HersfelöerTageblatt

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Nr. 191

Mittwoch, den 17. August 1927

77. Jahrgang

MM Mf JMlMheze

FrsWW MWn am Rhein.

Gegen jedeVerminderung.

Nicht1 etwa eine Tatsache, sondern nur die kürzliche Andeutung, daß die,französische Besatzung am Rhein ent­sprechend den Verträgen vermindert werden könnte, läßt Frankreichs Chauvinisten nicht zur Ruhe kommen. .Das beweist der erneute Borstoß, der soeben in dem nationa­listischen „Echo de Paris" unternommen wird. Das Blatt wendet sich in scharfer Weise gegen eine noch so geringe Verminderung der Rheinlandtruppen. Das Blatt erwähnt kurz die politische Seite der Rheinland­frage, die insbesondere durch zwei bedeutungsvolle Noten des englischen Außenministers Chamberlain an Briand brennend geworden sei. Von den Schreiben Chamber- lains sei das zweite für Frankreich vollkommen unan­nehmbar.

In Wirklichkeit hat Chamberlain bekanntlich kaum etwas anderes gesagt, als daß unter den veränderten Umständen, der Erfüllung aller Verpflichtungen durch Deutschland, eine wiederholte Prüfung über die Möglich­keit der Truppenverminderung nicht ganz von der Hand zu weisen sei. Das „Echo de Paris" ist aber schon in Fieberhitze geraten oder stellt sich wenigstens so. Es phantasiert Von einer deutschen Armee von 250 000 Berufssoldaten, die in allerkürzester Zeit die fran­zösischen Besatzungstruppen von 45 000 Mann hinweg­fegen könnten. Die jetzige Stärke der französischen Rhein­landtruppen bilde die einzige Sicherheit Frankreichs und dürfe auch nicht um einen einzigen Mann geschwächt werden. Es sei zu befürchten, daß Briand in Genf seine Handlungsfreiheit nicht mehr besitzen werde und daß er eine deutsche Forderung nicht ablehnend werde be­scheiden können.

Nebenbei. meldet sich auch, der .MmMe, ProMor Basch, der Vorsitzende der französischen Liga für Menschenrechte. Er erklärt, schon seit Wochen gewußt zu haben, daß die deutschen Militärs verzweifelte An­

Kommt ein neuer Greanflug?

DeuWands Piloten nicht entmutigt

Arbeiten in Dessau und Köln.

Die Meinungen über eine baldige Wiederholung des Ozeanfluges sind geteilt. Wie es heißt, hält Professor Junkers die Jahreszeit für zu ungünstig, da die Tage nicht mehr lang genug sind und sich im Herbst die Nebel­bildung auf dem Atlantik verstärkt. Die Piloten denken jedoch hoffnungsfreudiger. Sie wollen den zweiten Versuch unter allen Umständen wagen, da sie so­wohl von der Güte der Maschine überzeugt, wie auch gewillt sind, ihre eigene Person für ein solches Unter­nehmen einzusetzen. .

In Dessau und Köln ist man an der Arbert. Die „Bremen" ist bekanntlich völlig unbeschädigt angekommen, und einem erneuten Flug von Loose und Köhl stände nichts im 'Wege. An Stelle der „Europa" (D. 1197), soll unter Umständen die in Bereitschaft stehende dritte Maschine des gleichen Typs, „D. 1198", für den Ozean­flug eingesetzt werden, da es sehr leicht möglich ist, daß bessere Wettermeldungen vom Atlantik einen neuen Start fordern, bevor die „Europa" wieder völlig instandgesetzt worden ist. Die dritte Maschine ist bis in die letzten Einzelheiten ausprobiert und wäre ohne weitere Vor­bereitungen imstande, zusammen mit der „Bremen" zu starten.

Körmeckes Probeflüge.

Der nächste deutsche Pilot, der die Atlantikreise an- tritt, wird aller Voraussicht nach der jetzt in Köln weilende Könnecke sein. Er führt Verhandlungen mit einem per­sönlich sich für den Flug interessierenden Amerikaner, der dem Flug mehr eine wirtschaftliche Bedeu­tung beimißt, die aber erst bei der Landung in Amerika voll in Erscheinung treten würde. Es ist aber mit der Möglichkeit zu rechnen, daß sich diese Verhandlungen noch überdie ganze Woche hinziehen. In der Zwischen­zeit wird Könnecke dauernd Probeflüge unternehmen. Sein Belastungsflug mit der Gesamtbelastung von 3660 Kilogramm hat vollauf befriedigt; er beabsichtigt, die Probeflüge sortzusetzen und eine Belastung von 3800 Kilogramm an Bord zu führen.

