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Die ersten Züge, die im Herbst 1849 auf der Frie- drich-Wilhelms-Nordbahn rollten, entfesselten schon neues Leben, das weit hinab nach dem hessischen Silben wirkte. Die Verkehrslücke Bebra-Hanau wurde fühlbarer als je, und man suchte mit Palliativmittelu sie auszufüllen. Die Post sah sich genötigt, neue Kurse einzurichten, Frachtfuhrleute wie P. S p 0 h r u. E 0., in Bebra, Adam Schäfer und Franz Feuerstein in F u l d a richteten neue Frachtrouten ein, unb lauter machte sich der Ruf vernehmbar nach der Bahnverbin­dung. In der Sitzung des Fuldaer Bezirksrates vom 8. November 1849 sprach Dr. Herquet sehr breit, ohne allerdings viel Neues zu sagen, über die Frage, und am 18. Dezember 1849 fand zu Fulda im Pult'schen Saale eine Vertretertagung der Städte Hanau, Gelu- hausen, Wächtersbach, Salmünster, Soden, Steinau, Schlüchtern, Fulda, Schlitz, Hllnfeld und Hersseld, sowie der Landgemeinde Neuhof statt. Der Vertreter Hanau's, der Oberbürgermeister R ü h l, stellte den Antrag, man solle die Kosten der auf 4000 fl. veranschlagten Vor­arbeiten selbst aufbringen und mit dem Wunsche vor die Regierung treten, die Vorarbeiten selbst leisten zu wollen. Mit sieben gegen fünf Stimmen lehnten die Herren diesen Antrag, der dem Ziele bestimmt näher ge­bracht, ab. Man beschloß eine Petition an die Regie­

rung, sie möge die Vorarbeiten vornehmen lassen. Eberhard war damals Ministerpräsident. Man hätte meinen sollen, der Minister Eberhard hätte den Antrag­steller Eberhard vom 19. März 1844 noch nicht völlig vergessen. Doch er hatte andere Sorgen. Die von dem Fuldaer „Wacht auf" vorausgesagte Antwort: „Der Distelrasen ist nicht zu durchgraben, also die Bahn nicht möglich", wurde wahr, die Lokal-Komitees wie das Zentral-Komitee in Fulda hatten umsonst gearbeitet, und es währte ja nur noch wenige Wochen, so verschwand das März-Ministerium Eberhard-Wippermanu von der Bildfläche, nichts hinterlassend als ein total zerrüttetes Budget und eine verfahrene Situation in der äußeren Politik. Und der neue Mann am Staatsruder, Hafsen- pflug, war zu sehr beschäftigt mit den inneren Kämpfen, die er als Erbe übernommen, wie mit denen, die sich an seinem Namen entzündeten.

Noch ein volles Jahrzehnt mnßte hingehen, bis die Bahn über Elm allen Schwierigkeiten zum Trotze doch entstand — ihre Vollendung erlebte Kurhessen nicht mehr als selbständiger Staat —, und noch ein volles halbes Jahrhundert dauerte es, bis der Verkehr dazu zwang, den nun vollendeten Tunnel zu bauen, der in seiner Schwierigkeit alle Ahnungen früherer Warner vollauf bestätigt hat.

Die Frankfurt-Leipziger Straße.

Ein öeitrag zur Verkehrsgeschichte unserer Heimat, von Rektor G. Malöfelö.

Bis zur Eröffnung der Frankfurt-Bebraer Eisen­bahn bildete die Frankfurt-Leipziger Straße die Haupt­lebensader des Verkehrs unserer engeren Heimat und des ganzen Kinzigtales.

Diese Straße gehört zu den ältesten Völker- und Handelswegen Deutschlands und hat sicherlich schon be­standen, als unsere Heimat noch völlig im Dunkel der Geschichte lag. Allerdings befand sie sich nicht von Anfang an in dem gegenwärtigen Zustande, war also nicht eine Kunststraße mit einem absichtlich und nach den Regeln der Technik hergerichteten Straßen- körper, sondern ein Naturweg, der lediglich die allge- meine Reise- und Verkehrsrichtung einhielt und höch­stens aus einer Anzahl Geleisespnren bestand.,

Sie kam von Frankfurt her, durch das Kinzigtal herauf, trat oberhalb des Dorfes Aufenau in unsere engere Heimat, den jetzigen Kreis Schlüchtern, ein, lief an dem ausgegangenen Orte Fischborn (1321: Bischbur- nen lurta Salchenmunster) vorbei, ging zwischen Sal­münster und Hausen hindurch, zog dann nach Ahl, ließ das 1635 wüst gewordene Dorf Auerbach (1328: Brbach, 1524: Awersbach) links liegen, bildete die Hauptstraße der Stadt Steinau, trat am Schlüchterner (jetzt Bellinger) Tor wieder aus dieser Stadt heraus, führte weiter durch Niedeczell nach Schlüchtern und stieg zum Distelrasen auf, um durch das Fulderland unb Thüringen ihrem Endpunkte, der Stadt Leipzig, zuzu- streben. Sie lief also in unserer Heimät durchweg auf dem Südufer der Kinzig, hart an der Talkante her und hielt stetig die Richtung von Südwesten nach Nord­osten ein. Erst dicht vor Schlüchtern bog sie in rein

nördlicher Richtung ab und überschritt die Kinzig. Später allerdings ist, wie wir noch sehen werden, ihre Route hier und da geändert worden.

Obwohl sie schon, wie bemerkt, in das graue Alter­tum hineinreicht, so erfahren wir doch erst im Mittel­alter Näheres von ihr. Man zählte sie damals zu denjenigen Straßen, die man in den einzelnen Fällen als via publica, foleweg, diotuvec, dietvec, strata regia, chuningeswec, via militaris, heristrata, heri- wec, heergasse, Freie Straße, Reichsstraße, via plebeia u. s. f. bezeichnete. In heimischen Urkunden wird auch sie mit dem einen oder anderen dieser Namen genannt. Am 6. November 1387 z. B. bekennen Zeugen, daß sie „zu den heiligen gesworn vor deme hofetore des sthiftes zu Sluchtern an des rieh es strasze“1), und am 11. November 1399 schenkt Pecz Miilichen dem Kloster Schlüchtern Äcker, Wiesen und Gärten in Hintersteinau und Schlüchtern zu einem Seelgedächtnisse „mit halme, hande und munde noch gerichts recht, gewonheit und herkommen'1 im Beisein vieler Zeugen zu Schlüchtern „an der fryhen stroszen"2). Auch führte sie schlechtweg den Gattungsnamen „die Straße". Die Stadt Steinau, die ja das ganze Mittel­alter hindurch bis in das /erste Drittel des 19. Jahr­hunderts hinein der politische, militärische und administra­tive Mittelpunkt des oberen Kinziggebietes bildete, wurde deswegen bis in die neueste Zeit zur Unter­scheidung von Orten gleichen Namens nur „Steinau an der Straße" genannt (1353: Steyna an der

') Reimer, Hanauisches Urkundenbuch, IV, Nr. 445.

2) Ebenda, IV, Nr. 827.