Nassauische

Allgemeine Zeitung.

M 107. Mittwoch den 19. Juli I8Ä8.

Die Nass. Allg. Zeitung mit ihrem belletristischen Beiblatt erscheint täglich. — Der vierteljährige PrännmerationSpreis ist in Wiesbaden Ä fl., für den Umfang des Herzvgthums Nassau, des Grvßherzvgthums und Kurfürstenthums Hessen, der Landgrafschaft Hessen-Homburg und der freien Stadl Frankfurt S fl. 30 fr., in den übrigen Ländern des fürstlich Thurn- und TariSschen Verwaltungsgebietes A fl. 40 fr. — Jnsera te werden die dreispaltige Petitzeile oder deren Raum mit 3 fr. berechnet. Bestellungen beliebe man in Wiesbaden in der L. Schellenberg'schen Hof-Buchhandlung, aus­wärts bei den nächst gelegenen Postämtern zu machen.

Uebersicht.

Die nassauische« Eisenbahnen.

Deutschland. Wiesbaden (Die Vorgänge. Kammerverhandlungen darüber). — Darmstadt Ministerwechsel). — Heidelberg (Unruhen unter den Studenten. Das Assoziationsrecht). — Berlin (Rosenkranz Kultusminister). — Schleswig-Holstein (Die Waffenstillstandsbe­dingungen). '

Frankreich. Paris (Die Ereignisse in den Donaufürstenthümern und die französische Presse).

Sprechsaal für Stadt und Land.

** Die nassauischen Eisenbahnen

Von der Dill. Von unserem vorigen Ministerium ist ein großer Fehler gemacht worden, daß es die Frage der nassaui­schen Eisenbahnen nicht zu einer Frage des Landes gemacht und zur richtigen Zeit dieselbe in's Leben geführt hat. In I dieser neuen Zeit, wo wir uns an etwas Gegebenes, etwas Werdendes hätten anschließen können, fhiben wir gar nichts vor, und da die Zeit drängt und uns vorwärts treibt, so finden wir uns rathlos und greifen wieder zu Mitteln, die I viel weniger dem Hauptzwecke entsprechen, als darauf berech­net sind, eine Nebenabsicht, die Beschäftigung der brotlosen : Menschen, zu verwirklichen.

Es ist in dem ganzen Gehaben unserer Negierung und der Kammer in der Wegangelegenheit etwas Schwankendes, ja Krankhaftes, denn jeder Abgeordnete gedenkt für sich, für seinen Wahlbezirk ein möglichst großes Stück Weg zu ergattern und die Regierung denkt nur daran, über diese Periode form­loser und selbstsüchtiger Ansprüche hinaus zu kommen, und gibt gegen ihre bessere Einsicht einer Zersplitterung der Staats­mittel Raum, die unseren materiellen Interessen wenig förder­lich, der nothwendigen Ausführung von Eisenbahnen hemmend in den Weg tritt.

Man hat bisher vor den großen Schwierigkeiten, die die Anlage von Eisenbahnen im Rhein- und Lahnthale haben soll, eine fast kindische Furcht gehabt, während in der That in elnem Gebirgslande, wie unser Herzogthum ist, nirgends die Schienenwege wohlseiler hergestellt werden können.

Die Frage von den Eisenbahnen wird eine der ersten seyn, bei ruhiger Entwickelung unserer politischen Verhältnisse W geltend machen, da sie nicht allein Arbeit gibt, sondern auch doppelt produktiv dadurch wirkt, daß die Bahnen nicht auein den ersten unserer Industriezweige, das Eisenhüttenwesen, ■ Lieder beleben, sondern auch allein nun unsern wohlverstan­denen materiellen Interessen förderlich seyn werden.

Wir können und dürfen mit dem Bau der nöthigen Eisen- dahnen gegen andere Länder nicht zurück bleiben; wir würden dadurch zu großen Verlusten für alle Zeit ausgesetzt seyn, und du kann auch nicht bezweifelt werden, daß der Staat es ist, welcher die Ausführung übernehmen muß, wenn sie für das Gemeinwohl am nützlichsten wirken sollen. Die Erfahrung hat stcruber entschieden, und es wird da, wo die Schienenwege in ^jnben von Privaten sind, zur Erpropriation derselben gejchruten werden müssen, wie in Frankreich jc. dieses schon iUr Genüge anerkannt worden ist.

