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Verein für Eisen Wegebau erstattete, und in dem die Ergebnisse der am 1. März 1836 beschlossenen Nivellements nud Untersuchungen der Bahnlinie Kassel- Hanau niedergelegt sind. In dem allgemeinen Ueberblick wird auf die Bewältigung unseres in Frage stehenden D i st e l r a s e n - U e b e r g a n g e s nur ganz kurz sich eingelassen, bei der Kostenberechnung, und diese Stelle dürfte im Hinblick auf die tatsächlichen Kosten heute besonders interessieren. Es heißt da:
„Die unterirdische Gallerie am Distelrasen auf 4500 Fuß Länge durch Rothtodliegendes, zum Teil auch wohl durch Sandsteine, und wo im unglücklichen Falle einzelne Nester von Kngelbasalt vorkommen können, zu deren Wältigung der nötige Zusatz gemacht ist = 90 000 Thlr."
Die Einzelheiten des Gebirgsüberganges hatte der Bau-Eleve R u d o l p h in der gleichen Sitzung vorgetragen, der diesen Teil vermessen und ausgenommen. Das Längenprofil, das hier verkleinert zum Abdruck kommt, lag der Versammlung vor und befindet sich im Besitze der Kasseler Landesbibliothek. — Drei Ueber- gänge aus dem Fulda- ins Kinzigtal waren in erste Betrachtung genommen: die Wasserscheide bei Heubach, der „breite Rasen" bei Gundhelm und der Distelrasen.
bei der Liverpool-Manchester-Bahn. Ein zweiter Vorschlag wollte die Kraft der Lokomotiven durch Vorspann von kräftigen Pferden ergänzen, um aber diesen Gedanken wirklich durchführbar zu machen, mußte man den Berg auf beiden Seiten mit einem System von Serpentinen ersteigen, damit war man auch der Lösung schon ziemlich nahe, wie sie später mit Hilfe der Station Elm erreicht ward. Denn in der am 15. April 1842 vom Fuldaer Stadtrat an das kurhessische Ministerium gerichteten Bittschrift zur Erlangung einer Eisenbahn kehrt dieser Gedanke wieder, gestützt auf die Autorität N e g r e l l i s, des Generaldirektors der kaiserlich österreichischen Eisenbahnen, und man rechnet dabei nur noch mit Steigungen von 1:200. — Doch kehren wir zu dem Rudolph'schen Referate zurück! Um die Bahn, ohne Unterbrechung durch Seilzug oder Pferdezwischenschaltung, allein mit Kraft der Lokomotive bewältigen zu können, vertrat er entschieden die Idee des Tunnels. Allerdings wollte er ihn höher legen, als man es heute getan. Die Bahn sollte fast völlig dem Zuge der heutigen Linie im Fliedetale aufwärts bis zu deu F u l d e r Höfen folgen, oberhalb des Eselswassers aber in den Berg treten, bis dahin mit durchschnittlich 1:150 Steigung, dann
Längenprofil der Rafsel-Hanauer Hahn bei dem Diftelrafenübergang 1838.
Für den Gundhelmer Uebergang sprach seine größere Nähe zur bayerischen Grenze, da man von Anfang an den Uebergang ins Sinntal im Auge behielt, dagegen die bedeutend höhere Lage und die damit verbundenen größeren Kosten. So griff man zu dem einzig möglichen Punkte, dem D i st e l r a s en, als der niedrigsten Stelle der ganzen Wasserscheide. Man legte als normale Steigung das Verhältnis 1:200 zu Grunde, ging auch in den Berechnungen auf Gefälle von 1:150 und 1:100 ein, kleinere wagte man überhaupt nicht für Lokomotiven in Betracht zu ziehen. Merkwürdig ist, daß niemand auf den Gedanken der Zahnstangen kam, der doch gerade bei den ersten Versuchen mit der Eisenbahn eine so große Rolle gespielt, da man an die Zugkraft der reinen Adhäsionsbahn — ein physikalischer Aberglaube — nicht glauben wollte. Die erste Lösung der Frage des Uebergangs schlug nun vor, die Wagenzüge mittelst feststehender Maschinen — also Drahtseilbetrieb — hinaufzuziehen und wie bei dem Bremsberg in den Gruben hinabzulassen, gegen diese Idee selbst erhoben sich aber von vornherein schwere Bedenken; einmal fürchtete man zu hohe Unkosten durch die feststehenden Maschinen und das reichlich notwendige Aufsichtsper- sonal, ferner hielt man den Betrieb für zu zeitraubend und zu gefährlich, namentlich fürchtete man aber ein Reißen der Seile und bezog sich hierbei auf Vorgänge
sollten die ersten 600 Fuß der „unterirdischen Gallerie" horizontal geführt werden, der Rest des im ganzen 4500 Fuß langen Tunnels sollte sich schwach zum Kin- zigtale hin senken. Nachdem man unterhalb Dra- s e n b e r g wieder herausgetreten, wollte Rudolph weiter dein heutigen Znge der Bahn über den Bahnhof Elm, Brandenstein untertunnelend (wie heute auf der Liuie nach Gemünden), zwischen Vollmerz und Herolz die linke Talwand des Kinzigtales und somit S ch l ü ch- tern erreichen. Damit sollte dann, sehr geschickt, auch dem künftigen Baue der Bahn um!) Bayern vorgearbeitet werden. Die Sohle des Kinzigtales gedachte man zwischen Steinau und Ahl zu erlangen. Dies Gefälle, das in jeder Weise dem damaligen Stande der Maschinen- und Bremstechnik entgegenkam, ist in dem Profil nicht ausgedrückt, vielmehr sehen wir da den Abfall zur Kinzig mit 1:50 Gefälle eingezeichnet, gedacht für die erwähnte Zwischenschaltung von Pferden, für diesen Gedanken sprach in erster Linie die Verkürzung der Bahnlinie um 26 000 Fuß.
Nun war eigentlich erst, nachdem solide Grundlagen geschaffen, der Kampf um die beiben hessischen Linien Kassel-Frankfurt eröffnet. Wie schon oben gesagt, sprachen volkswirtschaftliche Erwägungen, speziell kurhessischer, wie allgemein deutscher Art, für die östliche . Linienführung, und nur die technischen Schwierig-