Der Funker Stehr, der als Begleiter des Fliegers Könnecke auf dem beabsichtigten Ozeanflug in Aussicht ge­nommen ist, ist in Köln eingetroffen. Könnecke empfindet seine Verantwortung gegenüber dem deutschen Prestige gerade nach der Rückkehr der beiden Dessauer Flugzeuge in stärkstem Maße. Nach wie vor lehnt er es rundweg ab, sich auch nur im geringsten unter den Druck der öffent­lichen Meinung, der allgemeinen Spannung und Erwar­tung setzen zu lassen.

Echo aus aller Welt.

Die glückliche Rückkehr aller Piloten nach Dessau hat den Junkers-Werken sowohl wie den Fliegern eine Flut

strengungen machten, sich den Bestimmungen des Ver- sailler Vertrages zu entziehen. Sie hätten die Absicht, ein stärkeres deutsches Heer zu schaffen, den Völkerbund vor eine vollendete Tatsache zu stellen und schließlich über Polen herzufallen.

*

Unsere Aufgabe in Genf.

Wer wirklich von den Dingen in Deutschland etwas weiß, muß sofort erkennen, daß es sich um eine plan­mäßige Hetze handelt, ganz gleich, ob die Schreier dieser oder jener Art be., st oder unbewußt ihre Fanfaren erschallen lassen. Man will eben in Frankreich trotz des nachgewiesenen fast einhelligen Friedenswillens in Deutschland das Pfand am Rhein nicht aus der Hand lassen, um bei allen politischen und wirtschaftlichen Fragen stets eine Gewaltdrohung über den Rhein richten zu können. Voraussichtlich werden sich unsere Vertreter in Genf demnächst nicht dadurch abschrecken lassen und unsere berechtigten Forderungen auf endliche Rheinlandräu- mung mit allem Nachdruck vertreten.

Der aNg-ZbÜche GaarHahtMutz.

Nureinefranzösische Feldbahnabteilung.

Zum Abschluß eines Mietvertrages wegen der Unter- bringungsräume für den Bahnschutz erschienen in Neun­kirchen ein Oberregierungsrat von der Regierungskom­mission und ein f r a n z ö s i s ch e r O f f i z i e r. In dem Wietvertragsentwurs werden als Vertragsabschließende auf der einen Seite die StadtNeunkirchen und auf der anderen das s r a u z ö s i s ch e K r i e g s m i n i st e r i u m, Abteilung F e 1 d e i s e n b a h n , genannt. Die Stadt­verwaltung hat daraufhin die Unterzeichnung des Ver­trages abgelehnt mit dem Bemerken, daß nach den Genfer Abmachungen französisches Militär im Saargebiet keine Aufenthaltsbefugnisse, mehr., gäbe und daß, daher für die Stadt ein Vertrag mit dem französischen Kriegs- minifferium als ausländische Behörde nicht in Frage kommen könne.

von Glückwunschtelegrammen aus In- und Ausland ein­getragen. Besonders herzlich gratulierte der amerikanische Botschafter S ch u r m a n dem Professor Junkers, der ebenso zuversichtlich antwortete. Er führte zum Schlüsse seines Schreibens aus:

„Es würde uns eine ganz besondere Freude bereiten, wenn es uns möglich sein sollte, im Flug über den Atlan­tik. Grüße und Worte der Hochschätzung für das Volk Lindberghs, Chamberlins und Byrds überbringen zu können, welches in so großherziger und sympathischer Weise unser Vorhaben begrüßte und unterstützte."

Der Direktor des Norddeutschen Lloyd, Geheimrat S t i m m i n g , drahtete:

„Beglückwünsche Sie zu den Leistungen Ihrer Flug­zeuge. Daß die „Bremen" nach 22ftünbigem Fluge in schwerem Gewitter unbeschädigt nach Dessau zurückkehren konnte, ist eine Glanzlei st ung desMaterialsundderBesatzung. Wir wollen aus den gewonnenen Erfahrungen lernen. Grüßen Sie die braven Besatzungen beider Flugzeuge und seien auch Sie aus das herzlichste gegrüßt."

