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Mittwoch den 4. Januar 1928

Nr. 3

Mke das KilanMiktsreus aus- leben wrvd

Gescheslerke Praxis, beginnende Theorie.

Die WinLermonate hatten nach dem verunglück- ten Azorenabenteuer der Junkers „1230" und der Heinkel „D 1220" eine Pause in den Ozeanflug­betrieb gelegt, und man hoffte, daß sie das schwarze Jahr 1927 endgültig abschließen würde. Da kam der Flug der Frau Grayson, über dessen unglück­lichen Ausgang wir berichteten, ein Flug, dessen Scheitern offenbar auf ungenügende Vorbereitungen und überhasteten Start zurückzuführen war.

Es ist, trotz des Fluges der Frau Grayson, an­zunehmen, daß schon im nächsten Jahr die kleinen Flugzeuge, die man in den vergangenen Monaten so häufig benutzt hat, vom Ozean verschwinden werden (sofern sie nicht doch noch von rettungslosen Stümpern, romantischen Selbstmördern oder Narren benutzt werden). Diese Einsicht hat sich allenthalben bei den Konstrukteuren durch gesetzt, und es wird bereits an mehr als einer Stelle an neuen großen Projekten eifrig gearbeitet. Er­staunlich ist es nur, daß bisher noch mit keinem Wort von der Ausführung des Rumplerfchen Mehrfach-Flugbootes die Rede ist. Die Größen- verhältniffe, die allerdings gerade bei diesem Flug­zeug ganz außerordentliche sein werden, können heute nicht mehr schrecken, haben doch auch die

Rohrbach-Flugboote, die in Berlin gebaut, aber (da hier bie Gelegenheit fehlt) in Kopenhagen aus­probiert werden, bereits eine derartige Größe er- reicht, daß sie mit der Eisenbahn nicht mehr trans­portiert werden können, sondern auf dem viel um­ständlicheren und langsameren Wasserweg nach Dänemark gebracht werden müssen.

Ein Flugzeug, das auch nur annähernd die Größe des Rumplerfchen hat, ist allerdings im Augenblick noch nicht bekannt. Dieses Mehrfach- Flugboot wird eine Spannweite von 94 Metern haben; das Projekt weist vier nebeneinander lie­gende Rümpfe von rund 40 Metern Länge auf. Die Tragflächen, in denen sich nicht nur die Motoren, sondern auch 135 Paffagiere, 85 Mann Besatzung und 6000 Kilo Gepäck befinden werden, haben eine Tiefe von 11 Metern. Zehn Motoren, längs der Tragfläche verteilt, sollen dem Koloß eine Ge- schwmdigkeit von etwa 300 Kilometern in der Stunde geben, und die größte Flugstrecke, bie im Sparflug ohne Gegenwind zurückzulegen wäre, würde 5400 Kilometer betragen; das Flugzeug würde hierzu 27 Stunden brauchen. Für die 3900 Kilometer der Strecke Azoren—Newyork wären 14% Stunden nötig.

Es sind bsi der kritischen Betrachtung dieses bei- mche phantastisch anmutenden Projekt vier Gesichts- punkte besonders zu beachten. Wahrscheinlich der wichtigste ist bie vierfache Rumpfanordnung. Aus dieser Anordnung ergeben sich große Vorzüge, die

Wellen, die ein Flugzeug mit kleiner Spannweite und geringer Schwimmerzahl hin- und herwerfen, gleiten unter dem Mehrsachflugboot hindurch, und dabei werden die Schwimmkörper wechselweise in der normalen Lage sein, oder aus dem Waffer ge- haben, oder tief m das Wasser eingetaucht werden- Daraus ergibt sich natürlich eine weit höhere See­tüchtigkeit, als sie kleinere Flugzeuge haben.

Der zweite Gesichtspunkt ist der der Lastenver­legung in die Tragfläche, und hierbei muß zugleich der dritte behandelt werden: die Lastenoerteilung längs der Querachse. Durch die Unterbringung der großen Lasten in der Tragfläche wird — man er­innere sich der Flugzeugkatastrophe bei Schleiz — die Gefahr des Flügelbruchs auf ein Minimum reduziert; und die Verteilung über fast die ganze Flügellänge unterstützt diese Tendenz auf das wirk­samste.

Ein außerordentlich wichtigr Gesichtspunkt ist die Unterteilung des Motorantriebs in zehn Einhei­ten. Der Vorteil liegt auf der Hand: ein Zwei- motorenfbuMeug büßt schon bei Versagen eines Motors einen so großen Teil feiner Manövrier­fähigkeit und Geschwindigkeit ein, daß an eine Fort­setzung des Fluges nicht mehr zu denken fein würde. Bei zehn Motoren beträgt im Anfang des Fluges die Leistungsreserve etwa 40 Prozent, so ba1 also ohne Gefahr vier Motoren ausfallen können. Ge­gen Erche des Fluges vergrößert sich diese Leistungs­

reserve um ein ganz Erhebliches, sie erreicht dann ungefähr 65 Prozent.

Im vorderen Teil der Tragflächen sind die Pas-' sagierkabinen angeordnet, sechssitzige Räume mit Ausblick nach vorn und Belichtung von oben. Zwi- scheu den Kabinen und den im Hinteren Teil der Tragflächen befindlichen Motorenräu aen ist ein breiter Gang gelassen so daß das starte' Maschinengeräusch von den Passagieren mög­lichst ferngehalten wird. Diesem Zweck dient auch vor alten Dingen die rückwärtige Anordnung der Motoren. Damit sich in den Pafla. gierkabinen der starke und unvermeidliche Geruch des Benzins nach Möglichkeit nicht bemerlDar macht, sind die großen Benzinb ehâlter unter dem Tragdeck in den Schwimmkörpern untsrgebracht. und nur die sofort zu verbrauchenden Mengen wer­den in die Maschinenräume hinausgepumpt. Zur Beruhigung des künftigen Ozeanreisenden sei vorher darauf hingewiesen, daß man bei einer Notlandung auf offenem Ozean in den Kabinen dieses Mehrfach- Flugbootes etwa 7 Meter über dem Wasserspiegel sitzt, und daß es also schon sehr hart kommen muß, bis er in dieser Höhe irgendwie in Mitleidenschaft gezogen wird. — Das Jahr 1927 hat an der Flug-' technik — und speziell an der deutschen — viel ge­sündigt; wird 1928 all das wieder gut machen?

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2. Geschäfts- und Kaffenbericht.

8. Bericht der Revisoren.

4. Wahl des Vorstandes und der Revisoren.

5. Verschiedenes. Der Vorstand.

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