x, ywui orspuw, V(ij) irr ven 7^aniaoan-vcachten -as Rivder- merfen der Rechtgläubigen beim Gebet oierunb?nxm$ig Mal wie derholt wenden müsse: eine gewiß sehr naive Verordnung, um die in Unordnung geratenen Bauchmuskeln wieder zur Raison zu bringen.

Der Ramadan ist mit allen seinen Mängeln, die ja der Orientale, sobald er nur eine Stufe höher steht in der Bil­dung als der Pöbel, auch einsieht, dennoch eine ersehnte 5reu» -enzeit für jung und alt, für reich und arm. Die öffentlichen Gebäude sind geschlossen, die Beamten arbeiten nur wenige Stunden, das Militär hat Ruhezeit, am Abend legt jeder seine Festkleider an, und selbst die Diener bei Europäern und die kleinen Arbeiter werden von ihren Herren nachsichtig behan­delt, wenn sie lässig, unzufrieden und müde an die Arbeit gehen und im halben Schlafe alles schlecht machen oder verderben.

Abends und die halbe Nacht hindurch sind die sonst um diese Feit toten und menschenleeren Straßen Kairos mit hun­derten von Spaziergänger belebt, welche nach der Lsbecieh strömen, sich frei fühlen von dem lästigen Laternengesetz und von den beobachtenden Blicken der türkischen Polizeisoldaten, wel­che selbst in umfangreicher Weise Ramadan feiern. Die Kaf­feehäuser in der Stadt sind geöffnet und lange bis nach Mitter­nacht besucht.

Von der Sänfte zur Straßenbahn.

Neue und alte Bahnen des großstädtischen Verkehrs. Das sechzigjährigs OubHäum der Berliner Straßenbahn. — Die elektrisch gewordenen Pferde. — Großstadtverkehr im alten Rom. — Die Herkunft des „Fiakers". — Aatterkaften und Rippenbrecher. — Des Hofagenten Kremser neues System. — Der Siegeszug -er Elektrizität. — Die Straßenbahn im Existenzkampf.

(Nachdruck verboten).

ön diesen Frühlingstagen feiert die Berliner Straßenbahn das sechzigjährige Jubiläum ihres Bestehens. Sm Fahre 1865 | wurde die erste von Berlin nach Eharlotteuburg führende Pferdebahn in Betrieb genommen. Ein damaliger, jetzt im märkischen Museum zu Berlin befindlicher Stich zeigt uns ihr Bild, wie sie, mit zwei feurigen Pferden bespannt, im Inneren und auf dem Verdeck, das übrigens überdacht war, vollbesetzt auf ihren Gleisen vom Brandenburger Lor durch den Liergarten davonsaust, bestaunt von den Erwachsenen, umjubelt von den Kindern. Fa, es war ein großes Ereignis für das damalige Berlin, diese erste Pferdebahn. Wer die damaligen Verkehrs­verhältnisse kennt, und weiß, wie sehr es ^damals überall in den Städten damit gehapert hat, der wird das verstehen können.

Sm Altertum waren es vorzugsweise die größeren Städte des römischen Weltreiches und besonders die Stadt Rom selber, die schon Verkehrsmittel hatten, doch waren diese keineswegs öffentlich. Sie waren meist Staatseigentum und dienten den höheren Beamten zur Repräsentation und zur schnellen un­bequemen Beförderung, oder sie gehörten jenen Reichen, die es sich leisten konnten. Daß sich auch die Kaiser ihrer bedienten, ist selbstverständlich. Das übrige Volk lief per pedes apostolorum. Sm allgemeinen herrschte die Sänfte vor, in der man sich von vier starken Sklaven unter dem Vorangang von Platzmachern berumtragen ließ, während Ablösungsmannschaften hinterher­gingen. Auch Wagen der verschiedensten Art zweirädrig, vier­rädrig, offen und geschlossen, waren im Stadtverkehr gebräuch­lich, doch war das Fahren mit ihnen, da sie keine Federung hat­ten, meist kein reines Vergnügen, auch war die Pflasterung, wo

sie nicht gar fehlte, sehr mangelhaft. Sii den Straßen des un­tergegangenen und wieder ausgegrabenen Pompeji sieht man noch heute die tief in den Boden der Straßen eingeschnittenen Gleise des Wagenverkehrs.