Auch die ausländische Presse ist des Lobes voll. All­gemein wird anerkannt, daß die „Bremen" 3200 Kilo­meter, d. h. die Hälfte der Flugstrecke, unter widrigen Wetterverhältnissen zurückgelegt hat. Die Franzosen wenden sich gegen die mysteriöse Haltung Levines und erklären, die einzige Mannschaft, auf die Frankreich heute eine sichere Hoffnung setzen könne, seien C o st e und L e Brix.

Durchhalten!

Nach dem unterbrochenen Ozeanflug.

Mit inniger Teilnahme hatte das deutsche Volk ohne Rücksicht auf die Parteistellung den Flug der beiden Transozeanflugzeuge „Bremen" und „Europa" von Dessau aus verfolgt. Man war sich überall der Schwere der Aufgabe, die sich unsere Flieger gestellt hatten, bewußt. Man kannte die Ungunst der Witterung und merkte selbst deren ständige Verschlechterung. Aber man war so durch­drungen von der Tüchtigkeit unserer Piloten und der Vortrefflichkeit des deutschen Materials, daß man ein Mißlingen für ausgeschlossen hielt. Mit großem Schmerze mußte man jedoch hören, daß die „Europa" auf der Nord­see umkehren und in Bremen notlanden mußte, wobei sie argen Schaden erlitt. Die „Bremen" aber flog noch und überwand alle Widrigkeiten des Wetters. An diese Hoff­nung klammerte man sich, bis auch hier die Kunde kam, daß das Flugzeug, der Gewalt der Elemente weichend, hatte umkehren müssen.

Selbstverständlich hat dieses Mißgeschick in der wei­testen deutschen Öffentlichkeit das größte Bedauern her­vorgerufen. Der Flug über den Ozean von West nach Ost war schon verschiedentlich geglückt. Er ist bedeutend

leichter als der umgekehrte Weg. Dazu waren schon ver­schiedene Ansätze gemacht worden, aber es war nur ein­mal zu einer eigentlichen Tat gekommen. Das war der Flug der Franzosen Nungesser und Colt, der so tragisch endete und den beiden das Leben kostete. Unter diesen Umständen kann man es keinem Deutschen ver­denken, denn sein Herz höher geschlagen hätte in dem Ge­danken, daß deutschen Fliegern zum ersten Male das Wagnis der Überquerung des Atlantischen Ozeans von Europa nach Amerika geglückt wäre. Diese Hoffnung ist nun durch das Mißgeschick unserer Flieger zunichte ge­macht worden.

Ist jedoch angesichts dieser Tatsache ein Grund zur Mutlosigkeit vorhanden? Nein, im Gegenteil, das Ziel ist zwar nicht erreicht, der Versuch hat uns jedoch gezeigt» daß es erreichbar ist und daß wir mit unserm Mate­rial die Tat durchführen können. Dazu brauchen wir uns nur die Einzelheiten vor Augen führen. Die „Bremen" hatte schon den offenen Ozean erreicht, als sie umkehren mußte. Sie hat in diesen 22 Stunden, wo sie in der Luft war, an 3200 Kilometer zurückgelegt. Das ist die Hälfte der Strecke nach Newyork. Die Motoren waren bei der Landung in so glänzender Verfassung, daß sie die andere Hälfte vermutlich ebenso leicht überwunden hätten, hätte das Wetter nicht einen Strich durch die Rechnung gemacht. Der Kampf gegen einen Sturm von zeitweiliger Stärke 12, den jeder Seefahrer fürchtet, konnte dem Motor und dem Fahrzeuge selbst nichts anhaben. Er hatte aber den Ben­zinvorrat derartig erschöpft, daß bei Weiterfahrt der Tod auf offenem Meere sicher gewesen wäre. Aus allen diesen Umständen können wir die Zuversicht schöpfen, daß der Versuch, zum zweiten Male unter günstigeren Umständen begonnen, sicher gelingen muß.

