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Dienstag den 2K August

1831.

Die Raff. Allg. Zeitung mit dem W and erer erscheint einmal täglich mit Ausnahme des Sonntags.— Der vierteljährige Prâmimeeationsvreis ist in Wiesbaden für den Umfang des HerzogthumS Nassau, des GroßherzogthumS und KurfürgenthumS Hessen, der Landgrafschan Hessen-Homburg und der freien Stadt Frankfurt 2 fL, in den übrigen Ländern des fürstlich Thurn- und'TariSfchen Verwaltungsgebietes S fL 10 kr. — Jnfera te Werden die dreispaltige Pelitzeile oder deren Raum mit 3 fr. berechnet. Bestellungen beliebe mau in Wiesbaden in der L. Schellenberg'schen Hof-Buchhandlung, auswärts bei den nächst gelegenen Postämtern zu machen.

. Uebersicht.

Nassauische Eisenbahnen.

Deutschland. W ies b aden (Assisen. Die Herbstmanöver).

— AuS dem Justiz-Amte Hochheim (Nachgrabung nach Silbererz). — Vom Rhein (Mitteleuropa. Brief­porto). — Kassel (Haffenpflug. Dr. Kellner). — Arolsen (DaS Wahlgesetz). — Ludwigsburg (Benkiser freige­sprochen). — Hechin gen (Ankunft des Königs von Preu­ßen). — Aus Thüringen (Der Rücktritt der Mi­nister). — Vom Niederrhein (Der Düsseldorfer Ge- meinderath). — Paderborn (Der König von Preußen).

— Berlin (Die Proteste gegen die Provinziallandtage. Coalition der westlichen Mächte. Die Succeiston in Koburg- Gotha. Radowitz). — Kiel (Graf Prokesch). — Prag (Urtheile über die Maigefangenen). — Wien (Graf Revel. Graf Chambord. Der deutsch - österreichische Postverein. Die Reise des Kaisers nach Galizien. Vermischtes).

Frankreich. Paris (Leon iFaucher. Die endemische An­gelegenheit. Die UeberwachungScommission des Berges. Das Lyoner Complott. Vermischtes).

Spanien. Madrid (Ministcrwechsel). Großbritannien. London (Die Beschlüsse der Katholiken. Entschädigung wegen der griechischen Blocade). Schweden. Stockholm (Die Repräsentations-Verände­rung entschieden).

Italien. Aus der Lombardei (Die Parteien im Volke). Turin (Vermischtes). — Rom (Farina).— Florenz (Verunheilung).

Neueste Nachrichten.

Nassauische Eisenbahnen.

X Von der oberen Sieg, Milte August. In dem Herzogthum Nassau handelt eS sich gegen­wärtig um den Bau zweier Eisenbahnen, die inso­fern gleiche Wichtigkeit haben, als sie beide dsS Land in seiner Mitte durchschneiden. Sie scheinen sich auch recht gut miteinander vertragen zu können, indem die eine von Süden nach Norden, die andere von Osten nach Westen streicht, ihre beiderseitige Richtung sich also vollkommen fremd ist. Dennoch aber kämpfen sie miteinander, wie Nebenbuhler ei­ner und derselben Braut. Jede sucht die andere zu verdrängen, um nur selbst bestehen zu können.

Dieser Widerstreit ist faclisch: wir müssen ihn darum anerkennen. Ohne weitere Untersuchung sei­nes Fundaments wollen wir daher die beiden Pro­jekte einer Paralelle unterwerfen, die, da sie von einem außernassauischen Standpunkte aus gezogen ist, sich vielleicht größerer Unbefangenheit rühmen darf.

