällt Rosendaal seinem Landsmann ins Wort. „Wir haben drü­ben bei uns die „Los Angeles" sofort auf Helium umfüllen lassen. Helium fängt nicht Feuer, kostet aber freilich zwei Dollar den Kubikmeter, gegen 25 Pfennig für Wasserstoffgas."

„Zugegeben," beharrt fein Landsmann, „aber wie steht es mit der Bequemlichkeit bet Luftschiff­reise? Der Atlantikfahrer spart zwei Tage ober drei — liegt ihm überhaupt daran? Das Lusk

Paris, 1. November. (Eigene Drahtmeldung.)1 teil haben, mit der Wilhelmstraße in Mehrere Blätter wollen wissen, man neige in Verbindung treten zu können, wogegen der Umgebung Poincarts dazu, als Tagungs- den alliierten Delegierten die

ort für die Sachverständigenkonferenz nicht, dem mit ihren Regierungen erschwert fei. Neber die deutschen Vorschlag entsprechend, Berlin zu deutsche Anregung sei bereits ein Meinungs- wählen, sondern Paris. Andernsalls würden austausch zwischen den Alliierten eingeleitet die deutschen Sachverständigen ständig den Vor>

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