Nassauische

AgtMM Zeitung.

M 7L. Donnerstag den 28. März 1850,

Bestellungen auf das mit dem 1. April beginnende neue Quartal der „Nassauischen Allge­meinen Zeitung" werden baldigst erbeten/ damit die Expedition in den Stand gesetzt ist/ von vornherein vollständige Exemplare zu liefern.

Die Naff. Allg.Zeitung erscheint zweimal, die Beiblätter einmal täglich, mit Ausnahme des Sonntags. — Der vierteljährige Pränume- rationSpreis ist in Wiesbaden, für den Umfang des HerzogthumS Nassau, des GroßherzogthumS und Kurfürstenthums Hessen, der Landgrafschaft Hessen-Homburg und der freien Stadt Frankfurt 8 fL, in den übrigen Ländern des fürstlich Dhurn- und Tarisschen VerwaltungSgehieteS S fl. 1O kr. — Inserate werden die dreispaltige Petitzeile oder deren Raum mit 3 fr. berechnet. Bestellungen beliebe man in Wiesbaden in der L. Schellen­berg'scheu Hof-Buchhandlung, auswärts bei den nächst gelegenen Postämtern zu machen.

Uebersicht.

Für die Lahnoiscnbahn II.

Deutschland. Darmstadt (Der Stausfsche Prozeß). — Erfurt (Bil­dung einer Partei der Rechten. Uebergewicht der Liberal-Konstitutionellen).

— Berlin (Note an den Würtembergischen Gesandten). — Wien (Die Donaufürstenthâmcr als unabhängiges Donaureich. Armeekorps in Böhmen).

Frankreich. Paris (Vermischtes).

V. M. K. Für die Lahneisenbahn

II.

Wir haben im ersten Artikel die Lahnbahn von dem Ge­sichtspunkle der Hebung, ja wir könnten sagen: der Jnsleben- rufung nassauischer Industrie betrachtet, nachgcwicsen, daß keine der andern projeklirien Bahnen uns dazu verhelfen kann. Die Rheinbahn kann dazu gar nichts nützen, das geben die Rheingauer in Nro. 49 dieser Blätter selbst zu; die Wester- wälberbahn aber nur höchst unvollkommen. Die Dillbahn, für Industrie hoch wichtig, hängt mit weitergreisenden Projekten zusammen und kommt, weil dann aus Nassau nur ein kleiner Theil fällt, hier nicht sehr in Betracht. Daß die Rücksicht auf Förderung der Industrie lei Anlage von Eisenbahnen überhaupt eines der wichtigsten Momente sey, wird jeder Ein­sichtige zugeben ; für Nassau insbesondere, wo die Rücksicht auf den Verkehr zwischen Großstädten wegfällt, ist jene gewiß die allein maßgebende.

Betrachten wir indessen die verschiedenen Bahnprojekte nun auch vom Standpunkte des großen Transitverkehrs, deö Welt- Handels, in ihrer Stellung zu dem deutschen Eisenbahnnetze. Die Lahnbahn gehört hier nicht zu den Bahnen ersten Ran­ges, aber auch nicht zu denen vom letzten. Sie bildet, wie wir schon in Nro. 6 dargelegt haben, dieFortsetzung der mittel­deutschen Ostwestlinie, (eine Moselbahn wäre ihre weitere Fort­setzung, die ihrer Zeit auch auftauchen wird), und unsere Geg­ner werden zugeben müssen, daß ihr ein immerhin bedeutender Transit von Personen und Waaren in Aussicht steht. Man hat ihr freilich vorgeworfen, sie sey eine Rumpfbahn. Aber sie führt zum Rhein, für unsere Aus- und Einfuhr ist sie auch ohne Fortsetzung ganz ausreichend, denn die Wasserstraße des Rheins genügt uns vollkommen. Aber unsere Bahn wird auch keine Rumpsbahn bleiben, sondern wenigstens rheinabwärts fortgesetzt werden; sollten auf dem linken Ufer strategische oder politische Rücksichten entgegenstehen, so wird es auf dem rech­ten geschehen, denn Preußen kann seine oberen Rheinprovin­zen, die allein von allen seinen Ländern noch der Schienenwege,

entbehrt, einen solchen nicht lange mehr vorenthalten. Ver­gleichen wir die Lahnbahn nun mit den Projekten einer nassaui­schen Süd-Nord-Bahn. Diese wollen eine Verbindung zwi­schen Frankfurt und Köln Herstellen; ohne Zweifel eine sehr wichtige. Welches von den verschiedenen Projekten verdient aber den Vorzug? Wir könnten uns schadenfroh die Hände reiben, daß hier so verschiedene Linien konkurriren, von Wies­baden an die Lahn zwei, eine von Hattersheim aus ebendahin und die Rheinbahn. Wir könnten den Rheingauern sagen, daß sie, laut dem Verordnungsblatt von 1845, die Konzession zu ihrer Bahn haben, also nur bauen mögen. Wir entsagen jedoch solchen Waffen. Es kann hier zwar nicht unsere Auf- gäbe seyn, jene Projekte gegen einander abzuwägen, wir kön­nen aber unser Volum nur dahin abgeben, daß die Rheinbahn weitaus den Vorzug verdient — wohlverstanden, nicht von nassauischem, sondern vom allgemeinen Gesichtspunkte, der bei dieser Linie entscheiden muß. Die Gründe liegen auf der Hand, und der Rheingauer Korrespondent hat sie in Nro. 49 kurz und bündig auseinandergesetzt; sie beruhen auf That­sachen, die wiederum nicht wegzuräsonniren sind. Wir wollen nur noch einen Punkt hervorheben, über den die Vertheidi­ger der Westerwâlder Bahn bisher sehr leicht weggegangen sind. Sie wollen eine Bahn nach Deutz führen, haben sie aber schon Gewißheit, daß Preußen für seinen Antheil auch nur Konzession geben wird? Gewißheit hat man keine, scheint aber auch bisher nicht daran gedacht zu haben. So hohl und nichtssagend ist diese ganze Agitation für die Wester, wäldcr Bahn, daß man bis jetzt mit dem benachbarten Preußen in gar keine Verbindung getreten ist. Haben sich in Deuz, Siegburg oder Wissen Komitees für den preußischen Theil gebildet, hat sich die preußische Presse jener Sache angenommen? Wir haben nichts davon gehört;. irren wir, so belehre man uns eines Besseren. An sich ist aber klar, daß so wenig auf dem preußischen wie auf dem nassaui­schen Westerwalve eine rechte Theilnahme aufkommen kann; zwischen Hadamar und Siegburg ist auf beiden Territorien nur ländliche Bevölkerung, die an solche Fragen zu denken, höchstens in ein paar Wintermonaten Zeit hat. Für die Lahn­bahn ist in Gießen , Koblenz und im Nassauischen das gleiche lebhafte Interesse, Jeder weiß, was es gilt; wollen die Her­ren von Hadamar ihre Sache allein durchfechten, zumal da Preußen, der Rheinstädte wegen, ihre Bahn nicht wollen kann?

Kehren wir nach dieser Digression zurück. Man will eine Frankfurt-Kölner Eisenbahn; ist diese auch vielleicht für den großen Verkehr wichtiger als die Lahnbahn (die übrigens in Verbindung mit der Main-Weser- und einer Koblenz-Kölner­oder Ehrenbreilstein-Deuzer-Bahn, jener Linie auf einem Um­wege von wenigen Stunden ebenfalls Herstellen würde,) an sich, so fragt sich doch, welche Bahn soll Nassau