Die eine der beiden Linien führt von Gießen nach Coblenz; sie folgt dem Lahnflusse; sie ist gleich­sam die eiserne Lahn. Die andere führt von Frank­furt, Wiesbaden, Mainz nach Köln, zwar etwas weit ab vom Rheine; aber sie soll doch den Rhein, d. h. die Eisenbahn im Rheinthäle, vertreten; sie gilt daher für den eisernen Rhein Beide Bahnen entlehnen ihre Bedeutung wesentlich den Flüssen, welche sie repräsentiren; dieß verleiht der WieSba- den-Kölner Bahn einen unleugbaren Vorzug vor der Lahnbahn. Beide werden aber, in ihrer Bedeutung, auch wieder durch ihre Terrainverhältnisse bedingt; hierin genießt die Lahnbahn einen undezweifellen Vorzug vor der Wiesbaden-Kölner. Man kann sa­gen : die WieSbaden-Kölner Bahn ist in ihrer Spe­kulation gerechtfertigt, und eS entsteht nur die Frage, ob ihre Wirkung so groß ist, daß sie die Terrain- schwierigkeiten aufwiegt; die Lahnbahn dagegen ist in ihren Terrainverhältnissen gerechtfertigt, und eS entsteht nur die Frage, ob ihre Wirkung so groß ist, daß sie als Spekulation bestehen kann. Stän­den Taunus und Westerwald da, wo die Lahnbahn hergeführt werden soll, so würde Niemand an den Bau einer Bahn denken ; flöße die Lahn da, wo die WieSbaden-Kölner Bahn gebaut werden soll, so würde Niemand die Ausführung einer Bahn be, zweifeln.

Messen wir nun die commerciellen Schwächen der einen und die technischen Schwächen der andern und vergleichen sie mit ihren beiderseitigen Vor- theilen.

Die Lahnbahn ist eine Bahn zwischen Gießen und Coblenz, oder wir können sagen, zwischen Gie­ßen, Marburg, Cassel einerseits und Coblenz an­

dererseits. Weil sie in Coblenz blind endigt, reicht ihre westliche VerkehrSrichlung nicht über Coblenz und die nächste Umgegend hinaus. Auf der andern Seite erstreckt sich ihre Wirkung — die östlich ge­richtete — über Cassel hinaus auf daS ganze nord, westliche Deutschland. Die Bahn dient demnach dazu: 1) von Coblenz nach dem ganzen nordöstlichen Deutschland zu führen; 2) auS dem ganzen nord, östlichen Deutschland nach Coblenz zu führen. In ersterer Richtung ist ihre Wirkung großartig, aber nur für einen Punkt Deutschlands, für eine einzelne Stabt, für Coblenz; in letzterer gilt ihre Wirkung einen großen Länderstrich und könnte darum groß sein, aber sie führt die zahlreiche Bevölkerung des­selben nur nach einem Punkte nach Coblenz. Wir haben also bei jeder Verkehrsrichtung der Bahn einen großen Factor, können denselben aber nur mit o multipliziren. Wir wollen nun freilich die Verbin­dung mit Coblenz nicht ganz für Null erachten; aber sie ist doch so gut, wie Null. ES führt von da nach keiner Richtung eine Eisenbahn, womit die Lahnbahn anknüpfen könnte. Coblenz selbst ist keine Handelsstadt. Auch als Ort deS Vergnügens hat eS seinen Reiz verloren, seitdem unS auâ den Fest­ungswerken überall Tod und Berderben anstarren. Coblenz ist daher als Endpunkt einer Eisenbahn kein lohnendes Ziel.

Man rechnet nun freilich darauf, daß die Bahn von Coblenz nach Köln fortgesetzt werde, und dann also die Lahnbahn die Verbindungsbahn zwischen Köln und Cassel abgeben werde. Hier nun sind zwei Fälle möglich : entweder ist der Bau der Cob- lenz-Kölner Bahn, auch ohne Lahnbahn, gesichert; oder man sieht in der Lahnbahn den Grund, daß, nach deren Vollendung, nun die Coblenz-Kölner Bahn zum Ausbau reif sei.

