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1922

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Die Lehre des mißglückten Europa—Amerika- Fluges.

Noch einmal waren die Elemente Sieger geblieben über die kleinen Metallvögel mit ihren mutigen Piloten, die die weite Reise über das Weltmeer angetreten haben. Keine Schuld trifft Flugzeuge und Motore, keine Schuld die sturmerprobten Fliegerhelden, höhere Gewalten haben den Atlantikflug zum Mißlingen ge­bracht, der mit soviel Liebe und beispielloser Energie vorbereitet wurde. Im Gegenteil, es spricht für die Charakterstärke und die wahre Männlichkeit der deutschen Piloten, daß sie die gewiß nicht leichte Ausgabe vollbrachten, noch rechtzeitig umkehren und einen Kampf aufzu­geben, der ihnen aussichtslos erschien. So blieben sie, ihre Frauen und Angehörigen und mit ihnen das ganze deutsche Vaterland ver­schont von dem tragischen Schicksal der fran­zösischen Flieger Nungesser und Coli, die dem Schicksal trotzten und um jeden Preis das Welt­meer bezwingen wollten. Gewaltige Stürme müssen an der Küste und auf dem Meere ge­herrscht, gewaltige Gewitter müssen getobt und jede Orientierung unmöglich gemacht haben, die die Ueberquerung des Transatlantischen Ozeans verhinderten. Auf dem Atlantischen Ozean herrschte zur Zeit des Fluges Weststurm von der Stärke 11 und 12, Regenschauer und Nebel und unbeständiges Wetter mit kalten Winden traten hinzu und bildeten so das denk­bar ungünstigste Flugwetter. Diesem Wüten der Elemente, diesen widrigen Wetterverhält- nissen ist die heutige Flugtechnik noch nicht ge­wachsen. Und die Piloten taten das einzig Richtige: sie kehrten um und resignierten.

Sollten wir deshalb verzweifeln, sollen die deutschen Flieger deshalb die Köpfe hängen lassen? Nein und abermals nein. Die Flieger Edzard und Risticz haben soeben durch die Er­innerung des Dauerflugrekordes, des schwersten und bedeutendsten aller Flugrekorde bewiesen, daß die deutsche Fliegerei an erster Stelle steht und keine Konkurrenz zu befürchten hat. Noch ist es ja keinem gelungen, den Ozean in einem Fluge von Osten nach Westen zu bezwingen.

Nicht ohne Grund haben die amerikanischen Flieger Lindbergh, Chamberlin und Byrd es vorgezogen, auf dem Dampfer nach Amerika zurückzukehren, und nicht ohne Grund kann sich trotz schärfster Konkurrenz weder in England noch in Frankreich ein Flieger zu dem kühnsten aller Flugwagnisse entschließen. Und noch steht • das unbekannte Wellengrab der französischen Flieger Nungesser und Coli als warnendes Beispiel vor aller Augen. Wenn irgendwo sich jetzt billige Schadenfreude über das Mißlingen des deutschen Transozeanfluges Heroorwagen sollte, so rufen wir: „Macht es besser!" Soviel steht aber fest, daß für unsere deutschen Flieger und uns Deutsche kein Grund gegeben ist, ver­zagt zu sein, wir werden weiter arbeiten und weiter bauen, bis eines Tages der Ozean be­zwungen zu unseren Füßen liegt.

Was lehrt uns aber flugtechnisch das Miß­lingen des mit so vieler Sorgfalt vorbereiteten und mit so großer Zuversicht unternommenen deutschen Transozean-Flugunternehmens? Es hat sich gezeigt, daß die entscheidende Rolle des Wetters in seiner Bedeutung noch unterschätzt worden ist. Es hat sich weiter gezeigt, daß der Wetterumschlag über dem Meer so plötzlich vor sich geht, und daß der Einfluß lokaler Gewitter und Sturmbildung so unberechenbar ist, daß die sorgfältigste Wetterbeobachtung und Vor­hersage wertlos bleibt. Und alle Stürme wehen ausnahmslos von Westen nach Osten, so daß der Europa—Amerika-Flieger die ganze Wucht stürmischen Gegenwindes zu bezwingen hat. Eine Stunde lang hat das Ozeanflugzeug „Europa" über der Nordsee mit einem schweren Gewitter gekämpft, bis die Piloten Köhl und Loose zur Umkehr sich entschlossen. Beide Flug­zeuge, die „Bremen" und die „Europa" haben bei der Landung Beschädigungen erlitten, so daß an einen Flug in der nächsten Zeit nicht zu denken ist