Das deutsche Mittelalter kannte Verkehrsmittel innerhalb der Städte fast gar nicht, dazu war deren räumliche Ausdeh­nung auch viel zu gering. Nur Standespersonen ließen sich höchstens einmal in Sänften herumtragen. Sm übrigen war der «Zustand der Straßen jämmerlich. Der Schmutz lag überall haufenweise herum und selbst in sogenannten größeren Städten bildeten d:e Schweine die einzige Gesundheitspolizei, indem sie das Umherliegnde auffraßen, dafür allerdings auch mieser ihrer­seits etwas hinzutaten. Nur die Hauptstraßen und der Markt­platz waren gepflastert. Kam einmal irgend ein Kaiser, König, oder sonstiger Fürst zu Besuch, dann überdeckte man den Schmutz ganz einfach mit Stroh und Teppichen.

Die erste Nachricht von Fuhrwerken, die gegen Entgelt zur Verfügung stauben, finden wir in Paris, wo aus den Fahren 1550 berichtet wird, daß damals dort drei Löhnkutscher existier­tem. Hundert Fähre später kamen in Paris die sogeuannnten „Fiaker" auf, die ihren Namen nach der „Rue de fiacre“ hat­ten, de^ vtraße des Heiligen .Fiacrius, in der die ersten öffent­lichen Fuhrwerke in Paris zu stehen pflegten. Dieses neue Verkehrsmittel griff bald auf andere Länder über und verbrei­tete sich sehr rasch. Besonders war das in London der Fall, wo man gleich mit zwanzig dieser Gefährte anfing, deren Zahl sich innerhalb weniger Fahr zehnte auf 700 erhöhte.

Während der Fiaker an bestimmte Linien nicht gebunden war, verkehrte der im Fahre 1662 auf Grund eines Ediktes Ludwig XIV. eingerichtete erste Omnibus auf bestimmten Li­nien und war gehalten, jede „angesehene" Person, die mit woll­te, auf der Strecke aufzunehmen. Diesen „Earosses a cinq sous" fehlte gänzlich der Begriff unseres heutigen Omnibus, d. h. eines für alle vorhandenen Fahrzeuges. Ein königlicher Er­laß verbot ihre Benutzung allen Soldaten, Pagen, Lakeien un- anderen Livreedienern, Handwerkern und Arbeitern — zur größeren Bequemlichkeit angesehener Personen. Anfangs war das neue Fuhrwerk trotz seiner primitiven Einrichtung sehr be­liebt, aber wie es mit jeder Modesache geht, die vornehme Ge­sellschaft wurde seiner bald überdrüssig, und als endlich auch den niederen Volksklassen der Gebrauch des Fahrzeuges gestattet wurde, lehnten diese es ostentativ ab, damit zu fahren. Durch diesen Omnibuskrieg ging die neue Einrichtung bald wieder ein, um erst 1823 in anderer Form wieder aufzublühen.

Berlin war zu den Feiten, da man in Paris, London und Wien schon kräftig mit den ersten Stadtverkehrsmitteln experi­mentierte, solcher Dinge noch gänzlich bar. Es sei denn, daß man die im letzten Drittel des 18. Fahrhunderts auch in Ber­lin auftauchenden aber schnell wieder verschwindenden Fiaker und die von Dresden aus eingeführten öffentlichen Portechai- fen, Sänften, die von zwei uniformierten Männern getragen wurden, und die, vom Berliner Volkswitz übel verrissen, bald das Feitliche segneten, dazu rechnet.

Für den Verkehr mit den Nachbarorten kannte man nichts als die sogenannten Lorwagen d. h. Fahrzeuge aller möglichen Art und Größe, federnlos und von Kutschern geführt, die an 1 Grobheit alles überragten, was man in dem in dieser Be­ziehung durchaus nicht verwöhnten damaligen Berlin finden konnte. Fhre Laxe war durchaus willkürlich. Sie wartete an den Loren auf Fahrgäste, daher ihr Name. Der Berliner Volksmund allerdings nannte sie bezeichnender Weise, ,^Rip- penbrecher". Der Wagen fuhr gewöhnlich nicht eher ab, als bis er so gefüllt war, daß keine Stecknadel zur Erde fallen

konnte. Spaziergänger wurden zum Mitfahren geradem Semalt gepreßt. Ein zeitgenössisches Bild zeigt einvn Dl?,f übervollen Wagen und den derben Kutscher daneben der < Vorbeigehenden mit folgenden Worten apostrophiert- Herr Baron, wie is denn, hier fehlt noch jerade eene lumvüiV Person".

