Seite 108 -s-ss>s>-D-D-s<L>-Ds>s-L>s>ss>s>-L>iS-s-s-s Unsere Heimat -Z>sssssL>s>ss>-s<L>-L>L>-L>s>-L>-DL>s>s>s> Nr. 2/3
Stühle), 180 000 fl. für Baumwollwareu (400 Stühle), 20 000 fl. für Teppiche und Tuchwaren (30 Stühle), außerdem noch die Bleistiftfabrikation mit 12 000 fl. und ein Geringes (15 Arbeiter), für Schachtelfabrikation. Im Kreise S ch l ü ch t e r n rechnete man 38 Häfner- meister mit 6000 fl., 20 Nagelschmiede mit 1300 fl. und, ohne Wertangabe, eine kleine Holzwarenproduktion in Oberzell. Für Gelnhausen setzte man als Umsatzwerte folgende Ziffern ein: 7 Gerber 30 000 fl., 3 Tabaksfabriken 4000 fl., 1 Papiermühle 4000 fl., 2 Essig- siedereien 2—3000 fl. und eine Spiritus- und Likörfabrik 5—6000 fl. Die Strumpfwirkerei in Lieblos veranschlagte man anf 20 000 fl., die Steingutfabrikation in S ch l i e r b a ch auf einen gleichen Betrag, während die Bierbrauerei in Wächtersbach mit 11 000 fl. in Ansatz kam.
Diesen Ziffern hatte man allerdings im westlichen Gebiete nichts Gleichwertiges entgegenzusetzen, die sehr dürftigen Angaben lassen aber zur Genüge erkennen, wie viel berechtigter die rein kurhessische Linie über Fulda nach Frankfurt war. Sowohl politische, als wirtschaftliche, wie militärische Erwägungen sprachen für diese, und am 15. Januar 1842 ward Schwedes vom Ministerium des Innern aufgefordert, sich zu äußern, ob nicht das Stück Kassel-Karlshafen mit in das Projekt der Nord-Süd-Linie (statt der Halle-Kassel-Lipp- städter), einzubeziehen sei, und so einesteils im Norden der Anschluß an die Weserschiffahrt, andererseits aber nach Süden auch das Stück von Hanau über Offenbach, Frankfurt bis Darmstadt mit der übrigen Linienführung als ein Ganzes zu behandeln sei. Das war eine Folge des Staatsvertrages, den Kurhessen am 20. Dezember 1841 mit den beteiligten Staaten der Halle-Kassel-Lipp- städter Bahn geschlossen, zugleich auch der am 28. Dezember 1841 erfolgten Auflösung der privaten Main- Neckar-Bahn-Gesellschaft, welche ihr Kapital nicht beschaffen konnte. Hessen-Darmstadt aber hatte das dem kurhessischen Interesse entgegengesetzte: wenn eine Verbindung mit Kassel geschaffen würde, so sollte sie seine peripherischen Gebiete in Oberhessen erschließen. Somit lehnte Hessen-Darmstadt das kurhessische Angebot ab, mit der Begründung, den Bau seiner Bahnen selbst in die Hand nehmen zu wollen. — Die Landstände wollten in Kurhessen aber — ganz vom liberalen Geiste beeinflußt — dem Staate nicht gestatten, die Bahnen in eigener Regie zu erbauen, und so fiel erst im Jahre 1844 die endgültige Entscheidung. Fulda bemühte sich nochmals in einer — schon oben erwähnten — Eingabe vom 15. April 1842, die Schaffung der Bahn in seinem Sinne zu beeinflussen, auch in der Kammer fanb diese Linie ihre berechtigte Unterstützung, entgegen standen noch immer die Schwierigkeiten des Distelrasen-Ueber- ganges. Und fast einzig diese brachten die Entscheidung zu Gunsten der Linienführung über Marburg-Gießen, wozu der Vertrag am 6. Februar 1843 zwischen Kurhessen, Hessen-Darmstadt und der freien Stadt Frankfurt abgeschlossen ward. Sehr deutlich kommt das auch in dem Bericht des Abgeordneten E. W. W i p p e r in a n n vom 25. März 1844, erstattet namens des Ausschusses für Eisenbahnangelegenheiten, zum Ausdruck. Er rechnete übrigens schon nicht mehr mit den früheren, Ru- dolph'schen Ziffern hinsichtlich der Tunnellänge am Distelrasen, vielmehr nähern sich seine Angaben sehr den Verhältnissen des heutigen Durchstichs. Er rechnete mit einer Tunnellänge von 16—17003 Fuß und lehnte