Wird überhaupt nochmals der Versuch eines Non stop — Ost-West-Fluges mit denselben Mitteln gemacht werden? Vielleicht kommen Flugleitung und Flieger, Konstrukteure und Piloten zu der übereinstimmenden Ansicht, daß das Unternehmen eines regelmäßigen Trans­ozeanluftdienstes, denn nur auf diesen und nicht auf dis sportliche Leistung als solche kommt es den Deutschen an, die Konstruktion ganz anders gearteter Flugzeuge und Motoren erfordert. Man wird wahrscheinlich viel größere Maschinen brauchen — es sei hier an den Plan von Junkers erinnert, der ein Flug­zeug für über 100 Personen bauen will — um aller Schwierigkeiten Herr zu werden und einigermaßen sich vom Wetter unabhängig zu machen. Wir haben das vollste Vertrauen zu der Tatkraft und das Können unserer Kon­strukteure, daß sie in absehbarer Zeit auch diese Leistung vollbringen werden. So ift*uns denn der negative Ausgang unseres Trans­ozeanflugversuches kein Anlaß zu Trauer und Niedergeschlagenheit. Nein, die vorhandenen und jetzt erst richtig erkannten Schwierigkeiten werden unsere Energie stählen und verdoppeln.

„Zu neuen Ufern lockt ein neuer Tag".

Die AÄLZSeÄV Desr »Wsemen'".

Dessau. 15. Aug. Die „Bremen“ ist um 16.30 Uhr auf dem Flugplatz Dessau glatt gelandet. An Bord ist alles wohl. Die Maschine befindet sich in bester Verfassung. Die Flieger halten den Entschluß zum Rückflug gefaßt, weil die Stürme über dem Ozean ihn vom Standpunkt der Vernunft ratsam erscheinen ließen. In Luftfahrtkreisen wird die Durchführung des Rückfluges und der Landung der „Bremen" als eine große flugtechnische Leistung be­zeichnet. Dabei wird besonders hervorgehoben, daß kühl und Loose die Maschine nicht irgendwo unter­wegs abgeseht, sondern trotz der außerordentlichen Witterungsschwierigkeiten sicher in den Heimathafen zurückgeführt haben. Der Entschluß zu dem Rück­flug wird als die einzig mögliche Lösung angesehen, und es wird besonders anerkannt, daß die Piloten ihn gefaßt haben, obwohl sie natürlich den Ehrgeiz hatten, den Flug nach Amerika, wenn irgendmög- lich, zu Ende zu führen.

Die Landung der „Bremen" auf dem Dessauer Flugplatz kam ganz unerwartet. Die letzten Wetter­meldungen, die auf dem Atlantik Windstärke 12 mel­deten, hatten die Flugleitung und Ingenieure der Dessauer Werke mit schwerer Sorge um das Schick­sal ihrer Kameraden erfüllt. Während noch von allen Seiten Anfragen über den Flug der „Bremen" an- kamen, während die Arbeiten in den werken und auf dem Flugplatz ihren gewohnten Gang nahmen, ertönte in der Luft plötzlich Motorengeräusch. Es war aber nicht das tief Brummen der von Bremen erwarteten Großmaschine: im nächsten Augenblick sah man auch schon am Westhimmel die schnittige einmotorige Maschine herannahen. Im ersten Augen- blick glaubte man, die „Europa" sei wieder instand- gesetzt und kehre von Bremen zurück. Bald aber las man auf dem Rumpf den Ramen „Bremen". Von allen Seiten eilte man herbei, und gleich darauf kam das Auto des Direktors Sachsenberg von den Flug­zeugwerken, der von Frau Köhl begleitet war, — Als der Propeller zum Stillstand gekommen war, klappte der Führersitz in die höhe und die Piloten Loose und Köhl und Baron Hünefeld krochen heraus. Die Flieger hatten ihren Humor nicht ver­loren. Frau Köhl erhielt von ihrem Gatten auf ihren Gruß die klassische Antwort: „Ich wollte Dir nur noch „Auf Wiedersehen!" sagen, deshalb bin ich zurückgekommen". Die Flieger wurden im Verwal­tungsgebäude erst erfrischt, bevor man ihre Bericht­erstattung entgegennahm.