In unserem Lande sind es besonders zwei Linien, die eine

hervorragende Wichtigkeit für chie Entwickelung unserer materiellen Interessen behaupten und die Anlage von verbesserten Transport­mitteln für den schnellen Verkehr erheischen. Diese sind das Lahn - und Rhcinthal, und wenn später sich noch andere geltend machen sollten, so werden sie sich gewiß an diese «»schließen müssen.

Gegenwärtig habe ich jedoch die Ausführung einer Eisen­bahn von Lahnstein nach Gießen im Auge, die, durch das Lahn­thal ziehend, unser Land im eigentlichen Sinn erst aufschließen wird, da zwei Drittel desselben zum Lahngebiet gehören und dieses der Sitz unserer Industrie und größten kommerziellen Belange ist.

Es ist indessen früher aus mir unbekannten Gründen sehr gegen die Ausführung einer Lahnbahn gestritten worden und man hat dafür eine Bahn in Vorschlag gebracht, die von Köln über den Westerwald nach Frankfurt gehend, dem Welthandel dienen soll.

Ich will mich nicht darauf einlassen, die mögliche Renta­bilität und relative Nützlichkeit eines solchen Unternehmens in Zweifel zu ziehen; ich bin aber der Ansicht, daß wir darnach trachten müssen, vor allen Dingen an die beste Entwickelung unserer eigenen naturwüchsigen Industrie zu den­ken und dafür steht die Lahnbahn als Hauptträger dieser Ent­wickelung Oben an.

Ich muß es um so nothwendiger halten, die Wichtigkeit, ja Nothwendigkeit einer Eisenbahn durch's Lahnthal nach lan­gem Schlummer wieder zur Sprache zu bringen, als gegen­wärtig für Straßenbauten längs der Lahn Summen veraus­gabt werden sollen, die einen schönen Anfang zur Verwirklichung dieser Bahn vermitteln würden, und vielleicht später als ganz unnütz ausgegeben zu betrachten sind.

Wie ich schon bemerkt habe, sind die Schwierigkeiten, welche den Bau einer Eisenbahn im Lahnthale im Wege stehen, ganz unterordneter Natur und der Kostenpunkt ein mäßiger zu nennen, wie aus nachfolgender Betrachtung, die blos für Her­stellung des Unterbaues gilt, und von jedem unparteiischen Sachverständigen bestätigt werden muiß, hervorgehen wird.

Die ganze Bahnstrecke von Lahnstein bis zu unserer Lan- deögrenze beträgt in möglichst graver und ausführbarer Linie höchstens 16 Stunden, die, zu 12,000' genommen, 192,000' ausmachen. Von diesen gehen ab für Tunnel 11,000', worauf noch 181,000', in denen keine Kurven unter SOO bis 1000' Radius vorkommen, übrig bleiben.

Ich will nun annehmen, die Lahn soll im Mittel 30' breit und auf der ganzen Strecke einer Erhöhung und resp. Abtra­gung von 5' bedürfen, um über den höchsten Wasserstand zu kommen, was durchaus nicht nöthig seyn wird, da auf großen Strecken fast keinerlei Erdarbeiten nöthig und fast alle Einbie­gungen des Flusses mit Allnvionen ausgefüllt sind, die dem höchsten Wasserstande nahe kommen oder ihn noch übertreffen.

Auch will ich annehmen, daß der Kubikfuß Erdarbcit statt V» % Kreuzer kostet, obgleich das Material zum Ausfüllen an vielen Orten mit den Tunnelbauten Hand in Hand geht und dabei schon eingerechnet, auch überall reichlich in der Nähe zu haben ist. ES kostet demnach die ganze Erdarbeit, die sich auf 27,150,000 Kubikfuß stellt, 226,250 fl. Auch sollen 36,000' Ufermauern an den Vorsprängen nöthig seyn , in durchschnitt­licher Höhe von 10' und 2 7^ Dicke und diese sollen, abgesehen davon, daß die Steine sehr leicht zu haben sind, per wo<) Ku­bikfuß mit Mörtel 100 fl. kosten uno ertra noch für Brust­mauern an den gefährlichen Stelle» 20,000 st. überhaupt in Anschlag gebracht werden, so kommen hierzu 110,000 fl.