direkt die genannten Fick-Rudolphschen Angaben ab, namentlich hinsichtlich des dabei notwendigen scharfen Gefälles und der engen Kurven. — Noch in letzter Minute hatte ein Antrag vom 19. März 1844 versucht, unterzeichnet von Geysost, Eberhards, Toussaint^), Fandst'), Bätzck), Wagner"), Nebelthau'),Stöhr"),Kaufholz"), Kautzch, die schon so gut als verlorene Position wieder zu gewinnen. Mit Berufung auf englische Beispiele, welche Steigungen von 1:80 für gangbar erklärten für den Lokomotivbetrieb, forderten sie neue technische Untersuchungen, und sagten, für den Fall, daß der Lokomotivbetrieb technisch möglich, weiter: „Kann das geschehen, so braucht der Kostenpunkt uns nicht zu beunruhigen: man wartet nur auf den ersten Wink unserer hohen Regierung, um die ganze Bahn aus Thüringen über Eisenach und von da über Hersfeld nach Frankfurt am Main zum Gegenstände eines Aktienunter- nehmens zu machen... so fordert man noch nicht einmal Zinsengarantie. Ein so tiefgefühltes Handelsbedürfnis ist diese Fuldaer Bahn — für so sicher und unzweifelhaft hält man ihre Rentabilität.....Das wäre eine Straße für den Welthandel, und Kurhessen, vor allen Dingen seine so höchst günstig gelegene Hauptstadt dürfte der glänzendsten Zukunft entgegensehen, ohne daß der hohen Staatsregierung eine so traurige Entschließung obläge, als die ist, durch eine künstliche Anlage zweien Provinzen einen Verkehr abzu- sperren, der bisher die Quelle ihrer Tätigkeit und ihres Wohlstandes war". Man muß diese sehr gewichtigen Gründe unbedingt anerkennen und bedauern, daß damals Regierung und Stände einen anderen Standpunkt eingenommen, will man ihnen jedoch gerecht werden, so muß man auch in Betracht ziehen, daß Hessen-Darm- stadt seinerseits den bei einem Transit-Unternehmen, wie es die kurhessischen Eisenbahnen taifächlich waren und sind, wichtigen Anschluß an sein Netz nur gewährte, wenn Oberhessen mit Darmstadt in Verbindung kam. Darauf fußend war der Vertrag vom 6. Februar 1843 abgeschlossen worden und man konnte dem Kurstaate nicht verdenken, wenn er seiner Anlage nicht eine Konkurrenz entstehen lassen wollte, — wenngleich die spätere Zeit uns gelehrt, daß von Konkurrenz keine Rede sein kann. Doch noch fehlte diese Erfahrung! — Aber man kann auch getrost annehmen, daß die Möglichkeit, die Gelder aufzubringen zu dem Unternehmen, keine leere Ruhmredigkeit war, — die Bankhäuser Du Fay, Leisler und Eo. in Hanau, Gebr. Bethmann in Frankfurt und Ph. W. Schmidt, ebendort, die im Herbst 1844 die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn finanzierten, hätten auch die Finanzierung dieser Strecke noch zu Wege gebracht.
') Wilhelm v. G., Mitglied der Stände für den fuldischen Reichsadel. «Losch S. 23.)
2) Deputierter der Stadt Hanau. (Losch S. 19.)
3) Mitglied der Stände für Hanau. (Losch S. 55.)
4) Mitglied der Stände für Fnlda. «Losch 6.22.)
5) Mitglied der Stände für Hersfeld. (Losch S. 12.) H Heinrich Joseph W., Mitglied der Stände für Hünfeld. (Losch S. 57.)
’) Mitglied der Stände für Geln hausen. (Losch 6. 403
8) Mitglied der Stände für Fulda (Land). (Losch S. 53.) “) Joseph K., Mitglied der Stände für Hünfeld Land. (Losch S. 32.)
ch Mitglied der Stände für Salmünster (Land). (Losch S. 32.) Sämtliche Hinweise bei Losch, Die Abge- ord neten d er K urh e ssischen S tändev ers a m m l un gen, Marburg 1909.