Seite 104 &&&<&&®&&&<&&&<&<&‘&<&<&<&&&<2)<2) Unsere Heimat ®®®®®®®®®®®®®®®®®®®®® Nr. 2/3

Doch wurden alle Widrigkeiten überwunden und schließ­lich der Schild in Betrieb genommen, der erstmals nach einem Weg von rund 140 Metern am 20. Januar 1914 so nahe an die Böschung des Boreinschnitts herangerückt war, daß nach Durchschießen der in hartem Frost ge­fesselten Erde der Durchschlag aus dem Tunnel in das Freie erfolgen konnte.

In der Zwischenzeit war man mit der Ausführung der übrigen Tunnellierung nicht säumig gewesen und hatte die Tunnelausmauerung vollkommen fertig ge­stellt bis zu der nördlichen Tonstrecke, bei welcher die Ausbetonierung der im Schutze des Schildes geschaffenen eisernen Röhre ziemlich dicht dem Schild selbst folgt. Ein Durchörtern der nördlichen Strecke mit Sohlstollen wurde unterlassen, weil hierdurch nur unnötige Mühe und Kosten verursacht worden wären. Dies ist der Grund, daß man solange seit Beginn der Arbeiten von

mit der Bauunternehmung stattfand und einen schönen und erhebenden Verlauf nahm.

Noch wenige Wochen und die Gleise, an denen jetzt schon gearbeitet wird, werden fahrbereit im Tunnel liegen, sodaß am 1. Mai 1914 der Tunnel fahrplan­mäßig in Betrieb kommen kann.

Ein gewaltiges Werk ist damit geschaffen, das bei seinen vielen Wechselfällen und gänzlich unerwarteten Schwierigkeiten bei allen an ihm Beschäftigten die Auf­wendung größter Tatkraft und Entschlossenheit in An­spruch nahm. Die ursprüngliche Vollendungszeit war so bemessen, daß der Tunnel im Oktober 1912 hätte be­fahren werden können. Dies galt natürlich nur für normale Ausbauverhältnisse, und es ist deshalb eine verhältnismäßig geringe Verzögerung, wenn es jetzt ge­lungen ist, die Inbetriebnahme an dem 1. Mai 1914 zu ermöglichen. Die Baukosten des Tunnels betragen

vor vruckschild erreicht üas Tunnelenöe.

einem Durchschlag des ganzen Tunnels nichts vernahm und daß wenige Wochen nach dem Durchschlag auch der Tunnel bereits vollständig fertig gestellt sein wird.

Nach Eintritt des Schildes in den Boreinschnitt wurde mit dem Apparat soweit vorgegangen, daß die Tunnelröhre von den zu Rutschungen neigenden Ton­massen des Einschnitts nicht mehr gefährdet werden kann, und es hat sich hierdurch eine Verlängerung der ur­sprünglich vorgesehenen Tunnellänge von rund 15 Metern ergeben. Die Gesamtlänge des Tunnels ist damit 3575 Meter, ein Maß, das nur von dem sogenannten Kaiser Wilhelmtunnel bei Cochem an der Mosel über- troffen wird. Der Schlüchterner Tunnel ist also heute der zweitlängste des Deutschen Reiches.

Der letzte Vortrieb des Schildes in der nördlichen Tonstrecke erfolgte in der Frühe des 14. Februar 1914, und anläßlich dieses Ereignisses, das im wesentlichen den Abschluß der Tunnellierung darstellt, wurde zufolge Einladung des Herrn Präsidenten Reuleaur der Frank­furter Eisenbahndirektion eine Tunnelfeier von der Bau­verwaltung veranstaltet, die am 16. Februar gemeinsam

rund 91/2 Millionen Mark und übersteigen damit um etwa 2 Millionen die anfänglich unter Voraussetzung einer normalen Ausführungsmöglichkeit vorgesehene Summe, ein Betrag, der durch die Notwendigkeit so außergewöhnlicher und kostspieliger Mittel verursacht ist.

Zur Schaffung des Werkes war die Einstellung einer großen Arbeiterzahl notwendig, die im Jahre 1910 den Höchststand von 800 Mann erreichte und, regelmäßig nur durch Sonn- und Feiertage unterbrochen, Tag und Nacht emsig an der Arbeit war. Zur Zeit ist die Mannschaft bis auf 250 herabgegangen, weil die Haupt­arbeiten nunmehr vollendet find. Die großen Ge­fahren, die das tückische Gebirge in sich trug, das selbst in den anscheinend harmlosen Rötschichten gar häufig ganz unerwartete Gesteinsablösungen ergab, haben leider auch schwere Unfälle, aber sämtlich ohne fremdes Ver­schulden, verursacht. Trotz Aufbietung aller erdenklichen Vorsicht ereigneten sich 8 todbringende Unfälle, darunter 4 mit sofortiger Todessolge. An Krankheiten, meist an Lungenentzündung, sind außerdem 10 brave Männer ums Leben gekommen, sodaß im ganzen der Verlust von