Im ersteren Falle hätte dann die Lahnbahn nicht eher einen Zweck, bis die Coblenz-Kölner inS Leben getreten ist; im andern möchte wohl zu er, wägen fein, ob man auch alle Zahlen dieses Cal- culS zur Berechnung herangezogen habe. Die Wir­kung der Lahnbahn auf den Bau der Coblenz-Köl­ner richtet sich selbstredend nach dem Verkehr, den erstere letzterer zuführt. Halten wir nun fest, daß von Cassel ab ein näherer Weg nach Köln über Dortmund geht, so erstreckt sich der Verkehr, den die Lahnbahn nach Köln führt, jedenfalls nur bis Marburg. Marburg, Gießen, Wetzlar sind aber keine Handelsstädte, und nur Limburg möchte hier eine nennenSwerthe Ausnahme machen. Man hat in dieser Calculation aber auch vergessen, daß von Marburg, ja selbst von Gießen auS noch nähere Linien nach Köln eristiren, deren Bau nicht zu den Unmöglichkeiten gehört. Die erstere dieser Linien führt von Marburg lahnaufwärts nach Siegen, und im Siegthale abwärts nach Köln. Die andere führt von Gießen über Wetzlar, Dillenburg in daS Gellerthal, und in diesem und dem Siegthale nach Köln. Kommt eine dieser beiden Linien zur Aus­führung , was bei der localen Wichtigkeit derselben sehr wahrscheinlich ist, so ist die Lahnbahn in ihrem Transporte nach Köln noch mehr beschränkt.

Diese beiden Linien kommen auch in Betracht, insofern man die Lahnbahn als Verbindungsbahn zwischen Frankfurt und Köln ansieht; falls über­haupt von dieser Verbindung, gegenüber der be­quemen und directen Rheinschifffahrt, die Rede lein kann.

DaS Lahnthal hat nun freilich auch eigenen Verkehr, wenn auch nicht so sehr an Personen, als an Gütern. Die große Masse von Eisenerz, die eS daselbst gibt, wird allem Anscheine nach allein hin- reichen , durch ihren Transport daS Anlagecapital zu decken. Daran wollen wir nicht zweifeln. Aber dieses Eisenerz ist auch jetzt vom Verkehr nicht ab­geschlossen. Eâ wird thalabwärts tranSporlirt: und hier bietet die schiffbare Lahn ein Transportmittel, so gelegen, wie eS sich nur denken läßt. Die Ei­senbahn stellt daher für vieles Product des Lahn- thalS durchaus keine unentbehrliche Verbindung her, sondern höchstens nur eine wohlfeilere.

ES versteht sich von selbst, daß, wenn die Eisen­bahn gebaut wird, daun die Schifffahrt ein Ende hat. Die eine Anlage ist der Ruin der andern. Hätte deßhalb ein Speculant aus seinen Mitteln die Schifffahrt in daS Leben gerufen, und er sollte nun auch die Eisenbahn bauen, so würde er große Augen machen. Er würde zu rechnen beginnen und

nur dann zum Dahnbau schreiten, wenn er fände, daß sich Bahncapital und SchifffohrlScapilal zugleich auf der Bahn rentirten.

In gleicher Weise wird das nassauische Gou« vernemeut ealculiren, da sich ein Staatshaushalt und ein PrivathauShalt in diesem Stücke nicht von einander unterscheiden. Auch für die Thalbewohner, die mit ihrem Capital bei der Schifffahrt nicht be< theilißt sind, ist die Eisenbahn imm r nur so viel werth, als sie wohlfeiler, wie die Schifffahrt, tranS­porlirt. Eine derartige Berechnung gibt uns in einfacher Weise den staatsvconomischen Werth der Ei'enbahn an. Der Unterschied der Fracht pro Centner wird 2, vielleicht auch nur 1 Kreuzer be­tragen. Nehmen wir nun jährlich 1 Million Cent­ner an, so gibt dieß, zu 2 Kreuzer einen jährlichen Gewinn von 2 Mill. Kreuzer, ober 33,333 Gulden, also ein Capital von 666,660 Gulden. Indem man also die Eiienbahn baut, wendet man ein Capital von 10 Mill. Gulden, auf, um ein Capital von 666,660 dafür zu gewinnen. Insofern wir also nur den Transport deS Eisenerzes in Betracht ziehen, ist die Eisenbahn, in staatSöconomischer Hin­sicht, nicht bloß kein Gewinn, sondern ein Verlust von beinahe 9y2 Mill. Gulden.