Hauptmann Köhl bezeichnete den Flug als eine Generalprobe, die der Eindecker glänzend bestanden habe. Entscheidungen darüber, wann der Flug er­neut in Angriff genommen wird, sind noch nicht ge­troffen worden.

Dev erste Nevirbs des Wlotssr lautete: „Kaum hatte die „Bremen" die deutsche Küste verlassen, und mit nordwestlichem Kurs die Nordsee erreicht, als sie auch schon in dichtesten Nebel geriet, der jede Orientierung nach den Leuchtfeuern der Küste unmöglich machte. Trotzdem flog die Maschine, nur nach dem Kompaß gesteuert, weiter, erreichte schließlich, wie bei einem kurzen Durchblick durch die Nebelwände konstatiert werden konnte, die englische Küste, fand hier aber keineswegs besseres Wetter als über dem Meere. Bis tief auf die Erde hinab hingen die Wolken, so daß die Piloten ungeachtet aller Ge­fahren es riskierten, bei Nachtzeit über unbekann­tes englisches Gebiet dahinzufliegen. Trotzdem die Maschine von Böen hin und her geschüttelt wurde.

gab man die Hoffnung nicht auf, weiter nach Westen zu besseres Wetter zu finden, aber diese Erwartung erwies sich als trügerisch. Bei Tages­anbruch wurde der südliche Teil der irischen See passiert und Irland erreicht, noch ohne daß das Wetter auch nur eine Idee besser geworden wäre. Die Flieger mußten um 7 Uhr früh, als sie den Atlantik erreichten, die Erfahrung machen, daß ihnen

noch weit Schlimmeres bevorstand.

Der starke Gegenwind aus West steigerte sich zum Sturm und wurde alsbald zum Orkan. Während die Geschwindigkeit der Maschine immere mehr ab­nahm, wurde der Eindecker

von den fürchterlichsten Böen hinauf- und herunter- gerissen. .

Regenschauer prasselten über das in allen Fugen ächzende Flugzeug, während Nebelsetzen und Wol­ken jede Sicht auf das Wasser oder den Himmel unmöglich machten.

"Wir wußten manchmal wirklich nicht, so erklärten die Piloten, ob wir noch in der Lust waren, oder schon im Wasser saßen.

so tanzte unsere „Bremen" in den Regengüssen und Sturmböen hin und her." In aller Eile wurde an Bord der Maschine überlegt, was in dieser beinahe verzweifelten Lage zu tun sei. Die Berechnungen ergaben, daß man bei dem starken Gegenwind über der Nordsee und über England bereits etwa vier bis fünf Stunden mehr an Flugzeit gebraucht hatte, als ^orhec angenommen worden war. Ein weiteres Ankämpfen gegen den' Orkan schien sinn­los, denn das Flugzeug hätte sich dauernd mit Dollgas nach Westen durchkämpfen müssen, hätte seine

Brennstoffvorräte vorzeitig verbraucht und wäre so in die Gefahr geraten, noch vor Er­reichen der rettenden Küste Neufundlands wegen Benzinmangels auf die See niederzugehen. Wenige Seemeilen westlich der irischen Küste drehte die „Bretben" und nahm, vom Weststurm getrieben, wieder Kurs auf Irland zurück. An der Ostküste Ir­lands stießen die Flieger erneut auf Unwetter. Ueber den St.-Georgs-Kanal ging es nach Mittel- England, und gegen ^12 Uhr mittags wurde in der Gegend von Norwich wieder die Nordsee erreicht. Südöstlich ging es dann nach Holland und Deutsch­land auf Dessau zu.