Das wurde anders, als im Fahre 1825 ein Polizeir^, ment erschien, das Fahl, Gestalt, Einrichtung, Bespannung u d Fahrtaxe der Lorwagen genau vorschrieb. Gleichzeitig erhjm der Hofagent auf Antrag die königliche Erlaubnis, zwisâs Berlin und Eharlottenburg sowie in diesen Städten selbst ober mehrsitzige Wagen, auf eisernen Achsen und Sehern enb, zum öffentlichen Gebrauch fahren zu lassen. Das war im Gegensatz zu dem der Lorwageukutscher sehr 1)3 $ pünktlich und zuvorkommend, das dem Unternehmen sehr kam. Seitdem wuchs in Berlin das Fuhrwesen mit ungewiß, lieber Schnelligkeit. 1830 wurden die nach einem leichten tuj. fischen Wagen benannten Droschken konzessioniert. 1850 waren ihrer schon 999, 18 78 waren es 1305 Droschken erster, 2962 Zweiter Klasse und 187 Gepäckdroschken, zusammen 4454. 3ut selben Seit war die Fahl der 1865 angestellten Pferdebahn^- gen schon auf 292 gestiegen, dazu kamen 282 Lorwagen uich 182 Omnibusse.

Die Pferdebahn, als Vorläuferin unserer heutigen Stra­ßenbahn, hat ihre Geburtsstätte in England, wo im Fahre 1801 'ber erste Wagen dieser Art auf Schienen zwischen den Stabten Erogden und Wandsworth lief. Sie bewährte sich so vortreff­lich, -aß sie bald auch in Genf und Wien, zuletzt in Paris und Berlin erschien. Von 1865 bis 1872 stieg die Fahl von 96000 beförderten Personen auf 2 577 000, vom Fahrs 1873 ab wuchs bie Fahl der Linien und Pferdebahnwagen in beschleunigtem Maße. Man konnte jetzt schon vor einem richtigen über ganz Berlin ausgebreiteten Straßenbahnnetz sprechen.

Sm Fahre 1897 wurde auf der Berliner Gewerbeausstel- lung die erste elektrische Straßenbahn der Welt gezeigt, Mr zunächst noch ein Spielzeug aber doch schon ein Anfang, ,&et große Entwicklungsmöglichkeiten bot. Am 12. Mai 1S-S Aies bie erste elektrische Straßenbahn nach Lichterfelde. ' SöMem begann die elektrische Straßenbahn ihren Siegeszüg, den Pfer­debahnwagen immer mehr verdrängend, sich von Fahr zu Fahr technisch verbessernd und immer größere Ausbreitung ihres Liniennetzes anstrebend. Sie blieb schließlich auch nicht allein auf bie Aufgabe eines Stadtvörkehrsmittels beschränkt, sondern diente auch dazu, wie das vielfach im Ruhrgebiet und auch an­derwärts der Fall ist, einzelne Städte miteinander zu verbinden.

Sn -er letzten Feit hat die Straßenbahn in den Großstäd­ten und besonders in Berlin viel Kritik und viel Unangeneh­mes zu hören bekommen. Der nach Einführung der Renten- mark stark anwachsende Automobilverkehr machte ihr im Ver­ein mit den Omnibussen Konkurrenz. Eine Serie von größe­ren und kleineren Verkehrsunfällen, an denen die Straßenbahn beteiligt war, ließen Spott und Satyre auf sie in reichlichem Maß herabhageln

Andere sachliche Stimmen forderten Verbannung der Stra= ßenbahn aus dem Stadtinnern, ja sogar ihre gänzliche Abschaf­fung. Die Fubilarin war in ernster Gefahr, das nächste Su» biläum nicht mehr feiern zu können. Aber allmählich beruhig­ten sich doch die Gemüter. Man kam nach langem Hm und Her­zu d er Ueb

fig doch wohl unentbehrlich sei und daß es einer späteren Feit Vorbehalten werden müsse, eine anderweitige Regelung des Straßenbahnverkehrs herbeizuführen. Das wird aber kaum vor dem huitdertjährigen Fubiläum der Fall fein.

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