In einer Beziehung ist freilich die Lahnbahn sehr wichtig: als Militärbahn, als Verbindungs­bahn deS Herzens der preußischen Monarchie mit der wichtigen Rheinfestung Coblenz. ES bedarf dieS keiner weiteren Auseinandersetzung. ES unterliegt auS diesem Grunde auch keinem Zweifel, daß das preußische Gouvernement die Bahn gern sehen und deßhalb derselben jeden Vorschub leisten wird. ES ist jedoch zweifelhaft, wie weit sich die Theilnahme auf dem Gebiete der pccuniären Beiträge erstreckt.

Beleuchten wir nun die Bahn von Wiesbaden nach Köln. (Schluß fogt.)

Deutschland.

* Wiesbaden, 25. August. (Gegenstand der heutigen Assifenverhandlung ist die Anklage gegen Johann Franz Nägler von Geisenheim wegen Meineides. Im Jahr 1831 soll Nägler von den Eheleuten Werthmann anderthalb Ohm Wein â 26 fl erkauft haben. Den Kaufpreis von 39 fl. sollte Nagler der Wittwe Wurfes abliefern. Auf Ausbezahlung desselben geklagt, legte er einen Eid darüber ab, daß ihm der Wein von W e r t h m a n n'S nicht verkauft und überliefert worden fei.

Die Verhandlung leitet Assisen - Präsident Flach, als Ankläger fungirt SlaatSprocurator Reichmann, als Vertheidiger Procuralor Groß­mann.

Die Verhandlung am 23. Aug. schloß mit Ver­urteilung des I. Meister zu 3 Jahren Zuchthaus.

Wiesbaden, 20. August. (F. I.) Die dies, jährigen, in der Umgegend von Wiesbaden stattfin, benden Herbstübungen der Herzog!. 1. Brigade (1., 3. und 5. Jnfantericbataillon) nebst der Ar­tillerie dürften in mancher Hinsicht für den Zuschauer nicht uninteressant werden DaS Gouvernement der Bundesfestung Mainz überläßt dem herzoglichen KriegSdipartement mehrere Abtheilungen Cavallerie, die gemeinschaftlich mit den nassauischen Truppen manöveriren sollen. Nassau hat keine Cavallerie und eS bedarf deßhalb wohl keiner Erwähnung, daß diese nachbarliche AuShi'iIfe die Ausbildung deS sonst sehr gut einerercirten nassauischen Conlingents we­sentlich befördern wird. Schade nur, daß die 2. Bri, gäbe (2., u. und 6. Bataillon), die ihre Herbst- übnngen in der Umgegend von Diez und Weilburg abbâlt, an den diesseitigen Manövers keinen Aniheil nehmen kann! Der Kostenpunkt verbietet die Zusam­menziehung des ganzen Contingentes.

A AuS dem Justizamte Hochheim, 24. Aug. Schon in früheren Jahren wurde zwischen den Dör­fern Dreckenheim und Wildsachsen am Fuße deS Gebirges nach Silbereczen gegraben, jedoch ver Ver­such von den damaligen Unternehmern, wahrschein- lia? auS Mangel an Betriebskapital, wieder anfge- gkben. Gegenwärtig sieht man Dort wieder ein re# geS Treiben. Schachte werden geschlagen' und Bohr­versuche angestellt, und es soll Hoffiinng vorhand,n sein, daß wirklich Silbererze in dem Gebirge liegens Möchte sich die Hoffnung in so reichlichem Maß.