In welcher Form der Ozeanflug erneut in An­griff genommen werden soll, ob bei Eintritt bes­seren Wetters die „Bremen" allein oder beide Maschinen erneut an Start gehen sollen, darüber sind noch keine Entscheidungen getroffen worden.

Das Änwettev übev GnsSand.

London, 15. August. Der Amtliche britische Funk­dienst meldete heute abend, daß wegen der einlau­fenden Unwettermeldungen in ganz "England große Besorgnis über das Schicksal des zweiten deutschen Ozeanflugzeuges „Bremen" geherrscht habe. Ueber das Unwetter meldet der Amtliche Funkdienst: In der vergangenen Nacht und im Laufe des heutigen Tages herrschten in vielen Teilen von England heftige Stürme, die größtenteils von wolkenbruch­artigen Regenfällen begleitet waren. Das Unwetter hat großen Sachschaden angerichtet. Verschiedene Straßenbahn- und Autobuslinien mußten ihren Be­trieb einstellen. In Cumberland war die Eisenbahn­linie zwischen Carlisle und Appleby infolge Damm­rutsches gesperrt und der hauptgüteroerkehr nach Schottland mußte umgeleitet werden. Auch an der Südküste wurde durch die schwere See großer Scha­den angerichtet.

LeSesvamm des amevSSan. Not- Maßtsvs an VE- Annöevs.

Dessau, 15. Aug. Professor Junkers erhielt von dem amerikanischen Botschafter folgendes Tele: gramm: Es tut mir leid zu erfahren, daß Ihre Flieger durch schreckliche Gewitter und Nebel ge­zwungen worden sind, die „Bremen" und die „Europa" wieder nach Deutschland zurückzubringen. Ich gratuliere ihnen zu ihrer Geschicklichkeit und guten Führung und hoffe zuversichtlich, daß die Un­wetter bald nachlassen werden, sodaß sie ihren Flug wieder aufnehmen können, auf den ganz Amerika wartet.

Mit freundlichen Grüßen an Sie Schurmann.

GettevaSdSvektov GSimming an VE. LunSevs.

Bremen, 15. Aug. Aus Anlaß der Rückkehr der beiden Transozeanflugzeuge nach Bremen und Dessau sandte der Generaldirektor des Norddeut­schen Lloyd, Geheimrat Stimming, an Prof. Jun­kers in Dessau das nachfolgende Telegramm: „Be­glückwünsche Sie zu den Leistungen Ihrer Flug­zeuge. Daß die „Bremen" nach 22stündigem Fluge in schwerem Gewitter unbeschädigt nach Dessau zu- rückkehren konnte, ist eine Glanzleistung des Ma­

terials und der Besatzung. Der bei der schlechten Landung der „Europa" entstandene Bruch ist in Anbetracht der Umstände geringfügig zu nennen und hat weder mit den Eigenschaften des Flug­zeuges noch solchen des Bremer Flughafens das geringste zu tun. Schätzen wir uns glücklich, daß die Güte ihres Materials die großen Vorbehal- tungen, Vorbereitungen und die Tüchtigkeit der Be­satzung trotz der unerwarteten Wetterkrise Unfälle verhütet haben. Wir wollen aus den gewonnenen Erfahrungen lernen. Grüßen Sie die braven Bs- fatzungen beider Flugzeuge und seien auch Sie auf das herzlichste gegrüßt, gez. Stimming."

Alle Flieger wèedev iw Dessau.

Dessau, 15. August. Um 18.05 ist das Begleit­flugzeug „G. 31" wieder glücklich auf dem Dessauer Flugplatz gelandet. Ihm folgte bald daraus „D. 282". In „G. 31" befand sich das Ehepaar Knickerbocker, in „D. 282" Edzard und Risticz. „G. 31" führte außerdem den IHotor der „Europa" an Bord, deren übrige Teile abmontiert und nach Dessau verladen werden.

Vvesseftrmmeu zum Abbruch des SzeansLuges.