Daß uns das Mißlingen des ersten Versuches nicht zu demütigen braucht, dasür ist der beste Zeuge der Ber­liner amerikanische Botschafter, der dem ganzen Unternehmen immer ein so großes Interesse ent- gegenbrachte. Er war der erste, der Professor Junkers das Bedauern über die durch Gewitter und Nebel erzwungene Umkehr der „Bremen" und der „Europa" aussprach. Er Utg^ato.-xutd^^ solche wartend, zur Geschicklichkeit der Piloten und der guten Führung gratulierte. Sein Telegramm spricht die feste Über­zeugung aus, daß der Versuch bald erneuert und auch gelingen werde. Wir können dem Botschafter auch noch für etwas anderes dankbar sein. Er nahm noch am Montag Gelegenheit, auch persönlich seine Ansicht auszu- sprechen. Auf einem Festessen für die in Berlin weilen­den amerikanischen Journalisten unterstrich er die Tat­sache, daß die deutschen Flieger nach Erkennen der Un­möglichkeit der Erfüllung ihrer Aufgabe umkehrten und so sich und die Maschine retteten. Er pries in Anlehnung an ein Shakespeares-Wort den Entschluß zur Rückkehr, der zwischen Tollkühnheit und Schlafsheit den W e g d e r Weisheit bedeutet habe. Denn wirklich, die Flieger haben mit diesem Entschluß der deutschen Fliegerei mehr genutzt, als wenn sie vielleicht in falschem Stolze bis zu Ende durchgehalten hätten, auch wenn sie wußten, daß ihnen das Schicksal Nungessers und Colis blühte.

Je mehr Einzelheiten über den Flug jetzt bekannt werden, um so mehr erkennt man, daß die Führer der „Bremen" und der „Europa" eine flugtechnische Leistung ersten Ranges vollführt haben. Dies ist um so Höher einzuschätzen, wenn man bedenkt, welche Fesseln der Ver- sailler Vertrag gerade dem deutschen Flugwesen so lange angelegt hat. Kaum seit anderthalb Jahren sind diese Fesseln etwas gelockert. Aber diese Zeit hat genügt, um unsere Fliegerei auf die jetzige Höhe zu bringen, daß sie sogar schon eine Reihe von Weltrekorden ihr eigen nennen darf. Wir haben also gar keinen Grund, den Kopf hängen zu lassen. Wir dürfen nur nicht an uns selbst verzweifeln. Die Flieger der „Bremen" und der „Europa" sind durch ihren Mißerfolg nicht entmutigt. Sie haben erkannt, was sie mit ihren Maschinen leisten können und haben daraus die Zuversicht geschöpft, daß auch in diesem Falle Aus­geschoben nicht Aufgehoben ist. Es heißt eben Durch­hauen!

Das Kriegsschädenschlußgesetz.

Aus der Begründung des Entwurfs.

Bei der Besprechung über den Entwurf eines Kriegs­schädenschlußgesetzes, die im Reichsfinanzministerium stattfand, lehnte außer der Arbeitsgemeinschaft für den Ersatz von Kriegs- und Verdrängungsschäden auch der Ringverband der geschädigten Ausländsdeutschen und Verdrängten den Entwurf in seiner jetzigen Fassung ab. Die Vertreter beider Verbände nahmen dann an der Be- sprechung nicht weiter teil. Mit den übrigen Verbänden der Wirtschaft wurde der Gesetzentwurf in großen Zügen durchgesprochen, wobei die Vertckter der Verbände die wiederholt erörterten und gegen den Standpunkt der Regierung sprechenden Gedankengänge zum Vortrag brachten.

In der jetzt veröffentlichten Begründung des Ent­wurfs werden die Begriffe „Entwurzelung" und „Wieder­aufbau", die in der früher veröffentlichten Aufstellung der Entschädigungssätze enthalten sind, wie folgt umrissen:

Entwurzelung liegt vor, wenn der Geschädigte infolge des Schadens eine wirtschaftliche Lebensgrundlage nicht mehr besitzt. Bei der Entscheidung hierüber ist zu berücksichtigen, welchen Ersatz der Geschädigte außerhalb dieses Gesetzes und früherer Entschadigungsbestimmungen bereits erhalten hat oder erhält sowie welche Gegenstände