Die Berliner Blätter sprechen in ihren Komerr- taren zu der Rückkehr der „Bremen" den kühnen Piloten ihre Hochachtung für die hervorragende Leistung aus. Die „Tägl. Rundschau" schreibt: An einer Windstärke 12 über dem Atlantik verbrich jeder menschliche Wille. Der Flug der Dessauer auch als eine flugtechnische Tat ersten Ranges gekenn­zeichnet werden.

Die „Germania", die vor Resignation warrch er­innert an Echderdingen, wo vor 19 Jahren das Werk Zsppelins in Trümmer ging. Unvergleichlich größer als die heutige Enttäuschung war die jener Tage von Echterdingen, und dennoch wuchs aus den brennenden Trümmern des Luftschiffes die gran­diose Hilfsgemeinschaft des ganzen Volkes, die Zeppelins Gedanken zum Siege führte. Sollten nicht jetzt genug Gläubige und Hilfsbereite sich finben, um aufs neue an die Arbeit zu gehen, oder wenig­stens die Arbeit tatkräftig zu unterstützen?

Die „DAZ" schreibt, nicht Mut, sondern Wahn­sinn wäre es gewesen, unter den gegebenen Witterungsumständen den Flug fortzusetzen. Der Abbruch werde die Weiteroerfolgung der Aufgabe nicht hindern. Je solider die technische Basis sei, auf der der erste deutsche Transozeanflug gelingt, umso größer werde der Nutzen für das Ziel sein, ein wirtschaftlich brauchbares Schnellverkehrsmittel für die Ozeanüberquerung zu schaffen.

Alle Blätter sind sich darin einig, daß man den Mut nicht sinken lassen solle, und daß ein unter günstigeren Umständen wiederholter Versuch besseren Erfolg haben werde.

Eszavb Wev seine Notlandung.

Bremen, 15. Aug. Der Ozeanflieger Edzard ge­währte einem hiesigen Pressevertreter ein Interview, in dem er u. a. ausführte: „Zwischen Oldenburg und Emden gerieten wir in ein schweres Gewitter. Unaufhörlich umzuckten uns Blitze und schwere Wetterwände schlossen uns ein. Gut 100 Kilometer nordwestlich Borkum wurde unsere Maschine von Gewitterböen furchtbar geschüttelt. Plötzlich stellten wir fest, daß auch noch unser Motor überaus un­regelmäßig arbeitete. Ich entschloß mich daher, im Einverständnis mit Risticz schweren Herzens zur Umkehr. Ich habe das Gefühl, richtig gehandelt zu haben, indem ich umkehrte. Ich flog also Bremen an und landete auf dem Flugplatz. Infolge der im Verhältnis zum Leergewicht dreifachen Belastung zerbrach das Fahrgestell, und der Schwanz des Flugzeuges wurde zusammengedrückt. Rumpf und Kabine blieben heil, die Insassen unverletzt. Ich hoffe, den Flug baldigst abermals antreten zu kön­nen. Die Entscheidung darüber liegt bei den Junkerswerken." Edzard erklärte zum Schluß, daß er hoffe, nochmals fliegen zu dürfen.

Die VesOâdlsunsen dev ^GuvoNa^.

Bremen, 15. Aug. Wie die Besichtigung der Not­landungsstelle der „Europa" ergeben hat, ist das Flugzeug für einen weiteren Ozeanflug kaum mehr zu gebrauchen. Sie ist durch die Notlandung so stark beschädigt worden, daß es mehrere Wochen bedürfte, um sie wieder in Ordnung zu bringen.

Das Schwanzende ist völlig abgebrochen und liegt 25 Meter vom Rumpf entfernt. Der linke Flügel ist schwer beschädigt. Das

Fahrgestell liegt in mehreren Stücken rings um das Flugzeug zerstreut,

o daß irgendwelche Schnelligkeitsreparaturen nicht n Frage kommen. Das Flugzeug befindet sich 50 Meter von dem Graben, über den es gestolpert ist, entfernt und etwa 300 Meter rechts der Halle ay